Változnak az idők… ezt a kétségkívül tagadhatatlan tényt az autós szívnek-léleknek pedig úgy kell megélnie, hogy a percek suhanásával egyre kevesebb és kevesebb henger pendíti meg az érzelmi húrokat. Szerencsére azonban még közel sincs veszve minden: egyetlen, rendhagyó összehasonlító erejéig összeszedtünk tizennyolc dugattyút, melyekhez mindössze kétszer négy kerék tartozik. Finomkodásra nem érdemes számítani, vihar, tombolás és mennydörgés következik.

Olyan ez, mint amikor egy szép, formás hölgy vonalain szaladunk végig szemünkkel, miközben magunk sem tudjuk eldönteni, hogy milyen formában lenne megkapóbb az összkép: a sokat sejtető, mégis minden, a férfiszív számára érzékeny területet elegánsan lefedő textilköltemény a nyerő választás, vagy tán a szemtelen mezítelenség, ami minden észérvet félretaszít?

Pontosan ebben a cipőben járunk, kedves Olvasók, mikor egy hűvös reggelen elénk gördül két legendás sportgép, amelyek különbözőbbek nem is lehetnének, mégis mindketten megpróbálják 100 százalékosan átadni azt az élményt, amiről a benzingőzzel megfertőzött emberfia csak álmodozhat. Igaz, legendaként említettem mai vendégszereplőinket, noha fiatal koruk alapján közel sem lennének érdemesek eme címre. Azonban befutott életpályájuk, illetve az őket övező légkör által hamar kék vér, és az automobilizmus csarnokában örökös parkolóhely adatott meg nekik.

Az egyik legjobb hely a világon - galériaNem húzom tovább a mézesmadzagot, máris lerántom a leplet az eddig ködbe burkolózó élménytorpedókról. Akinek szíve a klasszikus, patinás márkák láttán dobban nagyot, sosem lenne képes nemet mondani a kis észak-olaszországi falu, Sant’Agata di Bolognese szomszédságában készülő műremekre, a 2008-ban ráncfelvarrott Lamborghini Gallardóra. S bár az LP570-4 Superleggera esetében utóbbi kifejezés az autó könnyű mivoltára utal, kihívója könnyedén fittyet hány az olasz mesterműre, mikor mázsálásra kerül a sor. A fent említett, meztelen hölgy szerepét ezúttal az Ariel Atom hivatott betölteni, amely ténylegesen kacér leplezetlenséggel villantja meg legkívánatosabb részeit: bepillantást nyerhetünk a motor, a futómű és gyakorlatilag minden fontos részegység részleteibe.

Amennyiben teljesen objektíven szemléljük a szituációt, természetesen két merőben különböző egyéniséget ismerhetünk meg a Gallardo, illetve az Atom V8 személyében. Míg előbbi a mindennapok során is használhatónak bizonyuló, konvencionális szuperautó iskolapéldája, addig az angolhonból érkező Ariel Atom teljesen más irányból közelíti meg az élményszerzést, bár erről már többször volt alkalmunk beszámolni Önöknek.

Az Atomra a tervezők nem húztak ruhátPersze rendszámot és közlekedési jogot azért kapott, azonban az ő lételeme egyértelműen a versenypálya, utazásra lényegében csak korlátozottan alkalmas. No de badarság volna pepecselni az időt a praktikum ecsetelésével, miközben mindkét jószág az élvezetek halmozásáról, a sebességről és a G-erők hajhászásáról ismeretes. Bár az autózás világában járatosak bizonyára tisztában vannak a két gép képességeivel, mindenképp érdemes összevetni, mit tudnak papíron, mielőtt az aszfaltcsíkon is egymásnak feszülnek.

Már a négykerékmeghajtású, könnyített Gallardo hazai vonatkozású 5,2 literes szívó V10-eséből kisajtolt 570 egészséges paripa is mesésen hangzik, s az 1340 kg-os össztömeget a képletbe hozva 2,35 kg/lóerős arányról beszélhetünk. Ilyen adathalmaz láttán a 3,4 másodperces 0-100-as sprinten már szemerkényi meglepődést sem tanúsíthatunk. Ezzel szemben az Ariel Atom Hartley-féle háromliteres, szintén szívó V8-as blokkja 482 fős ménest fog hámba (korábban 507-ről is beszéltek), ami ugyan csekélyebb olasz vetélytársa teljesítményénél, azonban a hihetetlen, 523 kg-os üres tömeggel kalkulálva egy lőerőre mindösszesen 1,09 kg-nyi (!) tömeg jut. Az extrém arányok extrém menetteljesítményeket szülnek: az Atom 2,4 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót, és a száguldás onnan is töretlenül folytatódhat.

A Gallardók csúcsa is egy mérnöki műremekMindkét sportgép impozáns élményt sejtet, de nézzük, milyen produkcióval szolgálnak a versenypályán. A nemzetközi sajtóban elismert brit EVO magazin szakemberei mindkét példányt elvitték egy körre, hogy megtudják, valójában a maximálisan kompromisszummentes Atom produkciója a meggyőzőbb, avagy a hagyományos építésű Gallardo viszi a prímet. Persze akármelyik ülését választjuk, mindenképp élménydús percekre és magas vérnyomásra számíthatunk. A Gallardo volánjánál a hátulról érkező, mesébe illő muzsikával szolgáló V10-es aláfestése tölti csordultig az érzelmekkel amúgyis teli poharat, miközben a fordulatszámmérő mutatója a nyolc és feles osztása felé rohan, míg az Atomban a bukósisak, a bőrruha illetve a versenymotorok hangulatát idéző V8 teremt soha nem tapasztalt légkört.

A Gallardo úgy viselkedik a versenypályán, ahogy azt egy országúti használatra is alkalmas szupersportautótól elvárhatjuk: mindennemű meglepetés nélkül. Gyors, pontos, jól tart a kanyarban, folyamatosan sarkallja sofőrjét a gázpedál padlóba tiprására, mindeközben mégsem büntet. Ami talán ezeknél is fontosabb, maradéktalanul kommunikatív szinte minden szituációban, jóformán álmodni sem lehetne ennél több információt közvetítő futómű-kormányzás párosról.

Közel 500 lóerő tombol itt - alig 500 kilóhozAz Atom V8 ezzel szemben teljesen másfajta vezetési élményt kínál. Nem meglepő, hogy nehéz vele nem gyorsan közlekedni, ám ez nem csupán a zseniális futóműnek, illetve a temérdek erőt és nyomatékot szolgáltató erőforrásnak köszönhető, hanem annak is, hogy a komplett autó kiválóan teszi a dolgát, mennyei a balansz. Eközben a vezetéshez, kormányzáshoz, a pedálok kezeléséhez szükséges erő eltaláltabb nem is lehetne; szó sincs könnyen tekergethető volánról vagy beeső pedálokról – egészséges, de nem eltúlzott izomerőt igényelnek a kezelőszervek. Az egyedüli momentum, amely az élményen valamelyest ront, az a váltás kissé félelmetes mivolta: a kapcsolások alkalmával a pneumatikus szerkezet hangja nem épp a legkellemesebb.

A 300 lóerővel megáldott, kétliteres kompresszoros változatot az Autó Pult csapata többször is górcső alá vette, ám a V8 ennél sokkal szofisztikáltabb kapcsolatot tesz lehetővé, amiben a kulcs a szívómotor. A kellemesebb karakterisztikának hála az V8 vezethetősége messze felülmúlja a kompresszoros gépét, az erő és a nyomaték felett jóva25 darab készül az Atom V8-ból, igazi kincsl könnyebb uralkodni, a rendszer harmonikusabb egészet alkot. Emellett az is a V8 oldalán áll, hogy a tapasztalatok szerint váza jóval erősebb, masszívabb, csavarodásra kevésbe hajlamos a 300 lovas Honda-motoros variánséval összehasonlítva. Persze valójában nem is érdemes összehasonlítani a két Arielt, a V8 ugyanis egy szofisztikált, teljesen csúcstechnikájú, sokkal inkább megfizethetetlen limitált utcai prototípus.

Az állítható Intrax futómű pedig csodákat művel a tapadással, ami egy ilyen könnyű, mégis oly erős autó esetében már-már lehetetlen küldetés volna. A kanyar kijáratánál gázt adva meg kell bíznunk benne, valamint a Toyo sportabroncsokban, amelyek vég nélküli kapaszkodással hálálják meg a beléjük vetett bizalmat… és az Atom V8 kilő a kanyarból, ahogy azt egy tökéletes pályagépnek illik. Az Ariel Atom V8 megérdemli az elégedett pilóta vállveregetését, azonban természetesen ez közel sem minden.

Ahogy legördülünk a pálya aszfaltcsíkjáról, az addig áldásos adottságok hirtelen a mérleg másik serpenyőjébe ugranak át és gyakorlatilag az Atomot kelletlen A Gallardo jobb autó, az Atom adrenalinbombaútitárssá változtatják. A csővázon burkolat hiányában mindenféle víz, kosz és egyéb oda nem tartozó dolog az utastérbe kerül, a hanghatás itt már zavaró, az összhatás pedig hamiskás.

Ha valahol az Atom igazi konkurense, a Caterham bizonyosan magasan felülmúlja az Atomot, akkor az a használati érték: Colin Chapman régi vágású gyermeke finomabb, sokkal védettebb, sőt, csomagtartója is van, a nagyobb növésűek pedig akár kiszélesített utastérrel (bocsánat, utaskamrával) is kérhetik, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a legerősebb gyári Caterham alig tud többet az Atom V8 teljesítményének felénél.

S végül visszatérve, a hazafele vezető úton az Ariel Atom V8 sofőrje csak álmodozhat arról, hogy a versenypályán eltöltött, élményekkel és élvezettel teli nap után a finoman, közel sem tolakodóan duruzsoló V10-zel háta mögött utazzon hazáig, természetesen maradéktalan kényelemben, a számára legkedvesebb zenéket hallgatva, lehűtött utastérrel - utóbbi ugyanis kizárólag a Gallardo vezetőjének kiváltsága marad.