2018. Június 20., Szerda

Frissitve:03:37:41

A ló túloldalán – a dízelmotor indokolatlan megkövezése

Nyomtatás

Részecskeszűrő, AdBlue, csalások, pénzbírság, kitiltás – szegény dízelmotorok kontója nem áll túl jól mostanában, ami az eladásokon is meglátszik. Az öngyulladós személyautók a kereskedésekben porosodnak, a készletek halmozódnak, a vásárlók pedig a benzines és az elektromos modellek felé fordulnak. De vajon tényleg jogos a dízelmotor mellőzése?

Nem áltatunk senkit: talán mindenkinél többször ajánlottunk benzinmotort a dízel ellenében, okkal. A benzines kulturáltabb, ami önmagában is egyfajta hozzáadott luxust jelent, szélesebb fordulatszám-tartományban dolgozik és gyakran annyival kedvezőbb dízel alternatívájánál, hogy nem érdemes az öngyulladós motor kedvezőbb fogyasztásával ámítani magunkat. Sőt, 2015-ben talán az elsők között voltam, aki figyelmeztetett arra, hogy lassan véget ér a dízelkorszak – de ennyire jelenleg nem érzem indokoltnak a hajtás mellőzését.

Most, azaz 2018. nyarán valóban kevés okot találhatnak azok, akik évente 15-20 ezer kilométernél többet nem autóznak, hogy dízelt vegyenek – pláne, ha ilyen hatékony „dízelgyilkos” benzinesek vannak a piacon. Csakhogy jelenleg nem feltétlenül egyszerű benzinmotort venni. Az Euro6c károsanyag-kibocsátási normát ugyanis a közvetlen befecskendezéses benzinmotorok egy-két kivételtől eltekintve csak részecskeszűrővel tudják teljesíteni (erről bővebben itt) - azzal pedig a legtöbb gyár még nem szerelte fel a saját hajtásláncát. Ezért jelenleg sok palettáról hiányoznak a modern benzinesek, ráadásul olyan motorok is lesznek, amelyektől emiatt örökké búcsút veszünk (pl. az Opel kétliteres, 260 lóerős turbómotorja).

Innentől pedig valamennyire visszatér a status quo a hajtásláncok viszonyában, különösen, hogy a modern dízelmotorok is egyre csendesebbek, a turbók fejlődésével egyre szélesebb tartományban teljesítenek jól. Így ha nem kaszálják el őket érthetetlen dízelfelárral (egy példa), akkor a sokat autózóknak valójában egyre imponálóbb választást adnak. Mai modern, optimalizált formájukban pedig nem is feltétlenül szennyezik jobban a levegőt, mint benzines társaik, hiszen hatékonyabban bánnak az üzemanyagként használt kőolaj-származékokkal. Igen, ehhez az AdBlue adagolása hozzájárul, ami egy plusz meghibásodási lehetőséget jelent, illetve macerát is, amennyiben túl kicsi az AdBlue tank.

Mindez viszont igaz például a teherautók világára is, ott mégis mindenki gázolajjal jár. Hülyék? Szennyezni akarják a környezetet? Nem hiszem: egyszerűen ott, ahol a pénztermelés a fő szempont, ott a bevételek növelése és a költségek csökkentése professzionális létszükséglet. A dízelt pedig éppen erre találták ki, ebben remekel: a hosszú utakban. Jelenleg nincs olyan benzines, amely csak meg tudná közelíteni az öngyulladós motorral hajtott személyautók akár 4,5-5,5 l/100 km-es 130-as autópályás fogyasztását – az elektromos hajtás pedig teljesen inkompetens a témában. Ilyenkor, amikor az ideális hajtás körülményei teljesülnek, a részecskeszűrő sem tömődik, az AdBlue is vígan csordogál, a dízelmotor pedig megy és megy – amit már jó pár millió km-t magába gyűjtött sikeres konstrukció bizonyít.

Hogy mennyire él még a dízelmotor, azt jól mutatják a fejlesztések is. A Mercedes-Benz például mostanság mutatott be egy 2,9 literes sorhatos dízelt és egy új 1,95-öst, amelyek toronymagas luxusautós mércével nézve is egyszerűen remekelnek. A BMW/MINI is alapjaiban átvariálja a teljes dízelmotor palettáját: a négyhengeresek például jól hallhatóan sokkal csendesebbek lettek, miközben sok esetben már rögtön két turbóval kínálnak még jobban kihasználható fordulatszám-tartományt. Hogy ne csak prémium versenyzőket említsünk: a Kia Sportage/Hyundai Tucson párosba most érkezik egy dízeles enyhe hibrid hajtáslánc, amely a két világ legjobbját egyesíti. Valahol a konnektoros dízel hibrid nem is rossz ötlet: ha sikerül megbízhatóan összehangolni a két hajtásláncot, akkor a villanymotor a városi autózás csúcsát adja, míg az öngyulladós a hosszú utakon lesz mindennél jobb társ.

Igen ám, de tényleg megéri-e? Nem, nem mindenkinek. Városi használatra még mindig sokkal megbízhatóbb választás egy régi vágású benzines, de manapság már inkább elektromos autót ajánlgatunk a röghöz kötöttebb vezetőknek. Hosszabb utakra már megosztó a dolog. Közel egymilliós dízelfelárnál már ritkán éri meg az öngyulladós – ha pedig drágábbra is jön ki 200.000 kilométer egy benzinessel, akkor is nyugodtan mondhatjuk, hogy a fokozott sportosság és luxus megért ennyit.

Mi van akkor, ha csak közlekedni szeretnénk, olcsón, sokat?

Dízelmotort kell venni.

Sokan ugyanis csak túl akarnak lenni a mindennapi közlekedésükön, az egész napos rohangáláson, és ők nem az autóban töltött utat, hanem a végén megmaradó forintokat számolják. Egy gyengébb (100-163 lóerős) dízelmotor pedig erre tökéletes választás. Egyrészt a nagy nyomaték (főleg egy jó automata váltóval) ügyesen feledtetni, hogy padlógázra nincsenek jelentős tartalékaink, vagyis sosem támad hiányérzetünk, másrészt a teljesítményküszöböt nem átlépve a cégautóadó is kedvezőbb. Nagyobb terhelésél (sportosabb vezetés, divatos és népszerű magas felépítésű modellek) ráadásul még jobban szétnyílik az olló: arányaiban sokkal olcsóbb a dízel.

Egy új Peugeot 3008 esetében például 570 ezer forint a dízelmotor felára. Ezért a háromhengeres benzines turbómotor helyett kapunk egy négyhengeres dízelt, ami a hétköznapokban használt fordulatszám-tartományban erősebb, padlógázon csendesebb, még annyira nem is hajtva pedig 1,5 l/100 km-rel takarékosabb. Nem kell nagy matekzseninek lenni, hogy gyors megtérülést prognosztizáljunk. Ha csak 6 év és 120 ezer kilométerrel számolunk, akkor is 170 ezerrel beljebb vagyunk, de az igazi plusz akkor jön, ha gyorsan és sokat közlekedünk.

Hogy kitiltják? Ugyan, azt csak az önmagukat előszeretettel sanyargató németek engedték meg törvényileg – de alkalmazni jó darabig nem fogják, a mai modern dízelmotorokra pedig amúgy sem vonatkozik ez.

Nem tudjuk majd eladni? Erre sem vennék mérget. Bár a használtautók piacán mindig vannak furcsa anomáliák, a kedvező áron üzemeltethető modellek mindig keresettek lesznek.

Hogy nem megbízható? Ezt is cáfolni tudjuk: városban használva borítékolhatóan problémás tud lenni a dízel (hamarosan a modern benzinesek is), azonban kerékpár helyett alkalmazva már millió példát tudunk felhozni arra, hogy a jó konstrukció sokkal fontosabb. Vannak olyan prémium gyártók, akiknek például az 5-10 éve gyártott, elsőként közvetlen-befecskendezéses, különösen takarékos, mégis sportos benzines erőforrásai sokkal problémásabbak, mint a velük párhuzamosan futó négyhengeres dízel megfelelői. Persze előre, tapasztalások nélkül mi is egy benzinesre tennénk többet, de célirányosan használva mi nem félnénk a dízeltől. Különösen, hogy Magyarországon különösen bőven mért garanciákkal támasztják meg a vásárlói döntéseinket.

Környezetszennyező? Nem feltétlenül. Illetve nyilván, de a benzinmotor is az. Sőt, egy torkosabb, közvetlen befecskendezéses, részecskeszűrő nélküli benzines több káros anyagot ereget ki jelenleg, mint egy igazán modern (nem csaló), SCR-katalizátoros dízel.

Vegyen akkor mindenki újra dízelt? Nehogy! De indokolt esetben igen. Nonszensz, hogy az első negyedévben az új személyautó-eladások mindössze 7,7 százaléka volt dízelmotoros – sajnos ebben átestünk a ló túloldalára. Persze a média által túltolt botrányozás és annak nem megfelelő alaposságú vagy mértékű fogyasztása is nagyban tehet arról, hogy az emberek azon egyszerű konklúzióhoz jutottak, hogy nem vesznek dízelt.

Ennél azért árnyaltabb a helyzet. Mi például biztosak vagyunk abban, hogy az évi 25 ezer kilométernél többet autózóknak legalább el kellene gondolkozniuk az öngyulladós erőforráson. Ne essünk vissza a ló másik oldalára: az 50 százalékos dízel részarány is indokolatlan, de azért akinek pozitívra jön ki a matek, az nyugodtan vegyen dízelmotort.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark