:: Autó Pult ::

Az Opel jelenébe új szeleket hozó Insigniát a két csúcs-benzinmotorral teszteltük, hogy megtudjuk: érdemes vajon az összkerékhajtás, az automataváltó és a V6-os motor mellett dönteni? No és persze azt is kiderítettük, hogy mennyire jó autó a legnagyobb Opel.  

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem az egy turbóval lélegeztetett, 260 lóerős, 2,8 literes V6-os a kínálat csúcsmodellje, hiszen ezt az előkelő helyet az ugyanezen erőforrás combosabb verziójával szerelt OPC foglalja el, viszont azt okkal hagytuk ki a számításból. A cél ugyanis a legkellemesebb, erőteljesen motorizált Insignia-verzió megkeresése volt, a fárasztóan búgó kipufogó pedig már az első jelző ellenében degradálta a 325 lóerős OPC-t.

Maradt tehát a ring jobb sarkában a sötétszürke, összkerékhajtással és automataváltóval szerelt V6-os turbó, míg vele szembe a szűziesen fehér színbe öltözött 220 lóerős kétliteres turbót állítottuk, minden „lassító-segítő” nélkül (tehát kézi váltóval és elsőkerékhajtással). A csavar a történetben, hogy utóbbi a hazai forgalmazó tesztautója, míg előbbi tulajdonosi darab volt; mindkettő körülbelül 28 ezer kilométerrel a háta mögött. Ha a fényképeket már átnézték, gondolhatják: pironkodtam is rendesen a „fajtám” miatt, ugyanis a kivétel nélkül szanaszét ütött felnik, a feltehetően javítás okán tátongó hézagok, a nyöszörgő vezetőülés és belső tér, no meg a szolgálatot rendszeresen felmondó ESP/ABS páros (vagy éppen a több Opelben is hibajelzést produkáló guminyomás-ellenőrző) egy végletekig leélt, vagy éppen rosszul összerakott autó látszatát keltették. Pedig a feddés ezúttal nem a gyári munkásokat, inkább a kollégákat illeti, ugyanis az ezerszer jobban féltett saját autó összeszerelésén és esztétikumán kifogást nem találtunk - ez pedig azt is jelzi, hogy a 20 colos felninek is lehet létjogosultsága: ha valakit kárpótol a komfort-romlásért a fokozott esztétikum, képes lehet megőrizni annak állapotát. Csak magyar autós újságírónak ne adja kölcsön (persze gyorsan hozzátenném: véletlenek megeshetnek, illetve tisztelet a kivételnek)!

Végigfutva a Sport felszereltséggel és OPC line külső csomaggal morcosított 2.0T és a kényelemre nagyobb hangsúlyt fektető 2.8T hasonlóságain, az Insigniáról pozitív kép alakul ki bennünk. Ebben egyrészt szerepe van a nagyszerű formatervnek, amely talán így, ötajtós kivitelében csillogtatja meg igazán erényeit: a két autó van annyira dögös, hogy hajlamosak vagyunk neki megbocsátani a hátul erőteljesen korlátozott fejteret, amely már 180 centiméter felett is némi bosszúságot okozhat. De ehhez legalább nagy lábteret kapunk, így előrébb csusszanva orvosolhatjuk a problémát. Ennél nagyobb fejfájást pedig nem okoz a nagy Opellal történő utazás, mivel elöl különösen kényelmes ülésekben terpeszkedve tehetjük azt, valamint a csomagok elhelyezésére is bőséges terünk van.

A kezelőszervek egyértelműek, már amikor megtaláljuk a sok gomb közül a nekünk kellőt: néha bizony keresgélni kell az adott funkciót. A középső könyöklőhöz költöztetett, iDrive-szerű vezérlő ötlete jó, minősége azonban szerény, és nem is mindenkinek áll kézre. Mással viszont nincs probléma: az anyagok rendben vannak, és az összeszerelés tekintetében is csak néhány konkurens (Honda, Volkswagen) tud jobbat mutatni.

A futómű is jól végzi dolgát, amiben a FlexRide névre keresztelt adaptív lengéscsillapító rendszernek is komoly szerepe van. Bár legpuhább állásában is inkább enyhén feszes, mint úriasan kényelmes (amelyben oroszlánrészt vállalnak a hatalmas kerekek is), de cserébe bólogatásra nem hajlamos a karosszéria, és a feszesebb hangolást biztosító „Sport” gombot nyomogatva kellemesen direkt vezetési érzetet kapunk – az OPC futóműve persze lényegesen gyorsabb kanyarodást tesz lehetővé.

Bár apróbb hibái vannak, az Insignia jó és szerethető autó – de ezt eddig is tudtuk. Viszont arra a kérdésre, hogy egy jól felszerelt, hazai értelemben nézve luxusverzióba milyen motort szeretnénk, már jóval nehezebb választ adni. A viszonylag nehéz kasztni igazán dinamikus mozgatásához már nem árt több mint 200 lóerő – a dízelek pedig már csak ezért, illetve mérsékeltebb kulturáltságuk okán is kiesnek a pikszisből. De még mindig marad rengeteg kombináció: négyhengeres vagy V6-os turbó? Kézi vagy automataváltó? És kell-e az összkerékhajtás?

A legutolsó kérdésre a legkönnyebb a válasz, ugyanis a 2,8 literes erőforráshoz szériában jár az összkerékhajtás, így csak a négyhengeres esetén pipálgathatunk az opciós listán. Ne tegyük, hacsak nem járunk gyakran havas úton, hiszen a plusz két kerék hajtása enyhén mérsékeltebb dinamizmussal és 8 decivel nagyobb fogyasztással „ajándékoz” meg minket, miközben az élményért 520 ezer forintot hagyhatunk ott a kasszánál. Az esetek és felhasználók 98 százalékánál pedig nincs gyakorlati haszna: a 220 lovas Opel ugyanis nem küzd trakciós problémákkal, pedig higgyék el, a hibás fedélzeti elektronika végett (is) bőven volt lehetőségem próbálgatni ezt. A hátsókerék segítsége pedig sem kanyarból történő kigyorsításnál (itt a 90 kilós plusz tömeg nagyobb negatívum lehet), sem pedig gyorsulásnál nem volt érezhetően szükséges. Hétköznapi használat során pedig száraz aszfalton padlógázra sem veszítik el az első kerekek a tapadást. Fej-fej melletti gyorsulásnál azért egy autóhosszt kiharcol magának az összkerekes-automatás 260 lóerős verzió, ám ezek (és a motor) plusz súlya és ellenállása miatt ez a különbség nem változik még szabályos autópálya-tempó felett sem.

Míg az összkerekhajtást nem feltétlenül, az Aisin gyártmányú automataváltót meleg szívvel ajánlom. Ennek két oka van. Egyrészt a 480 ezer forintért kínált szerkezet ügyes, finoman vált, és hosszúra áttételezett fokozataival a kulturált és takarékos autózást támogatja. Ezzel ellentétben a kézi váltó akadós (amit a tesztautó állapota tovább fokozott): nem egyszer fordult elő, hogy harmadikból másodikba egyszerűen nem lehetett visszakapcsolni, duplakuplung és viszonylag jó kondíciójú karizmok ide vagy oda. A többi fokozatba történő kapcsolásnál már sokkal kevesebb volt a baj, és aránylag direkten csúszott ide-oda az átlagos utakon járó kar – ám sportosan kellemes érzetet így sem közvetített. Ide automata illik, még akkor is, ha ugyanazt a menetdinamikai mínuszt és fogyasztásbeli pluszt jelenti a gyártó adatai szerint, amit az összkerékhajtás.

Eddig viszonylag könnyű dolgom volt, viszont a motorok közti választás számos álmatlan éjszakát adhat annak, aki combos Insigniára vágyik. Ugyanis objektíven nézve 40 lóerő felára 1,46 millió forint (az összkerékhajtás árát leszámolva). Ennek oka a regisztrációs adó-különbözetben rejlik (1,2 millió), viszont ennek ellenére sem elvetendő az izmosabb erőforrás. Egyrészt azért, mert bár mindkét motor nagyon halkan dolgozik, a V6-os orgánuma mégis meggyőzőbb, másrészt pedig kulturáltabb és közvetlenebb reagálású kétliteres testvérével összehasonlítva. Utóbbi gázreakcióban sem teljesít tökéletesen, és bár karakterisztikára hasonló a két erőforrás, a V6-os alsó-középső tartományban az egyező papírforma ellenére is jobban odapakol.

Objektíven, a száraz tényeket nézve viszont a V6 nem éri meg az árát: a visszafogott tempóban meglepően jó fogyasztást produkáló, ám a gyakorlatban könnyen sokkal többet kortyoló négyhengeres nem kellemetlenebb annyival, hogy az indokolná a 10 százalék feletti árkülönbözetet. De autót nem csak ésszel szabad vásárolni, ennek megfelelően pedig sokkal jobban értékelhető a nagyobbik turbómotor által nyújtott kulturáltság és (hangsúlyozom: enyhe) hangélmény. Aki ezt értékeli és megteheti, az vegye azt, mindenki más pedig jól jár a kétliteres turbóval is.

A válaszokat tehát megkaptuk, de azért nem árt megnézni, hogy a konkurensek mit kínálnak és mennyiért. Az Insignia ugyanis első pillantásra méregdrágának tűnhet, pedig árban valójában a kategória átlagát nyújtja, igaz, a V6-osnak nehéz konkurenst találni. A Volkswagen például szokás szerint átlagosan 1-2 millióval többet kér egy közel azonosan felszerelt és motorizált Passatért, míg a többi rivális nem érhető el ilyen erős motorokkal. A Saab 9-3 lehet most megfontolandó ajánlat a 210 lóerős négyhengeres turbóval megelégedőknek: egymillió forintos kedvezményével és fél áron kínált extráival jól felszerelve néhány százezerrel még kedvezőbb vétel, mint a fehér tesztautó. Az Alfa Romeo 159 is lehet még komoly konkurens, és bár a 200 lóerős TBi motorral (ugye ő az 1,75 literes turbós benzines – hamarosan teszteljük) pariban van az Insigniával, ha a 3,2 literes V6-os, összkerekes verziót nézzük, érkezik is a meglepetés a 14,1 milliós alapár formájában. Hogy azért alá lehet kínálni bőven a gyengébb verzió árának, arra a Honda Accord, a Renault Laguna és a Ford Mondeo lehet jó példa. Bár ők másfél tucat lóerővel kevesebbet nyújtanak, 1 (illetve a francia modell esetében 2) milliós árelőnyt produkálnak a villámos riválissal szemben.

Előnyök: Remek megjelenés; Tágas csomagtér; Jó ülések és vezetési pozíció; Korrekt automataváltó; Kimért tempóban takarékos, szükség esetén erős és csendes motorok

Hátrányok: Mérsékelt fejtér hátul; Gombtenger; Akadós kézi váltó; Kevésbé kulturált és lassan reagál a négyhengeres turbómotor; Apróbb elektronikai bakik (ESP és guminyomás-ellenőrző)