Mi lett volna, ha az Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C csak egy kicsit jobb csillagzat alatt látja meg a napvilágot? Általában nincs nagy jelentősége a feltételes módban írt históriáknak, ám ez esetben sokkal többről volt szó, mint egy egyszerű tiszavirág életű tanulmányról, hiszen a nagy múltú olasz márka az Alfasud Sprint 6C-vel akart debütálni a rallye B-csoportjában, mely messze a leghíresebb, a legbrutálisabb versenygépeket felvonultató és a legnagyobb elismeréssel járó motorsportos sorozat volt akkoriban.

Az Alfa Romeo illetékeseiben már – az új rally csoport megalakulásakor – a nyolcvanas évek elején megfogalmazódott a gondolat, hogy nem halogathatják a költséges, ugyanakkor szinte kötelező rallye-s presztízsépítést, ha lépést akarnak tartani a konkurenciával. Fel is kérték az amolyan házi tunerként foglalkoztatott Autodelta céget, hogy az Alfasud Sprintből faragjanak egy vérbeli B-csoportos versenygépet, illetve ezzel párhuzamosan fejlesszenek egy 200 darabos utcai szériát, melynek piacra dobása elengedhetetlen volt akkoriban a típus homologizációjához.

200 darabos utcai széria legyártására volt szükség

A tervezők tudták, ahhoz hogy az új versenyautó kellő potenciállal rendelkezzen, bizony vakmerő átalakításokra lesz szükség, így attól sem riadtak vissza, hogy a filigrán, széria boxer erőforrást egy jóval nagyobb lökettérfogatú, ám nehezebb V6-osra cseréljék és az addigi orrmotoros kialakítást sutba dobva a lóerő gyárat a hátsó üléssor helyére száműzzék. A középmotoros elrendezés a transaxle, tehát a differenciálmű elé épített váltóval remek súlyelosztást biztosított, ugyanakkor nem kevés problémát is szült.

Széria és állandó volt az ülésfűtés, meg a hátsó zeneforrás

Meg kellett egyrészről oldani a hosszába helyezett motor hűtését, ezért az autó frontrészén jókora légbeömlők lettek kialakítva, míg a csomagtér hatalmas üvegének helyét szellőzőrostélyok vették át. Természetesen nem csak a GTV6-ból érkező 2,5 literes, 60-fokos hengerszögű V6-os motor hűtését, illetve a hátsó traktus szerkezeti erősítését kellett kialakítani, de a pilótafülke zaj- és hőszigetelését is újra kellett gondolni, ezért az új motortér jókora szigeteléssel gazdagodott és egy ablakkal, valamint eltávolítható poliészter burkolattal hermetikusan elválasztották az utastértől.

Ám a gyárinál jóval nagyobb teljesítményű erőforrás és a kedvező tengelyterhelés mit sem ér egy jó erőátviteli rendszer nélkül.

Itt látszik igazán, mennyire nehéz vállalkozás volt a középmotoros átépítés

Ma már is merve az akkori rallye-szakágak fejlődésének történetét, egyből arra tippelnénk, hogy a vörös versenyparipa alá előrelátóan összkerékhajtást terveztek a mérnökök, ám a nyolcvanas évek elején – épp a Quattro korszak virágzása előtt - még közel sem volt olyan egyértelmű, hogy jókora előny, vagy csak sok macera minden kerék hajtása.

Ott volt ugyanis ellenpéldaként a Renault 5 Turbo, vagy a friss Lancia 037 Rally, melyek csupán két hajtott kerékkel is sikeresek tudtak lenni a ralipályákon. Az Alfa Romeo tán a rivális olasz márkát követve a hagyományos utat választotta és maradt a jóval kiforrottabb, megbízhatóbb, egyszerűbben szerelhető, könnyebb, valamint kisebb hajtási veszteséget adó „sima” hátsókerék hajtásnál, melyet ötfokozatú sportváltóval spékeltek meg.

Az olasz rivális, a Lancia 037 Rally

Az viszont már akkoriban is egyértelmű volt, hogy az elektronikus motorvezérlés hajnalán egy potens erőforrás nem keverheti össze elég hatékonyan a benzin gáz elegyet a hagyományos Dell’Orto karburátorokkal, így a prototípus is megkapta Bosch L-Jetronic befecskendezést, mellyel 5600 fordulaton 158 lóerőt tudott leadni, ami elegendő volt ahhoz, hogy az autó lazán megfutossa a 215 km/h-s végsebességet. Persze ne legyen kétségünk afelől, hogy a versenyváltozat ennél a teljesítménynél jóval többet tudott volna, hisz a 200 km/h-s sebességhez szükséges ménest az Autodelta simán előcsalogatta az Alfasud 1286 köbcentis motorjából is.

A vonóerő minél tökéletesebb talajfogásához a karakteres sárvédő szélesítések alá elől 205/50 VR15-ös, míg hátul 225/50 VR15-ös Pirelli P700-as gumikkal spékelt többrészes könnyűfém felnik kerültek, melyek a sportos futómű miatt igen harmonikusan simultak bele a kerékjárati ívekbe, míg a 990 kg-os autó fékezését nagyobb teljesítményű - tárcsafékekkel operáló - rendszerre bízták a konstruktőrök.

A nyolcvanas évek sárvédő fetisizmusával hódít máig az Alfa

Ám a prototípusba beleölt sok munka és energia ellenére éles körülmények között végül sosem került bevetésre az Alfasud Sprint 6C, pedig az 1982-ben kezdődő projekt alatt több tesztpéldány is született, melyekből az anekdoták szerint mára csak egy múzeumi egyed maradt. Az Alfa Romeo történetét bemutató múzeumban azt a példányt állították ki, mely számos ponton különbözik az anno a sajtónak a monzai versenypályán fotózott járműtől.

A két verziót vizsgálva legszembetűnőbb, hogy míg a valószínűleg utcára szánt változat elegáns bőrbelsőt, elektromos ablakokat és kényelmes üléseket kapott, addig a múzeumban kiállított egyed kagylóüléseivel sokkal sportosabb benyomást kelt, nem beszélve a két hátsó kipufogóról, mely már közel sem olyan míves, mint a másik variánson.

Visszatérve a fejlesztés leállításának okaira, több szomorú tény konstellációjából tevődhetett össze a különleges széria porodra lépésének elmaradása. A motorsport a nyolcvanas évek elején hatalmas lendületet vett a fejlesztések terén.

A vadabb változat kétoldalt vezetett kidörgőket kapott

A feltöltéssel, az akkoriban debütáló modern összkerékhajtással és a pehely könnyű, csúcstechnológiának számító kompozit, valamint szénszállal bolondított anyagokból épített, többnyire „csupán” csővázzal merevített karosszériával megáldott versenyautókkal halált megvető bátorsággal harcoltak egymás ellen a pilóták a vakmerő nézők által csordulásig szegélyezett utakon.

Ám az egyre brutálisabb menetteljesítményekkel a csábító korlátok is mindinkább uralhatatlan irányba tolódtak, egész addig, míg az ember-versenygép-út szent hármasából mi, a teremtés koronái kezdtük betölteni a leggyengébb láncszem szerepét, ami magával hozta az egyre elszaporodó, igen súlyos versenybaleseteket.

Jól érzékelteti a fejlesztések roham lépteit, hogy a B-csoport közel öt éve alatt az autók teljesítménye gyakorlatilag megduplázódott és a nyolcvanas évek második felében már csak 600 lóerő körüli teljesítménnyel lehetett az élen autózni.

Sajnos a végzet bizony a legnagyobb pilótákat sem kerülte el. Az utolsó lökést a drasztikus változás előszelének a sorozat nagymenőinek - Henri Toivonen és Sergio Cresto párosának - végzetes balesete adta. Látva lángoló versenyautójukat és annak hamuvá sült maradványait, illetve rádöbbenve a visszafordíthatatlan tényre, hogy a két tehetséges sportember a sokat adó, de egyszer mindent elvevő autójuk lángoló martalékává vált, felnyitotta a sport legelvakultabb hódolóinak és a döntéshozóknak a szemét is, ami végül a híres hírhedt B-csoport 1987-es beszűntetéséhez vezetett.

Az Alfasud Sprint nem volt jó mentőöv a cégnek

Persze a kurtán-furcsán bevégeztetett legendás FIA széria 1982-87-ig tartó öt éves aktív időszakában bőven lett volna ideje eljutni az Alfa Romeonak a száguldó gladiátorok porondjáig. A debütálás elodázásának legfőbb oka az olasz márka igen sanyarú pénzügyi helyzetében rejlett, amit nem meglepő módon az akkoriban bizony rozsdásodásra hajlamos és hanyag összeszerelési minőségű alap, az Alfasud Sprint sem tudott enyhíteni.

Az okok végére hagytam, de igen jelentős gáncsokat vitt be az Alfa amúgy is roskadozó lábaira a konkurencia is. Az oroszlános márka például az 1984-es évben bolondok napján közel sem tréfából homologizálta a Peugeot 205 T16-t, melynek megjelenése lehetett a kegyelemdöfés az olaszoknak, hisz be kellett látniuk, hogy a nagy rivális franciák ellen vörös paripájuk kevés lesz.

Belül kagylóülések és kívánatos sportkormány várta a debütálást

Kár az olasz járgányért, mert a lendületes gyári karosszériát a vad sárvédő szélesítésekkel, a leszorító erőt és hűtést is adó szépen húzott első és hátsó kontúrokkal, no meg a kifejezetten gusztusos felnikkel és a más modellekből jól ismert gyönyörű V6-os Alfa hanggal biztos nagy élmény lehetett volna élőben - kisebb sorozatban a közutakon és a tű élesre hegyezve a versenypályákon - viszont látni.

Órákat lehet időzni érdekes részletein

Véleményemet osztotta a Giocattolo Motori Pty Ltd két atyja, a lelkes autóbarát Paul Halstead és az F1 tervező Barry Lock, akik annyira komolyan hittek a felpaprikázott, középmotorossá átalakított Alfa Romeóban, hogy a márka szülőhazájától igencsak messze, a kenguruk földjén el is készítették saját változatukat.

Autóikat kezdetben még olasz mintára a GTV6 2,5 literes V6-os motorjaival építették, majd elvetve az igen költséges tervet, hogy a frissen debütált Alfa 164-es 3 literes V6 motorját használják, az olasz erőforrást egy sokkal könnyebben beszerezhető, olcsóbb, ugyanakkor sokkal erősebb hazai 5,0 literes, 300 lóerős és 500 Nm-t leadó Holden V8-asra cserélték. Az ausztrál motorral a járgányok 5,4 másodperc alatt gyorsultak álló helyzetből 100 km/h-ra és megfutották volna a 260 km/h-s végsebességet is, ha azt a fejlesztők nem limitálják 250 km/h-nál.

A lehengerlő erőforráshoz a ZF 5 sebességes transaxle váltója és egy önzáró differenciálmű kapcsolódott, míg a lóerők kordában tartását Brembo fékrendszerre bízták a mérnökök, a karosszéria pedig számoz szénszálas idommal gazdagodott.

Az Alfa Romeo Sprint ausztrál újragondolása végül megmaradt ritka egzotikumnak, hisz 1986 és 1989 között csupán 15 darabnak sikerült gazdát találni, ami nem meglepő, mert az árcédula megírásakor igen vastagon fogott az építők ceruzája, amit nem tudtak feledtetni még a luxus kivitelű belsővel sem, melyet Momo kormánnyal, Recaro üléssel, bőrbelsővel, VDO kiegészítő műszerekkel, és még klímával is felszereltek.

Az olasz meló – Ferrari motort varázsolni az Alfa karosszériába

Az utolsó csavart a történethez Andy Burton adta, aki olyan középmotoros szörnyet készített a kétajtós Alfából, mely ha nem is az eredeti koncepciót, vagyis a B-csoportos versenyzést volt hivatott betölteni, de legalább végre versenyzésre alkotta tulajdonosa. Csővázas hátsójában pedig Ferrari motor duruzsolt, életre keltve a Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C alkotóinak vízióját, melyben középmotoros Alfa küzd az idővel a ralipályán.