Dízelgyilkosok – a piac legtakarékosabb benzinmotorjai

Nyomtatás

Bonyolultak, költségesek, jobban szennyezik a környezetet, büdösebbek, zajosabbak és kevésbé élvezetesek – sok dolog van a mai modern dízelmotorok számláján, amelyek miatt már eleve a dízelkorszak végét jelenthetnénk. Ám mindezek ellenére a csúcson pörögnének a nyomatékos és hatékony öngyulladós motorok eladásai (sőt, valójában még mindig szárnyalnak a dízelek), ha nem lennének kiváló alternatívák. Nem is kell ahhoz elektromos segítség, hogy egy benzines takarékos legyen – cikkünkben felkerestük a valóságban is étvágytalan benzineseket, melyeknek köszönhetően folyamatosan csökken a dízelmotorok részaránya.

Mielőtt belevágnánk, kezdjük egy ténnyel, ami szinte mindig az orrunk előtt lebeg, de szinte sosem emelik ki. 1 l/100 km-es üzemanyag-fogyasztással számolva a benzines 22,2, a dízel pedig 25,9 gramm széndioxidot termel kilométerenként, vagyis gázolajat elégetni szennyezőbb. Nem csak ezért, beszélhetünk a részecskeszűrők dacára kireppenő mikronnyi szemcsékről, vagy más méreganyagokról – a részecskeszűrő akár 200 kilométerenként történő kiégetését kísérő irgalmatlan bűzről, füstről és szennyezésről nem is beszélve, amit persze mindenki elhallgat. De ne legyünk álszentek. Ha a környezetvédelem érdekelne bárkit is, nem ott tartanánk, ahol most: a kőkemény forintok beszéljenek!

Kezdjük rögtön korunk leginnovatívabb gyártójával, amelynek esete korábban soha nem látott mértékben hívta fel a figyelmet a dízelmotorok szennyezésére. A Volkswagen sok rosszat kapott a médiától, holott azt sem szabad elfelejteni, hogy a konszern mennyi hasznos innovációt és takarékos motort hozott. Ilyen például a hengerlekapcsolásra képes 1,4-es benzines turbómotor, amely nem csak 150 lóerős teljesítményével, hanem fogyasztásával is bátran felállhat a hasonlóan erős kétliteres dízel mellé. Egy Golfban például automataváltóval 5,1 l/100 km-es adat van 4,4 l/100 km-rel szemben – és korábbi tesztjeinkben már elmondtuk, hogy ez a különbség finom közlekedésnél nagyjából reális is. A dízel felára: 935 ezer forint. A várva-várt megtérülés így nagyjából soha nem jön el, miközben a kevésbé kellemes hajtásláncot használjuk.

Feljebb és lejjebb nyissunk? Az Arteon megérdemli a figyelmet, valamint az új fejlesztésű kétliteres turbómotor 190 lóerős teljesítményét – a dízel is kínál hasonlót. Fogyasztásban ugyan 1,3 literes differencia van, ami nagyjából meg is felel a takarékos valóságnak, ám a dízel itt is költségesebb 767 ezerrel. Megtérülhet, hosszú autópályás utakon különösen, viszont kérdéses, hogy egy ilyen sportosan látványos és viszonylagosan drága, prémiumba nyúló modellnél akarunk-e dízel kerregést és kelletlenséget hosszú távon évi pár tízezer forint megtakarításért (miközben az átlagos értékvesztés bőven milliós).

A kisautósok erre hagyományosan érzékenyebbek. Míg a felső kategóriákban megszokásból vesznek dízelt, addig a kisebb pénztárcások már nem tehetik meg azt a luxust, hogy ne figyeljenek oda a racionalitásra. Hozzátéve, hogy pusztán városi használatra bonyolultsága okán a mai dízelek nem alkalmasak. Az eredmény: a Seat Ibiza/Skoda Fabia/Volkswagen Polo kínálata egy kivétellel eltekint a dízelektől. Nem véletlenül, ugyanis az éppen nálunk vendégeskedő 115 lóerős 1.0 TSI Polo igazi aszkéta, ráadásul az Ibizában található 95 lóerős társával szembeállítható 1.6 TDI egymillió (!) forintos felára az öngyulladóst reménytelenné teszi mindössze legfeljebb úgy egyliteres fogyasztáselőnyével.

Rengeteget bizonyítottunk, holott csak egy konszernnel és a piac kis szeletével foglalkoztunk. Mielőtt szélesítjük a kört, nem árt, ha egy kicsit védelmünkbe vesszük a dízelt: gyakori hosszú távú autópályás utakra még mindig nincs jobb megoldás. Főleg, hogy a magas felépítésű, vagyis nagyobb ellenállású autók ennyire divatban vannak manapság: a fokozott terhelés jobban kihozza a különbségeket, így ha nincs indokolatlan felár (mint például a Nissan X-Trail csúcsmodelljénél), akkor egy SUV esetében nem lehet ördögtől való a technika.

Persze nem mindig van ez így. A Mazda például nagyot tudott előre ugrani a Skyactiv technológia benzineseivel – holott az igazán nagy dobást még csak most készítik elő. Máig nehezen hisszük el, hogy harmadmagunkkal, tele csomagokkal miképpen sikerült 6,3 l/100 km-es nagyátlaggal megjárnunk a Genfi Autószalont egy kétliteres, szívó, 120 lóerős Mazda3 volánja mögött – de sikerült. Pedig a 3300 kilométeres utat padlógázas német szakaszok, hóesés, fagy és rohanás is tarkította. Egy másik évben ugyanezt egy 1.6 dízel Kia Cee’d volánja mögött zongoráztuk le: a jóval lassabb, ám öngyulladós motorja okán sokkal drágább, akkor épp ugyanúgy kézi váltó autó mindössze 4 decivel tudott takarékosabb lenni.

Hozzátesszük: nem csak pozitív példák vannak. A downsizing, mint trend őrült hajszolása, az új, hangzatos fejlesztések a való életben egyszerűen nem mindig jönnek be. Az ígéretek ellenére nem sikerült kiemelkedően hatékonyra a friss Toyota Yaris vadonatúj 1,5 literes szívó négyhengerese, a Ford korai 1.0 Ecoboost motorja, a Renault-Mercedes vadonatúj egyliteres egysége, vagy a Fiat kéthengerese. Persze pozitív példák is akadnak: ha vissza tudjuk fogni magunkat, akkor bármelyik modern, izmos egységet említhetjük: a BMW 40i motorja, a Ford Mustang ötliteres V8-asa vagy a Honda Civic Type R négyhengeres erőműve is meglep minket fogyasztásával, ha pusztán csak takarékosan akarunk utazni. Elképesztő, hogy 300 lóerőnél erősebb motorral is elszottyoghatunk akár 7 liter alatti fogyasztással, és akkor még mindig nem léptünk hibrid területre.

Gyakran azonban nem is a takarékosság, hanem a felár az, amely racionális gondolkodás mentén pontot tehet egy dízelmotor karrierje végére. Az érthetetlenül hagyományosan nagy számban öngyulladóst értékesítő Volvo esetében persze nem félünk attól, hogy egyhamar kikopnának a D3-D5 modellek a kínálatból, mégis például az S90 esetében a D4 ellenében egészen komolyat ajánl hasonlóan kétliteres, turbós benzines T4. Valójában a 12 millió forintért már egészen jó felszereltséggel elérhető, automataváltós 190 lóerős benzines szerintünk olyan jó vétel lehet a felső-középkategóriában, hogy csak ennek megvizsgálására kértünk egy tesztautót (teszt hamarosan). A fogyasztás majdnem mindegy, ugyanis az ugyanolyan erős dízel 1,4 millióval (!) drágább. Hiába a papíron 2,3 literes étvágydifferencia, azzal számolva is úgy 200 ezer kilométert kellene autóznunk, mire nullában lennénk – egyéb tényezőket ráadásul még nem is mérlegeltünk.

Van, ahol a dízel, mint opció fel sem merül: a Lexus kínálatában már régóta nincs öngyulladós modell, ehhez a felálláshoz pedig nemrégiben a Porsche is csatlakozott. A legfrissebb nyilatkozatok alapján a legtöbb autógyártó is inkább az elektromos technológiába öli dollárjait/euróit, mint a dízelek önmagukban egyelőre lehetetlennek tűnő továbbfejlesztésébe. Még a világ egyik legjobb dízelmotoros autóját gyártó Mercedes-Benz kínálatában is találunk értelmetlenül lézengő öngyulladósokat. A C 200d például 10,5 millióért kínálja 136 lóerejét, miközben a takarékosan hajtva 1,5 literrel szomjasabb, 129 lóerős benzines C 160 kilenc milliótól elérhető – kedvezményesen pedig ez az a modell, amit már 7905 darab ezerforintosért odaadnak.

Még egy fontos tényezőt nem említettünk: az innovációt. Úgy tűnik, hogy a dízelmotornál már komoly előrelépési lehetőség nincs, ellentétben a nagyjából csak 5-10 éve felturbózott benzinessel, amely ráadásul sokkal készségesebben parolázik az elektromos technológiával is. Emellett pedig önmagában is tartogat lehetőségeket, ahogyan azt a már említett Mazda vagy az Infiniti esete példázza. A november végén bemutatkozott QX50 lemezei alatt például olyan benzines kétliteres turbómotor van, amely képes változatni sűrítési arányát. Az eredmény: 272 lóerő, 380 Nm, 6,5 másodperces 0-100 és az európai ciklus szerint akár 7 liter alá várható vegyes fogyasztás, amely bizony nem rossz egy közepes SUV esetében. Az erőforrás hengerűrtartalma egyébként 1997 és 1970 köbcentiméter között mozog, attól függően, hogy éppen milyen sűrítési arányt használ – előbbi esetében a teljesítményre koncentráló 8:1 aránnyal, utóbbinál pedig a hatékonyságra kihegyezett 14:1 aránnyal jár az autó. Kíváncsian várjuk, hogy a valóságban mire lesz majd képes.

Vége lenne a dízelmotornak? Koránt sem, de egy korszak lassan véget ér: a dízelmotor dominanciája megszűnik, szépen lassan kiderül, hogy környezetvédelmi szempontok alapján már korábban háttérbe kellett volna szorítani a technológiát. Az elmúlt két évtizedben kimaxolt öngyulladósok pedig a hibrid rendszerek kompromisszumainak csökkenésével a következő két évtizedben (ami az új autókat illeti) új helyre kerülhetnek: a múzeumba.




Hozzászólások  

 
#4 Andras79 2018-01-22 19:36
Idézet - Illés László:
Vettem a fáradtságot, és a példában szerepló Golf benzin, illetve diesel széndioxid kibocsátása a következő: benzin 5.1 l / 100 Km 113,22 g, diesel 4,4 l / 100 Km 113,96 g. Nem is olyan sok a különbség, erre kár volt hivatkozni. Ahogyan a benzinből sikerül száműzni az ólmot, a diesel is környezetkímélő lesz, ezen dolgoznak. Illés László


Igen csak az a baj, hogy nem a CO2 kibocsátás a fő probléma itt (ebben egyébként többnyire pont a benzinesek rosszabbak)! Sokkal inkább az NOx-ek, amiért az SCR-t kitalálták (amibe ugye az AdBlue-t kell "tankolni") egyes Euro6-os dízeleknél!
Idézet
 
 
#3 Andras79 2018-01-22 19:33
Idézet - droland:
Es mi van a reszecskeszurov el szerelt benzinmotorokka l?


Nem nagyon léteznek ilyenek még! Majd talán néhány év múlva...
Idézet
 
 
#2 Illés László 2018-01-22 13:51
Vettem a fáradtságot, és a példában szerepló Golf benzin, illetve diesel széndioxid kibocsátása a következő: benzin 5.1 l / 100 Km 113,22 g, diesel 4,4 l / 100 Km 113,96 g. Nem is olyan sok a különbség, erre kár volt hivatkozni. Ahogyan a benzinből sikerül száműzni az ólmot, a diesel is környezetkímélő lesz, ezen dolgoznak. Illés László
Idézet
 
 
#1 droland 2018-01-22 13:35
Es mi van a reszecskeszurov el szerelt benzinmotorokka l?
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark