:: Autó Pult ::

Már számtalanszor magasztaltuk az egekig a könnyűépítésű sportautókat, ugyanis rendületlenül hisszük és valljuk, hogy a vezetési élmény adrenalinban leginkább gazdag formája elsősorban nem a lóerőkből vagy a hengerek számából, hanem az alacsony tömegből és a kedvező súly/lóerő arányból „érkezik”. Miután már számos neves könnyűépítésű élményautót bemutattunk Önöknek, ezúttal egy kevésbé népszerű friss típussal ismerkedhetnek meg.

A brit Ginetta márkanév minden bizonnyal csak a benzingőzzel az egészségesnél kicsit veszélyesebb mértékben fertőzöttek számára lehet ismert, pedig az 1958-ban alapított manufaktúra már számos négykerekűt letett az aszfaltra – rendben, az igazsághoz hozzátartozik, hogy néhány korábbi kivételtől eltekintve leginkább a versenypályák zárt világában mozgott a cég. Ám a Ginetta most piacra dobta G40-es versenymodelljének G40R névre keresztelt utcai változatát (az „R” betű az angol road, azaz út szócskából jött), amiből már most könnyű kitalálni, hogy a vezetési élményt hajkurászó radikálisabb rajongók előre dörzsölhetik tenyereiket. A brit autós szaksajtónak ráadásul már volt is szerencséje „túlesni” az első menetpróbákon, s mi az újságírók tapasztalatait próbáljuk meg közelebb hozni olvasóinkhoz az autó bemutatása mellett.

A modell küldetését a cég igazgatója egyetlen mondatban frappánsan megfogalmazta: „célunk egy olyan megfizethető és olcsón fenntartható modern sportkocsi megépítése volt, amely saját lábán, utcai engedéllyel képes kigurulni a nyílt pályanapokra, ahol aztán maximum egy gumicserét követően körbeautózzon egy Lamborghini Murciélagót, majd a gumik visszacserélése után saját lábán szépen hazaguruljon – és a boldog tulajdonosnak az egész móka tizedannyiba kerül, mint egy szupersportautó tulajdonosának”. Ami ennél is örömtelibb, az nem más, minthogy a tesztelők első benyomásai szerint a Ginetta képes lehet minderre, bár a 177 lóerős alapmodell esetében azért ne legyenek irreális álmaink, hisz’ csodák azért még mindig nincsenek.

Igen, a 3,75 méter hosszú, 1,65 széles és alig 115 centi magas gép meghajtásáról egy „csupán” 177 lovas, előre, hosszában beépített kétliteres Ford Duratec erőforrás gondoskodik (ugyanolyan, mint a Caterham R300-ban), ám az egyenlet akkor válik teljessé, ha mindehhez hozzávesszük a G40R kevesebb, mint 800 kilót üres tömegét, ami a mérések szerint még teletankolva is megáll 840 kilóban. A „szívó” négyhengeres erejét természetesen a hátsó papucsokhoz továbbítja a kétliteres Mazda MX-5-ből származó hatfokozatú kézi váltó, mégpedig egy harapós sperrdiffin keresztül - menetstabilizálóról, vagy kipörgés-gátlóról ne is álmodjunk.

A kitűnő, alig 4,5 kg/lóerős tömeg/teljesítmény aránynak köszönhetően a százas sprintet a Ginetta éppen 6 szekundumon belül képes teljesíteni, vagyis egyenesben közel olyan gyors, mint egy 330 lóerős Nissan 370Z, és nagyjából azt tudja, amit a 120 lóerős (ám alig fél tonnás tömege miatt hasonló súly/lóerő aránnyal megáldott) 1,6-os Caterham. A végsebesség „mindössze” 225 km/óra, ám a tervezők célja véletlenül sem az autópályák királyának megalkotása volt, úgyhogy itt ez szinte lényegtelen információ. Viszont a fenntartási költségek terén kimondottan örömteli, hogy normális közlekedés esetén (bár ilyen vélhetően ritkán fordul elő) 8 l/100 km körüli átlagfogyasztással lehet számolni.

Ha a kedves vásárló nem elégszik meg a 177 lóerővel, a manufaktúra szakemberei megfelelő mennyiségű ellenérték fejében örömmel segítenek neki, így 200, de akár 280 lóerő is előcsalogatható a Ford blokkból, utóbbi teljesítménnyel pedig már tényleg Murciélago-közeli menetteljesítményekkel lehet számolni. Apropó: az alig 0,8 tonnás tömeg „tartalmaz” egy zárt karosszériát, teljes „utasteret” és műszerezettséget, valamint 2 ülést is, így másodmagunkkal tudunk osztozkodni az élményen, a 200 literes csomagtartó ráadásul könnyedén elnyeli szükséges pakkjainkat. A leírások szerint nem várhatunk óriási helykínálatot, ám a kicsit körülményes beszállást követően kényelmes és elég tágas a kabin – jóval komfortosabb, mint egy Caterhamé, vagy egy Lotus Elise-é.

Hogy ne csak az egyenesekben lehessünk gyorsak, arról igényes, nagyon kemény, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóművek és stabilizátorok gondoskodnak, a rendszer pedig teljes egészében állítható, mégpedig nem csak a csillapítás mértéke, de a geometria is. A megállásért körben 280 mm átmérőjű belső hűtésű tárcsafékek felelnek elöl 4, hátul 2 dugattyús nyergekkel, és speciális fékbetétek szorítanak a siker érdekében, hogy minél hamarabb, fáradhatatlanul leblokkolhassák a 205/40 ZR17 méretű Michelin Exalto sportabroncsokat.

Az első prototípusokkal megrendezett menetpróbát követően a szakemberek szerint ez sikerül is a fékrendszernek: gyakorlatilag nem találtam forrást, ahol a fékek erejét illetve fáradás-mentességét nem emelték volna ki; egyedül annyit fűztek hozzá, hogy a pedálerő-szükséglet bizony kimondottan nagy, így korántsem anyámasszony-katonáknak való a modell. A szervót nélkülöző kormányműre ugyanez vonatkozik, ám megéri a fáradozás, hiszen kizárólag alacsony sebességeknél, lassú manőverezéseknél kell hasznát vennünk a rendszeres kondizásnak, cserébe viszony olyan pontos, informatív és közvetlen a kormánymű, hogy hozzá foghatót szinte sehol nem lehet találni.

S hogy mennyire gyors a G40R? Ezt egyelőre sajnos senkinek nem állt módjában lemérni (a szériagyártás beindulása szerint az első teszteknél erre is sor kerül), de a szubjektív benyomások alapján bizony eléggé. Sőt, az elmondások szerint nem elég, hogy valóban hihetetlenül tapad a „vas” (sőt, mit vas, inkább műanyag?!), úgy adja elő magát, hogy mind egyenesben, mind kanyarokban még gyorsabbnak érezzük, mint amilyen, ez pedig egy élményautónál rendkívül jó – hiszen egy mókaautó esetében az érzet sokkal fontosabb a stopperóra századmásodperceinél.

De egy biztos: nagyon sokáig semlegesen viselkedik a Ginetta, majd határhelyzetben enyhe orrtolással jelzi, hogy jelen körülmények között ennyit tud; és ilyenkor jön a dolgok színe-java: egy-egy nagyobb gázadásra sperrdiffi azonnal, késlekedés nélkül összezár, és máris elegánsan, kilinccsel előre szánthatunk, hiszen a hangolást úgy alkották meg a mérnökök, hogy minden a sofőr széles vigyoráról szólhasson. Ja, és a végtelenül jóindulatú, a legkisebb kormánymozdulatra is azonnal reagáló viselkedés miatt pofonegyszerű uralni a driftet, így a képzettebb pilóták veszélytelenül halmozhatják az élvezeteket.

Végül egy kis érdekesség: nem csak teljesítménynövelő csomagokat, még komolyabb pályafutóművet, ötpontos biztonsági övekkel ellátott üléseket, tűzoltó rendszert, levehető kormánykereket és egyéb finom „versenykellékeket” vásárolhatnak a tulajdonosok kedvencükhöz: a tervezők a komfortra és korunk követelményeire is gondoltak, és az opciós listán a klímaberendezést is megtaláljuk.

Például azért, hogy miután a pályanapon lealáztuk a milliomos szomszéd Murciélagóját, a dühtől szétrobbanó tulaj a hazaúton se mosolyoghasson meg minket, miközben izzadunk a felforrósodott Ginettában. Tudják mit? Már csak ezért is feláldoznám a klímáért azt a néhány kilót!

A mérnökök egyébként már elkészültek az Angliában alapáron 30 ezer fontba, vagyis kb. 9,3 millió forintba kerülő (ugyanannyit kóstál, mint egy gyárilag megépített Caterham R300) G40R utcai nagytestvérével, a nála jóval drágább F400-assal. Csak egy sokat sejtető számpár róla: közel 420 lóerős 3,7 literes V6-os középre épített szívómotor egy 1000-1050 kilós karosszériában...