Ha nem is vagyunk kutatók vagy jövőbe látók, a hírnevüket már többszörösen eljátszó brit tudósoknál talán biztosabb képet tudunk adni az autóipar jelenéről és jövőjéről. Az Autó Pult rohamosan közelít 6. születésnapjához, vele együtt pedig méréseink is – amelyek alapján már távlati fejlődéseket is megfigyelhetünk.

Hat esztendő hosszú idő, sok autógyártónál egy teljes modellciklust felölel. Visszanézve mindez számunkra csak egy szempillantásnak tűnik, de a szó elszáll, az írás megmarad, így pedig tesztjeink rengeteg érdekes összehasonlításnak adnak alapot. 2010-ben például egészen frissnek számított még az Opel Astra J generációja, most pedig már a legújabb, K változatot tesztelhettük. Mi fejlődött 6 év alatt? Minden. Az autógyártók egyre inkább rájönnek, hogy a súly a legfőbb aduász a hatékonyságért folytatott harcban. Így mialatt a nyers olaj ára 60 százalékot esett (az elmúlt öt esztendőben), az Astra például 80 kilóval lett könnyebb.

Opel Astra 2010: gomberdő és átlagos helykínálat

A motortechnika is sokat fejlődött, ezt már az árlistákba való bepillantás is elárulja. Már vannak olyan autógyártók, akiknél szívómotort hiába keresünk, a turbómotorok korában már-már ritkaságszámba megy a kényszerlélegeztetés nélküli motor.

Az Astra az egyik első fecskék között volt anno az 1,4 literes, 140 lóerős turbómotorjával, amelyet már új erőforrás-generáció búcsúztatott. Plusz 10 lóerő és plusz 45 Nm nyomaték jellemzi a növekedést, amely a könnyű karosszériát méréseink szerint 1,1 másodperccel hamarabb képes álló helyzetből 100 km/h-ra repíteni – csupán 8,6 szekundum alatt. A rugalmassági adatok még meggyőzőbbek: 60-ról 100-ra, negyedikben gyorsítva, azonos áttételekkel az újabb modell 3 másodperccel, azaz 30 százalékkal fürgébb.

Astra 2016: letisztult, szellősebb beltér, fejlettebb funkciókkal

És a fogyasztás? Nos, mialatt a mobiltelefon elterjedtsége a világban 56 százalékponttal emelkedett, az Astra a gyári adatok szerint 8, a méréseink alapján pedig 6 decivel lett takarékosabb, ami bizony több mint 10 százalék. Így aztán 2016-ban olcsóbb üzemanyagból kevesebbet tankolunk egy olyan autóba, amely fürgébb, miközben ugyanúgy felszerelve ugyanannyiba kerül – és akkor még az inflációval nem is számoltunk. Lehet, hogy mégis jobban élünk, mint 6 éve?

Az Opel berkeit elhagyva evezzünk át más vizekre! Miközben 2010-ben még csak kibontakozóban volt egy trend, mára világhódító valósággá vált: a crossover/SUV modellek térhódítása töretlen. Vizsgáljuk meg például a Hyundai ix35 és utódja, a Tucson változását ez idő alatt. Miközben a legnépszerűbb karosszéria-szín tekintetében feketéről fehérre, majd ezüstre váltottunk, a Hyundai középkategóriás crossovere méretben elkezdett magára szedni. Az átlagosan 3 centis gyarapodás hűen türközi az autóipar változását: összességében legalább ennyivel lettek nagyobbak ugyanazok a modellek ugyanezen idő alatt.

Nem mindenhol pörög az élet: új külső, változatlan hajtáslánccal

A teljesen új alapok viszont ugyanazt a hajtásláncot foglalják magában, így aztán jelentős differenciáról nem, mindössze fogyasztásban néhány deci csökkenésről számolhatunk be. Ennek dacára az új modell lényegesen drágább lesz – nincs tehát mindenhol kolbászból a kerítés.

Két aspektus azonban akad, amely sokat változott az autóipar elmúlt hat évében. Az egyik a zajszigetelés, amely egyértelműen sokat javult. A Hyundai esetében például 130 km/h-nál a két modell között 1,5 dB-t regisztrált a műszerünk, amely már hallható differencia. Még hangsúlyosabb példa, hogy miközben ma már egy Volkswagen Golf és az élvonalbeli konkurencia 130 km/h-nál 67 dB belső zajjal terheli vezetőjét, addig pár éve néhány modell még a 70-es szintet is megközelítette.

Fejlődés 2.0: az új VW Passat halkabb, mint a lassan kifutó 5-ös BMW

A kormányművek is hosszú utat jártak be az eltelt időszak alatt. 2010-ben éltük ugyanis a nagy átállás időszakát: ettől kezdve minden autógyártó újdonsága az eddigi hidraulikus kormány helyett a hatékonyabb elektrohidraulikus rendszerekre állt át. Ezt nevezhetjük a nagy sírás időszakának is, ugyanis az 1-2 decis fogyasztáselőnyért fontos dolgokat kezdtünk el elhagyni: a pontosságot, az egyenletességet vagy éppen a kiszámíthatóságot, hogy a kommunikációról ne is beszéljünk.

Akkoriban például egy frissített Mazda3 kormányzása mellett mindig szerepelt a kissé pontatlan és abszolút halott jelző – mára azonban mindez már rengeteget fejlődött. Egy valamiben azért még mindig rendre mulasztani szoktak a gyártók: az új volánok kommunikációja továbbra sem olyan jó, mint a hidraulikus verzióké. Vannak példás, és üdítő kivételek, de az igazán sportos vezetők a korábbi átlagautókban jobban képben lehetettek. Persze mások inkább a kényelmet és az elszigetelt biztonság érzését értékelik többre.

Hosszú utat jártak be a volánok: az Infiniti Q50-ben már elérhető a kizárólag vezetékkel kapcsolódó kormány

Vannak cikkeink, amelyek közvetlenül felhívják a figyelmet arra, hogy mennyit változott az autóipar, miközben a Facebook aktív felhasználóinak száma egymilliárddal bővült. A Volkswagen Beetle és a Peugeot 208 randevúja elődjével egészen hűen mutatja be az autóipar robogását. Különösen a különc bogarak találkozása érdekes: miközben a két modellt mindössze 3 esztendő választja el magától, az új generáció fölénye vitathatatlan. A közel 20 centivel hosszabb modellben nagyobb belső teret és másfélszer akkora csomagtartót találunk, miközben 5 kilóval könnyebb, 1 másodperccel gyorsabb, összehasonlíthatatlanul rugalmasabb, bizonyos körülmények között pedig akár 2 literrel is takarékosabb. Ha pedig az inflációt is figyelembe vesszük, akkor ugyanúgy felszerelve még olcsóbb is.

Hasonlóan dinamikus az elektromos autózás fejlődése. Miközben a Mitsubishi i-MiEV premierjén, 2011 egy forró nyári napján a lelkünket is kipréseltük, hogy végül világrekordot felállítva sikerüljön egy feltöltéssel 219,3 kilométert megtennünk, addig mára a praktikusabb, nagyobb, fejlettebb Nissan Leaf csúcsváltozatának mindez már a hétköznapi valóság. Persze nem véletlen ez: 2010 és 2015 között a lítium-ion akkumulátorok ára 60 %-kal csökkent, de például a napenergia is 37 százalékkal elérhetőbb lett.

Egy töltéssel 250 km elektromosan - van, aki már 300 felett jár

Voltak olyan forradalmak is menet közben, amelyek jól láthatóak, mondhatni szembeötlőek. A világítótestek hatalmasat fejlődtek, összecsengve azzal, hogy a LED lámpa átlagára 78 százalékot csökkent a vizsgált időszakban. A LED-es nappali menetfények virágzanak, miközben már a mátrix egységet fényjátékát élvezhetjük, éjszaka pedig már egy Opel Astra is le tud venni minden megvilágítási terhet a vállunkról.

Az adaptív LED-es fényszórók ugyanis a 2010-es kanyarba világító bi-xenon egységekkel szemben képesek fényüket tucatnyi módon állítani, így például a távolsági fényszórás funkciót úgy fenntartani, hogy csak a szembejövő sávjában takarják ki magukat a vakítás megakadályozása okán. Teszik ezt teljesen automatikusan, méghozzá jól – lehet, hogy 5 év múlva már teljesen megfeledkezhetünk minden autóban a reflektor kapcsolgatásáról?

Xenon helyett LED-es szemek

A változással sok autógyártó jobban járt. A bi-xenon fényszórók helyére kerülő újdonságok sok esetben drágábban elérhetőek, mint hagyományos társaik, holott nem feltétlenül költségesebben megvalósíthatóak. Ráadásul vannak esetek, amikor kispórolják a xenonnál kötelező fényszórómagasság-állítást és mosórendszert, így valójában még kevesebbet is kaphatunk a pénzünkért. Nem árt odafigyelni.

Hogy merre tart a jövő? Ezt nehéz megmondani, de mégis jobb képet kapunk, ha kristálygömb helyett a luxuskategória újításai között nézünk körül. A mutogatással történő gesztusvezérlés 2020-ig rengeteg autóba kerül be, ha pedig olyan jól működik majd, mint az új 7-es BMW-ben, akkor ennek nagyon fogunk örülni. A telefonunk összeolvad majd a navigációs rendszerrel, az integrált megoldások pedig sokat segítenek majd a növekvő forgalom hatékonyabb levezénylésében. Emellett az érintőpanelek és az extravagáns belső világítások is új korukat élik, szépen lassan pedig begyűrűzik majd az önvezetés funkciója.

Távirányítás és gesztusvezérlés? Már ez is elérhető

De hogy jobbak lesznek-e az autók? Erre is minden esély megvan. Miközben a turbófeltöltés fejlődésével egyre nagyobb teljesítményt szabadítunk fel egyre kisebb motorokból egyre szélesebb fordulatszám-tartományban, a súlycsökkentés is aranykorát éli majd. Az ultrakemény acél, az alumínium, a magnézium és a szénszál használatával újabb kilóktól szabadulnak meg autóink, ennek költségét pedig a közös padlólemezeken és a közös modellépítésen keresik meg az autógyártók. Háttérbe szorul még jobban a hátsókerékhajtás és a kézi váltó – utóbbi tekintetben 2020-ra az amerikai viszonyok megközelítését jósoljuk.

Ha már Amerika: néhány éve még jókat mulattunk az ottani hatalmas modelleken. Az idők változnak: miközben egyre nagyobb autókkal járunk mi is, a tengerentúlon egyre többen választanak kisebb, kompaktabb megoldásokat. Ennek megfelelően pedig az autós globalizáció gőzerővel folytatódik majd – nem lennénk meglepve, ha az évtized végére egyre több gyártó döntene a termékpaletta egységesítése mellett.

Autós globalizáció: közelít az ízlésünk Amerikához és vice versa

Ezek márpedig borítékolható változások, épp úgy, mint a négyhengeres motorok térnyerése. Sokan ennél lejjebb presztízs okokból nem mennek, felfelé pedig a turbófeltöltés teszi feleslegessé az utat.

300 lóerő alatti teljesítményben már lassan nincs is értelme másban gondolkodni, a Mercedes pedig két literből már 381 lóerőt is hajlandó kipréselni. Ez persze azt is jelentheti, hogy a nagy teljesítmény egyre inkább elérhető lesz, igaz, ezzel összhangban egyre többünknek kell majd odafigyelnie a turbómotorok rigolyáira – erről pedig mostanában kevés szó esik.

Szénszálas, konnektorról tölthető, kis benzines nagy turbóval, repül, de nem fogyaszt, tökéletes utazó- és száguldógép - és nem árt, ha szükség esetén önmagát vezeti

A jövőben erősen folytatódik tehát az autók fejlődése. Mi úgy gondoljuk, hogy a változások még nagyobb tempóban jöhetnek, holott a fentiek mutatják, hogy eddig sem nagyon lehetett panaszkodni. Az új, nagyobb ugrásokat pedig egyre összehangoltabban, egyre tudatosabban, egyre jobban konvergálódva teszik az autógyártók. Reméljük, hogy a szempontok között fontos szerephez jut a környezet kímélése is, és nem csak a károsanyag-kibocsátás csökkentésének látszata. Az alternatív hajtások ebben is kivehetik a részüket – a hidrogénes autók tömeges gyártása például az idei évben kezdődik, a sikerre pedig bizony van esély.