2018. Augusztus 20., Hétfö

Frissitve:02:02:45

BMW i8 Roadster teszt – Szuperautó a hétköznapokra - Oldal 2

Nyomtatás

Az i8 igazi jövőautó volt, amikor bemutatkozott, hiszen a konnektoros hibrid hajtásláncok akkor még ritkaságnak számítottak, ráadásul a bajorok rengeteg olyan, elképesztő mérnöki munkát igénylő megoldást is alkalmaztak, melyek bőven adtak okot a szájtátásra – ezekről egyébként Vajda kolléga korábbi tesztjében nagyon részletesen olvashatnak. Mostanra persze változott a kép, és egy ilyen jellegű rendszer már nem jelent akkora különlegességet, ellenben továbbra is nagyon kellemes társ a hétköznapokban. A frissítéssel egyébként a középen elhelyezett, 1,5 literes, turbós háromhengeres benzineshez nem nyúltak hozzá a mérnökök, így az továbbra is 231 lóerővel hajtja a hátsó kerekeket – egy picike elektromotorral együtt ugyebár, ami az első és hátsó kerekek között elinduláskor keletkező nyomatékkülönbséget hivatott kiküszöbölni.

Az elektromos rész azonban továbbfejlődött a frissítéssel, így mostantól a 7,1 kWh-s akkumulátor helyett egy nagyobb, 11,6 kWh-s egységet kapunk, míg a villanymotor teljesítménye 131-ről 143 lóerőre nőtt. Az elektromos hatótáv így a Roadster esetében papíron 53 kilométer, amit takarékoskodva akár meg is közelíthetünk, de átlagos használat mellett inkább a 40, maximum 45 kilométer lehet a reális – a pedált padlóig nyomva pedig ennél is kevesebb. Van egyébként MAX eDrive mód, amivel tisztán elektromos menetre kényszeríthetjük az autót, és ilyenkor csak a pedált valóban padlóig – a kickdown ponton túl – nyomva éled fel a benzines (vagy 120 km/h felett, ugyanis az elektromotor csak addig képes egyedül hajtani). A töltés már problémásabb: a normál, 230 V-s csatlakozóval bizony 5,5-6 órát is igénybe vehet a teletöltés, még ha a bajorok ígérete szerint ennél rövidebb idő is elég – a 3,6 kW-os töltővel azonban akár 3 óra alatt is meg lehet oldani mindezt.

A rendszerteljesítmény egyébként 374 lóerő, és bár valamennyit mindig képes kiszuszakolni magából az elektromotor, azért inkább csak kellő töltöttségi szint mellett áll rendelkezésünkre az egész ménes – de nagy különbségre nem kell gondolni lemerült akkukkal sem, hiszen épphogy érezhető az eltérés. Mondanunk sem kell, ez az erő minden helyzetben elegendő, habár tény és való, hogy egy ennyire látványos autótól sokan többet várnának – főleg autópályás tempónál, ahol gyakorlatilag már csak a 231 lóerős benzines áll rendelkezésre. A 4,5 másodperces 0-100-as sprint azért magáért beszél, de így is érdemes lehet meggondolni, hogy kivel állunk le izmozni. Mi leginkább senkivel nem álltunk le, hiszen bár valóban sportautónak nevezhetjük az i8-at, mégsem éreztük sosem azt, hogy bárkinek is meg kéne mutatnunk, hogy mit tud – ezt pedig pozitívumként véshetjük rá az értékelőlapra.

A villanyos suhanás egyébként nagyon nagy élmény, kiváltképp akkor, amikor az emberek nem tudják hova tenni a látvány és a „hangzás” közötti hatalmas kontrasztot – olykor észre sem vették az autót, csak amikor már melléjük vagy eléjük értünk. Igazából nem is vágyunk üvöltésre, de a kis háromhengeres karakteres, de kicsit művi – belül azért bőven rádolgoznak a hangszórók – dallamai azért ezeket az igényeket is kit tudják elégíteni, ha mégis nagyon megkívánunk egy kis hangoskodást.

A hétköznapi közlekedés szempontjából természetesen a futómű és a kormányzás is kiemelkedő fontosságú, és nagy örömünkre ezeket is kiválóan eltalálták a BMW-nél. A kormány pontos, közvetlen, de nem túl nehéz, a futómű pedig kellően feszes a gyors kanyarokhoz és dinamikus közlekedéshez, de ügyesen csillapítja az úthibákat is, nem rázza ki belőlünk a szuszt. Egyedül a Roadster merevségének csökkenése lehet fájó pont: a rossz magyar utakon bizony kellemetlen, ahogyan a futómű és a test nincs teljes párhuzamban, és érezzük, ahogyan a kasztninak – és így nekünk is – nem igazán esik jól ez a helyzet.

Sportautóhoz méltó módon a gyors kanyarokkal sincs gond, de az ilyen négykerekűeknél jóval keskenyebb abroncsok azért szabnak némi gátat ennek. Rosszra azonban ne gondoljunk, így is lehet igazán élvezetesen autózni az i8-cal, ami a fenekét is meg tudja táncoltatni, ha arra vágyunk – csupán arról van szó, hogy nem fogunk pályarekordokat döntögetni vele. Apropó, a hatsebességes váltóról még nem is esett szó, ami a benzinmotor erejét viszi át a hátsó kerekekhez – ez azonban nem véletlen, hiszen az egység szinte észrevétlenül teszi a dolgát, ami persze pozitívum.

Természetesen a fogyasztást sem hagyhatjuk figyelmen kívül, amit csupán egyetlen szóval illethetünk: zseniális! Egy sportautóban ülve, nem sajnálva a 374 tagú ménest, akár konnektoros töltés nélkül is bőven elautókázhatunk 8 literből, de ha visszafogjuk magunkat, akkor 7,5 alá is könnyedén becsúszik a mutató – takarékosan közlekedve pedig még ennél is kevesebbel eljárhatunk, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy mi van, ha töltögetjük is az autót. Attól függően, hogy egy nap mennyit közlekedünk, akár a 0-hoz közelítő fogyasztással is számolhatunk, de mondjuk dinamikusan vezetve, napi 100 kilométeres távolságot 4 liter körül kihozhatunk teljes töltéssel. A rendszer egyébként normál hibridként is jól működik, hiszen városban sokszor csak elektromosan tudunk közlekedni, városban 5-6 literes értékekkel – egészen hatékonyan töltögeti vissza az akkut a hajtáslánc.

Egy dologról még nem beszéltem, méghozzá a kabrió élményről. Nos, a szabadságérzetet ezúttal leginkább a nyitott tetővel érzékelhető huzattól és szellőtől kapjuk meg, ugyanis a szélvédő igencsak hosszan benyúlik, így a sofőr a „turbulenciát” leszámítva legfeljebb felnézve érzékelheti, hogy nincs tető a feje felett. Egyébként akár 120-130 km/h-ig is tűrhető a huzat, de nagyjából 90-100-ig mondanánk azt, hogy igazán kellemes a kabriózás. Főleg, hogy például az ülések sem örökölték a 4-es kabrió frappáns integrált övmechanizmusát, ami nélkül lenyitott oldalablakkal az öv szél által ráncigálása is elterelheti a figyelmünket az élvezetekről. A tető egyébként mindössze 15 másodperc alatt nyílik és csukódik, egészen 50 km/h-ig, ami nagyon hasznos tud lenni. Apropó, azért a hangszigetelés romlott a vászontető miatt: nem mondanám hangosnak a Roadstert, de autópályás tempónál azért már oda kell figyelni arra, hogy mit mond a másik.

Mindentől függetlenül azért bőven hozzáad az élményhez – és a látványhoz – a Roadster felépítés, de azért érdemes alaposan átgondolni, hogy szükségünk van-e erre, hiszen közel ötmilliót spórolhatunk, ha inkább a Coupét választjuk, aminek két hátsó szükségülése bármikor jól jöhet, ráadásul csomagtartója is majdnem dupla akkora, mint a kabriónak. Ugyanakkor az is igaz, hogy ezen az árszinten valószínűleg nem igazán a pénz lesz a döntő tényező. Őszintén szólva, ha ennyit elkölthetnék egy autóra, lehet, hogy engem sem tartana vissza ez az árkülönbség.

És akkor az árak: ahogyan már említettem korábban, bőven 50 milliós magasságok felett járunk, ahol már néhány millió forint valószínűleg nem oszt vagy szoroz. Az alapár egyébként 51,6 millió, a tesztautó pedig 56,1 millióba került – ennél egyébként már nem sokkal van feljebb, hiszen valamivel 57 millió fölött vége az extralistának. A Coupé verzió ennél közel 5 millió forinttal olcsóbb, és jóval praktikusabb lehet, noha egyébként a Roadstert is simán használható a hétköznapokban különösebb problémák nélkül – persze nagybevásárlásra ne ezzel menjünk.

Konkurencia? Igazából szükségtelennek érzem egy ilyen autó esetében azt firtatni, hogy mi minden mást lehetne venni az árából, és tulajdonképpen közvetlen konkurense nincs is, hiszen ilyen jellegű, konnektoros hibrid, hétköznapokra is alkalmas sportautóval nem találkozhatunk a piacon. A rend kedvéért azért nézzünk körül a két nagy német ellenlábas háza táján. Ha a csúcsot nézzük, akkor természetesen az Audi R8 Spydert és a Mercedes-AMG GT Roadstert kell említenünk, ám előbbi V10-es motorjával teljesítményben teljesen más szinten mozog, és egyébként árban is jó pár millióval a BMW fölé lő, habár jelenleg az új WLTP normák miatt egyáltalán nem rendelhető. A csillagosok orrmotoros sportautója alapváltozatban 476 lóerő kínál, amivel természetesen gyorsabb az i8-nál, ráadásul alapáron már 43,6 millióért a miénk lehet – 54,1 millióért pedig már az 557 lovas, C jelű verziót is megkaphatjuk. Ráadásul a jövőre érkező új Porsche 911 generáció is kecsegtet hibrid hajtással hasonló áron, igaz, mind közül talán az i8-ban mutatunk a legjobban öltönyben – a modell egyszerűen kifinomult, visszafogott eleganciát is áraszt. Ugyanakkor teljesen más stílusról beszélünk, így aki az egyikre vágyik, azt nem igazán fogja érdekelni a másik, és ugyanígy fordítva – persze biztos olyan is van, akinek mindegyikből áll egy a garázsában.

A cikkben látható, és a galéri végén csokorba szedett gyönyörű, vízjeles fotókért Erdélyi Ferenc barátunkat illeti az elismerés, akinek további műveit ide kattintva tekinthetik meg.

Néhány szóban

A BMW i8 Roadster verzióban is bizonyította, hogy a futurisztikus formák, a konnektoros hibrid hajtáslánc és a hétköznapi használhatóság nagyon is vonzó elegyet tud alkotni, és még a nagyon magas ár ellenére is szívhez tud szólni. Műszaki megoldásait tekintve manapság ugyan már közel sem számít annyira jövőautónak, mint 2014-es bemutatkozásakor, de még mindig igazán egyedi ajánlat – a kabrió felépítés pedig csak még tovább erősíti ezt a fajta különlegességét. A 374 lóerős teljesítménynél talán joggal várhatnánk valamivel többet, ugyanakkor az elektromos autózás élménye és az autó kisugárzása bizony kárpótolni tudja az embert – és akkor a környezettudatosságról és a kiváló fogyasztásról még nem is beszéltünk. Persze hibái is vannak, mint a nehézkes beszállás, a csomagtér hiánya, vagy a kabrió rosszabb merevsége, de ezek mind háttérbe szorulnak, amikor helyet foglalunk az autóban – persze a folyamatosan figyelő tekintetekhez hozzá kell szoknunk.

Előnyök: Hihetetlenül feltűnő és különleges forma; Sportos, mégis nyugodt, csendes és komfortos; Két, teljesen eltérő karakter; Az utastér nagyon kényelmes; Tulajdonképpen hétköznapi használatra is alkalmas

Hátrányok: Nem lehet vele észrevétlennek maradni; A széles küszöb és a szárnyas ajtó miatt nehéz be-/kiszállás; Az ajtók miatt körülményes használat szűk parkolókban; A kabrió élmény nem annyira erős, és sokat elvesz a praktikumból (nincsenek hátsó ülések és kicsi a csomagtér)

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 





Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark