Az ember és a gép közötti kapcsolat megteremtése nem is olyan könnyű feladat, hiszen az egyes személyeknek más és más igényei lehetnek mind az ergonómia, mind a kezelhetőség tekintetében. A manuális váltók esetében a probléma igen egyszerűen meghatározható , hiszen a vezetőnek három pedállal kell megküzdenie, miközben csak két lába van. A váltómű automatizálásával néhány tévedés előfordulásának valószínűségét ugyan csökkentettük, de az Audi és a Toyota felmérései szerint még így is magas azon esetek száma, amikor veszélyes szituációban gázt adnak a stresszes helyzetben lévő sofőrök, ahelyett, hogy fékeznének.
| Az EVU (Europäische Vereinigung für Unfallforschung und Unfallanalyse) által végzett felmérés szerint egy ráfutásos veszélyhelyzet esetén a vezetők 35 százaléka egyáltalán nem fékez, míg 45 százalékuk fékez ugyan, de nem megfelelő mértékben. | ||||||
Egy japán feltaláló Masuyuki Naruse ötlete ezen tévedések gyakoriságát hivatott csökkenteni, és az eddigieknél gyorsabb beavatkozást tesz lehetővé a sofőr számára. Az egyetlen pedálból álló 'interface' kezelése minden bizonnyal könnyedén elsajátítható, noha vannak nyilvánvaló hátulütői is. A gyorsítás a lábfejnek az órajárásával megfelelő irányba való elforgatásával - , míg a fékezési parancs kiadása hagyományosan, a pedál lenyomásával történik. A találmánynak köszönhetően nyilvánvalóan időt nyerünk, hiszen nem kell a lábunkat egyik pedálról a másikra átemelni, noha a gázadás ergonómiai megoldása erősen vitatható, hiszen a lábfej elforgatása meglehetősen szokatlan, egyáltalán nem hétköznapi mozdulat.
Az elektromos járművek megjelenésével az eddigi problémák vélhetően az újdonság elterjedése nélkül is orvoslásra kerülnek, hiszen az új erőforrások generátor és motor üzemben való működtetése támogatja az egy pedálból álló kezelőszerv kialakítását. Mint azt korábban megírtuk a Mercedes SLS AMG E-Cell és a Mini E esetében is fékezhetünk egyszerűen a gázpedál felengedésével, míg a különböző brake-by-wire rendszerek a biztonság további javulását garantálják.
| A vezetői tevékenységbe beavatkozó rendszerek (...-by-wire) Az elektronikus motorirányítási - az ún. power-by-wire - rendszer lehetővé teszi a tetszőleges, gázpedál állásától független nyomatékigény kielégítését, a kormányrendszerbe való elektronikus beavatkozás - angolul steer-by-wire - bizonyos feltételek mellett megvalósítja az autonóm kormányzást, az elektronikus fékrendszer - brake-by-wire - az autonóm fékezést, a váltó elektronizálása pedig a megfelelő fokozat kiválasztását teszi lehetővé, de akár a felfüggesztés jellemzői is módosíthatók. Az elektronikus fékrendszer, illetve amit ma ezen értünk, haszonjárművekben 1996 óta már szériafelszereltség, személygépkocsikban pedig most kezd elterjedni. A rendszer az irányítása szempontjából valóban "brake-by-wire", hiszen a vezető lassulásra vonatkozó igényét egy ún. redundáns - magyarul egyszerre több jelet szolgáltató - szenzorral mérjük, majd egy sor más jellemző alapján a központi vezérlőegység kiszámítja, hogy az adott keréken milyen fékezési nyomatékot kell megvalósítani, és a kerékhez közeli elektro-pneumatikus, hidraulikus vagy távlatban az elektro-mechanikus aktuátor azt végrehajtja. Ilyen értelemben nincs közvetlen (mechanikus, pneumatikus) kapcsolat a fékpedál és a kerékfék között. Az új fékrendszerek - mivel a féknyomaték a nélkül is kifejthető, hogy a vezető a fékpedálra lépne - egy sor fékfunkció alapját képezik, amit a hagyományos rendszerekkel nem lehet megvalósítani. Ilyen például a vontató és vontatmány összehangolását, kompatibilitását megvalósító vonóponti erőszabályozás. | ||||||
