Az utolsó halhatatlan - Wiesmann GT MF-4 CS bemutató

Nyomtatás

Az ihlet mindenkiben ott lappang, hiszen kezdetben minden fiatalban megvan az a kreativitás, ami az újszerű vívmányok megalkotásához szükséges, de csak kevesen tudnak elhatárolódni a szkeptikusok visszatartó erejétől, és kevesek képesek végigmenni azon az úton, ami a megvalósuláshoz vezet. Ezek a kevesek azok, akik a vállukon tűzön-vízen keresztül viszik előre a világot.

Gyakorta filozofálunk azon, hogy mi kell a sikerhez, s azt gondolhatnánk, hogy csupán az objektív szempontok ismerete és a gazdasági szférában való helytállás elegendő ahhoz, hogy egy újabb lépést tegyünk a világhír felé. Sok esetben ez is igaz, ám vannak helyzetek, amikor a számszerűsíthető tudomány már nem elég a helytálláshoz, s ilyenkor jön a képbe az az elengedhetetlen szenvedély, ami az alkotás folyamatához azt az apró pluszt adja, aminek köszönhetően a szimplán átlagosból műremek kerekedik, és ami egyúttal a legritkább esetben a mamutvállalatok sajátja. A német nemzetiségű Wiesmann testvéreknek nem kell elmagyarázni a "szenvedély" szó jelentését, hiszen sorstársaikhoz hasonlóan már egészen fiatalon az autók rabjaivá váltak.

Történt egyszer, hogy a fivérek az Esseni Autókiállításon nézelődve az ifjú Ferdinand Porschéhoz hasonlóan ráébredtek arra, hogy a sorok között egyetlen jármű sem áll, ami az ő szemszögükből nézve tökéletes lenne. A megállapítást követően már nem is volt más hátra, minthogy a rajzasztal mellett megszülessen az az időtlen sziluett, ami a klasszikus sportautók jellegzetességeit némi modern hatással fűszerezi meg, s ami a tervek szerint high-tech hajtásláncot takar majd. A megvalósuláshoz persze pénzre volt szükség – rengeteg pénzre.

Ezen a ponton talán sokan fel is hagytunk volna a tervezgetéssel, de nem így a lelkes vállalkozók, akik jobb híján nyitott tetejű autókhoz kezdtek el üvegszálas műanyagból készített merevtetőket kínálni, s mivel ezzel sokan megszabadultak a második autó tartásának kényszerétől, az üzlet villámgyorsan virágzásnak indult.

Olyannyira, hogy öt esztendőn belül már állt az első csarnok, és 1993-ban az MF3 Roadster személyében sorozatgyártásra kész volt az első közismert Wiesmann, amit a világhír után aztán újabb modellek, és egy, a gyártó logóját mintázó gyárépület követett.

Hihetetlen teljesítmény, de alig 20 esztendő alatt az ötlet csírája égigérő paszulyt növesztve minden várakozást felülmúlt, hogy most a csúcsmodellek vallatásával mindenkinek zengő trombitával fújhassunk ébresztőt arról, hogy miként lehet az „egyszerűen” modern technikát úgy megfűszerezni, hogy abból valódi érték születhessen.

A recept alapvetően egyszerű. Először is merítsünk egy jó adagot a hagyományos kézimunkából, és töltsük meg a gyárat olyan emberekkel, akik vérbeli megszállottsággal nyúlnak a legapróbb részletekhez is.

Aztán fogjuk a BMW legizgalmasabb hajtásláncait, de hajítsunk el mindent, ami az élmények kárára menne. A személyre-szabhatóságnak sehol ne korlátozzuk, de minden maradjon végtelenül emberközpontú. „Puritánság”, szól a gyártó jelszava - már amennyiben a kendőzetlen luxust lehet ezzel a jelzővel ihletni, ugyanis az irányjelző kapcsolója, de még a biztonsági öv foglalata is bőrbe öltözik, s az egységes képből legfeljebb a nemes alumínium-kapcsolók és műszerek bukkannak elő.

Beszállni egyetlen Wiesmannba sem könnyű, de a GT MF4-CS kulcsával a kezünkben nincs az a beteg ízület, aminek a kedvéért meghátrálnánk a feladattól, hogy végül egyedi öltöny módjára simuljon ránk az autó. Nincs itt semmi, ami nem kizárólag a vezetéshez szükséges, s a hátunk mögött már csak a malomkő méretű kerekeket rejtő ívek húzódnak, amik a V8-as motor sanyargatásával igyekeznek felvenni a harcot.

Meglepetésre az első érzés, ami magával ragad minket, az a félelem. A motorháztetőugyanis ebből a szemszögből végtelenül hosszúnak tűnik, ezzel pedig a kilátás erősen korlátozott, így az autótól érzésre csak meglehetősen távolra látunk, ami jelentősenmegnehezíti a manőverezést, és a frontrészhez közeli környezet észlelhetőségét – az úthibák kerülgetésével járó harcban gyakorlatilag tehetetlenek vagyunk. Ez az apróság persze nagy sebességnél veszít a jelentőségéből, márpedig a felpaprikázott GT otthon van, ha száguldásról esik szó, így aztán a manufaktúra 25. évfordulóját a jubileumi modell volánja mögött nem is ünnepelhetnénk máshol, mint a Zöld Pokol kénköves bugyrai között.

Mielőtt azonban a négyliteres V8-as motor zendülésére Szent Péter is azonnal kitárná előttünk a mennyország kapuit, a számháború szerelmeseinek is kedvezünk. Az adatokról érdemes is beszélni, hiszen a mindössze 25 példányban készülő Club Sport kiadás esetében apait-anyait beleadtak a mérnökök. Az olasz specialista Touring Superleggera által készített szénszálas kompozit elemeknek köszönhetően a Wiesmann büszkesége alapos fogyókúrába kezdett. A tetőn a tömegközéppont süllyesztésére rögvest 10 kg eredt szélnek, de éppenséggel az ülések (-16,3 kg), a rugózatlan tömeget csökkentő BBS felnik (-14,8 kg), s a 85 helyett 61 Ah-ás akkumulátor (-4,5 kg) is sokat nyomott a latba.

A B-oszloptól a polikarbonát szélvédőn is sikerült még 3,4 kg-ot spórolni, de a legtöbbet mégiscsak a kényelmi berendezések száműzése hozza a konyhára. Nincs itt kérem semmi piperkőcködés, hiszen a szórakoztató berendezés és a klímaberendezés hiánya 27,4 kg ballaszttól szabadítja meg az autót, ami csupán a versenypályára való homologizáció (bukókeret, tűzoltó berendezés, diagnosztikai rendszerek, stb.) miatt nem válik igazán pehelysúlyúvá – így a GT MF-4-hez viszonyítva csak fél mázsát (52,8 kg-ot) dobott le magáról. Ilyen igyekezet mellett szinte elszégyelljük magunkat, hogy bőséges ebéden vagyunk túl, igaz, böjtölésre csak azoknak van szükségük, akik nem elég erősek ahhoz, hogy kövéren is száguldani legyenek képesek. Márpedig a Club Sportnak a szíve is a helyén van...

A bajorok lassan nyugdíja vonuló dinoszaurusza a BMW M-sportrészlegének 4 literes, szívó V8-as erőforrása 420 lóerős teljesítménnyel kér szót magának, hogy 400 Nm-es nyomatékával karöltve a halottakat is felébressze a sírjukból. Mindez 4,4 másodperces 0-100-as sprintidőt és 293 km/h-s végsebességet jelent, de a számoknál sokkal többet mond az a közvetlenség, amivel az autó minden pillanatban csak testünk meghosszabbításának látszik. Hiába hát az alap GT 200 Nm-rel nagyobb nyomatéka, a CS az a kifutó M3-as műszaki repertoárjával minden tekintetben jobban teljesít felmenőjénél, és az élmény fokozásához még a hétfokozatú automataváltó is asszisztál.

Vannak persze sokkal erősebb, gyorsabb, és modernebb járművek is a paicon, de talán egy sincs, ami az egyes ismérvek közötti egyensúlyt úgy találta volna el, mint a Wiesmann. A vidéki utakon történőmanőverezés és az erőcsúsztatás olyan egyszerű, mintha a driftelés mindenki számára veleszületett ismeret lenne. A tapadás a gázpedál kimért használata mellett persze kifogástalan, a kormányreakció tökéletes, és a teljesítményrendkívül egyenletesen épül fel. A kormánykerék mögötti apró kapcsolókkal a váltási érzet ugyan nem hasonlítható össze a manuális egységével, de a szerkezet kétségtelenül villámgyors, és automatikus módban a gekkó könnyedén kezelhető.

A KW futómű a megrendelő kérésére lehet keményebb vagy lágyabb hangolású, így aztán vidéken és pályán egyaránt helytállhat a CS, hogy aztán felhőtelenül adhassuk át magunkat a kipufogó érces dallamainak, miközben elgondolkodhatunk azon, hogy vajon lehet-e mindezt tovább fokozni.

A fejlesztők szerint mindig van tovább, noha a leszorító erő optimálása és a 14 centimétert szélesedett autó agilitása már minden határon túlmutat. Terhelésváltásra szinte soha nem látott hirtelenséggel mozdul a felpaprikázott GT, miközben 6000 és 8000 percenkénti fordulatszámok között úgy üvölt a modern klasszikus, hogy attól egy V8-as Ferrari is sírva rohanna haza felülvizsgálatra.

Noha a 25 darabos széria példányai a közel 60 millió forintos vételár ellenére már bizonyára gazdára leltek, az egyediség és a retro stílus nem elérhetetlen, hiszen egy MF3-as a használtpiacon már 12 millió forintos nagyságrendben a miénk lehet, de egy igen szerény futásteljesítményű MF4 GT sem kóstál többet 20 milliónál. Ennyit pedig igen sokan áldoznak sokkal jellegtelenebb sportautókra, ráadásul a gekkó termékeinek nagy előnye, hogy bármelyik BMW szervizben könnyedén javíttathatóak, így a fenntartásuk, karbantartásuk sem okozhat különösebb bonyodalmat. A német testvérpár talált hát olyan rést a piacon, ami bizony igen feltűnően kínálta magát, s a célig vezető kitartás a nyers számokon túl is ad annyi szimpátiát a márkának, hogy könnyedén felnézhessünk rá.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark