Porsche Panamera Turbo (2017) és 911 GTS menetpróba - A lehetetlen választás

Nyomtatás

Ha legalább 40-50 millió forintunk van autóra, a Porsche számos izgalmas ajánlattal vár. Azonban közöttük is van két különösen nehezen visszautasítható, mellesleg vadonatúj modell. A 911 GTS és a Panamera Turbo a márka tudásának kétoldali kiteljesedését jelenti, mi pedig rögtön mindkettőt hazai tájakon, Etyek környékén tettük alaposan próbára. Nagyon is különböző, mégis hasonlóan kellemes élményben volt részünk.

Az ellentétek kibékítésében különösen erős a Porsche mostanság. A vezényszó: az innováció. A zuffenhauseni márka modelljei ugyanis évről-évre lesznek egyre jobbak, vagyis gyorsabbak, takarékosabbak, kényelmesebbek, okosabbak és ár-érték arányban nagyszerűbbek, teljesen beárnyékolva elődmodelljeiket. Persze a régebbi Porschéket sem kell félteni: a brutális fejlődés dacára minden eddiginél jobban tartják értéküket, a 911 köszöni, de csak néhány évre megy be 10 millió forint alá, az egyedi modellek pedig a gyárkapun kigördülve már többet érnek, mint amennyit kifizettünk értük.

De mit is értünk brutális fejlődés alatt? Az új 911 GTS ezt tökéletesen elmagyarázza. Nagyságrendileg 10 évvel ezelőtt jelent meg a vadonatúj (997-es) Porsche Turbo. A 480 lóerős 3,6 literes turbómotor által hajtott összkerekes szörnyeteg automataváltóval 3,7 másodperc alatt gyorsult 100-ra, akár 310-zel száguldozhatott, vegyes fogyasztása pedig 13,6 l/100 km volt. Nem csoda, hogy akkoriban 50 millió forint feletti összegért kellette magát.

Erre alig egy évtizeddel később itt a 991-es széria frissített verziójának legjobb ár-érték arányú tagja, a Carrera GTS. A sokszínűen (Coupé, Cabriolet, Targa / hátsó- vagy összkerékhajtás / kézi vagy automataváltó) megvásárolható autó bizony rálép az egykori csúcsmodell lábára. Háromliteres boxerhatos motorjából az alapos turbófeltöltés 450 lóerőt présel ki, egyedül 2100-tól beköszönő 550 Nm nyomatéka marad el a korábbi turbó 620-as értékétől, viszont érdemes hozzátenni, hogy Carrera modell még ilyen nyomatékos sosem volt.

Éppen ezért még ilyen sok értelme sosem volt kézi váltóval vásárolni a modellt, ám a hétfokozatú manuálisnak erős ellenfele akad a valóban minden irányban villámgyorsan váltó duplakuplungos PDK személyében. Ha ezt beikszeljük, hozzá kérjük az összkerékhajtást, akkor éppen olyan menettulajdonságokat kapunk, mint az előző Turbo esetében – csak éppen ugyanolyan felszereltség mellett olcsóbban kijövünk, már ha a 46 milliós alapárat lehet így nevezni. Mindenesetre az 5 literrel alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással bizony alaposan spórolhatunk. A többit pedig az értéktartás elintézi: akármelyik másik nagyszériás új négykerekűre költünk el ennyit a világon, viszonteladásnál itt marad a legtöbb pénz a zsebünkben.

Persze egy Porsche 911 még így sem lesz soha olcsó, de a GTS-nél lehetetlen jobb ár-érték arányú 911-et találni. Egyrészt ott a látszólag végtelen teljesítmény: 2100-ig takarékosan kóborol az erőforrás, utána viszont úgy magára talál, ahogy azt a szebb hangú szívó elődök csak 4500-nál tették. A nyomatékplatót a fordulatszám emelkedésével szüntelenül érkező lóerők kísérik, a lelkesedés pedig 7000-ig nem szűnik meg, a pengeéles reakciók pedig a szívómotorokat idézik. Eközben karakteres boxerhatos hörgés hagyja el az itt szériában kapcsolható kipufogót.

A nem akármilyen gyorsulásélményt hűen kíséri a többi adottság. A civilizált belső térből könnyű kilátni, sőt, még azt is hajlamos elhitetni velünk a 911, hogy valójában egy teljesen hétköznapi autóban ülünk. A kiváló, ezúttal Alcantara borítással burkolt kormánymű azért árulkodik a kvalitásokról, de a sokoldalú futómű alapbeállítása közel sem sportautókat idéz. Az ikonikus Porsche ugyanis bármelyik M csomagos BMW kupénál finomabban rugózik a széria 20 colos kerekek dacára.

A dolgok persze alaposan bekeményednek, ha a kormánykerék üzemmód-választóját Sport Plus állásba pöccintjük. Ekkor ugyanis a kormánymű, a motor, a váltó és a mellesleg ugyancsak széria adaptív lengéscsillapítás is kiélesedik, és rettentően gyors, a végletekig semleges és nehezen provokálható modellé válik a 911. Hol van már a far kitörése? A hosszabb tengelytáv és a lehetőségekhez mérten előretolt farmotor megszüntette az ideges hajlamot, így sokkal jobban uralmunk alatt tarthatjuk a modellt.

És ezzel még mindig csak a tudás felszínét karcolgattuk. A menetdinamikát ugyanis tovább ültetett sportfutóművel, karosszéria-dőlést megakadályozó rendszerrel és hátsókerék-kormányzással fokozhatjuk és egyben tehetjük valamivel mesterkéltebbé. Ha ezeket bepipáljuk, akkor viszont nincs kétség: a GTS alaposan helyben hagyja az előző Turbót a versenypályán.

Eközben pedig a hétköznapokban teljesen civilizált tud lenni. A belső teret korszerű opciókkal tehetjük még ügyesebbé vagy éppen kényelmesebbé, az elképzeléseinknek pedig nagyjából csak a pénztárcánk szab határt. Ha a frissítés előtti GTS ül a garázsunkban, akkor cserélni nem érdemes, de ha 911-ben gondolkodunk, jelenleg keresve sem találunk jobb ajánlatot nála. Érdemes elmerülni az immár magyar nyelvű konfigurátorban, a szokásos színkeretekből kilépve egészen érdekes konfigurációkkal hozhatjuk magunkat nehéz helyzetbe, ha választásról van szó.

Ha már választás: van egy teljesen új modell is a Porsche kínálatban, amely a családosokat, a luxusautó-vásárlókat és a sportautó-kedvelőket egyszerre szólítja meg. Bizony, ő a Panamera, amelynek generáció-váltásakor mi is ott voltunk. Nem is ismételjük magunkat a belső tér képességei kapcsán, hanem gyorsan bepattanunk a Turbo volánja mögé, amely hamarosan megszűnik csúcsverzió lenni.

A 911 után mi az első benyomás? Hogy a Panamera ízig-vérig luxusautó. Bőséges helykínálat, fejlett, modern érintőpanelek és kijelzők mindenhol. A motor csak suttog, a futómű végtelenül kényelmes, a kormányzás kedélyesen puha – minden olyan, amilyennek ebben a kategóriában lennie kell. Még szerencse, hogy itt is akad Sport Plus kapcsoló…

Eleinte a Panamera Turbo modellben dolgozik a sorozat legerősebb motorja. A 4,0-literes biturbó V8-as 550 lóerőt teljesít 5,750-es fordulatszámon és maximális forgatónyomatéka 770 Nm, amely 1,960 és 4,500/perc között áll rendelkezésre. Így az elődmodellnél 30 lóerővel erősebb, miközben nyomatéka 70 Nm-rel emelkedett. A nyolchengeres erőforrás a Panamera Turbót 3,8 másodperc alatt gyorsítja álló helyzetből 100 km/h-ra; a Sport Chrono csomaggal (rajtautomatikával) ez mindössze 3,6 másodpercre csökken. A modell végsebessége 306 km/h.

A lenyűgöző adatok kiválóan prezentálják, hogy milyen könnyedén mozog a Panamera Turbo, mindössze 3,6 kg/lóerős tömeg-teljesítmény arányának köszönhetően. A kiváló menetteljesítményekkel az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztási értékek képeznek kontrasztot. A mindössze 9,3-9,4 l/100 km-es vegyes adat akár 1,1 literrel kevesebb, mint az előd esetében, amiben többek között a hengerlekapcsolás funkció is közrejátszik.

Még beszédesebb, hogy az új Panamera Turbo olyan időt tett le a Nürburgring Nordschleife aszfaltcsíkján, hogy mindenkinek leesett az álla. Ezek szerint valóban működnek az autóban alkalmazott technikai hókuszpókuszok, legyen szó akár az aktív aerodinamikáról, akár a szuperfejlett futóműről vagy a rendkívül hatékony hajtásláncokról, bizonyítva, hogy a fogyókúra elmaradása esetén is lehet tempóban fejlődni.

A Nordschleifén a bő kéttonnás szedán bizony nagyon kemény sportautókat illetve szuperautókat hagyott a háta mögött. A Porsche által kommunikált köridő egészen pontosan 7 perc 38 másodperc, amivel a világ leggyorsabb luxusautójának számít a Zöld Pokolban. A 7:38-as idővel különben olyan illusztris táborba csöppent a több mint 5 méter hosszú luxusautó, ahol például a következő delikvensek tanyáznak: Lexus LF-A, Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera, vagy épp a Porsche 997 Turbo (vagyis a 911 Turbo előző generációja).

Mondanunk sem kell, hogy ez mekkora teljesítményt sejtet. És a legszebb az egészben, hogy a Porsche állítólag semmiféle ügyes trükköt nem alkalmazott, vagyis az autó teljesen szériaállapotban vágott neki a Zöld Pokolnak, semmiféle profi bukócsövezést vagy speciális súlycsökkentést nem kapott, továbbá nem pályaabroncsok feszültek rajta, hanem azokkal az utcai kerekekkel futotta az időt, amivel az ügyfelekhez érkezik.

Ha nem is versenytempóban, de azért alaposan megdolgoztattuk mi is a Panamera Turbót, amelynek fókuszáltsága és hangja egyaránt megjött Sport Plus módban. Luxusautóban sehol máshol nem szól ilyen ércesen és kifejezően a V8-as, amely alaposan megadja a hangulatot. Igaz, az erőforrás teljesítménye adott fordulaton kissé lassabban jön meg, mint a 911 esetében, de ha megjön, akkor bizony hegyomlásnyi nyomaték és végtelennek tűnő teljesítmény repít a horizont felé.

Ez már önmagában sem akármilyen élmény, mégis a vezetés szerelmesei a Panamera futóműrendszerétől lesznek elájulva. A nagy tempóval, semlegesen vett kanyarokból ugyanis igazi sportautó módjára lő ki a típus, tökéletesen adagolva a teljesítményt, igény esetén enyhén keresztbe fordítva magát, éles fordulókban és terhelésváltásos sikánokban sem úgy mozogva, mint egy pilótával együtt 2,1 tonnás négyajtós kupé.

Persze ennek megvan a maga ára: a Panamera Turbo valamivel 50 millió felett indul, és bár hiába gazdag az alapfelszereltsége, azért nehéz megállni, hogy ne válasszunk a személyre szabási lehetőségek és fejlett opciók széles tárházából. Érdemes kiemelni az online szolgáltatásokat: az előfizetéses jelleggel elérhető tudás nem csak az applikációs adatlekérdezést vagy éppen a műholdas nyomkövetést foglalja magában, de az online navigációt is valós idejű forgalomfigyeléssel és akár street-view szolgáltatással.

Csak egy baj van a modellel: akármilyen harmonikus a Turbo, az egyre szélesebb motorpaletta miatt könnyű elcsábulni. Hiába kerül bő 10 millióval többe, a 680 lóerős konnektoros hibrid Turbo S E-Hybrid a zöld rendszám előnyei miatt is érdekes, a 440 lóerős Panamera 4S pedig ugyanennyivel kedvezőbb, miközben hasonló élményeket ígér.

Ezzel pedig az új Cayenne érkezéséig, valamint a Porsche világába kedvező belépőt kínáló Macant leszámítva le is fogtuk a Porsche legfontosabb újdonságait, de azért nem feledkezhetünk meg a 718 Boxsterről sem, amely az illusztris társaságban is a legnagyobb és legkönnyebben hozzáférhető élményekkel ajándékozott meg minket.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark