Így vásároljunk új autót - az extrák, és ami mögöttük van

Nyomtatás

Cikksorozatunk első részében általános tanácsokat fogalmaztunk meg, így most ideje elmerülni a részletekben. Hogyan tudunk elhelyezkedni a nem is mindig üdvözítő fullos felszereltség és a legfeljebb a szomszéd zöldítésére jó fapad között, úgy, hogy nekünk igazán jó legyen, és még spóroljunk is néhány forintot? Mutatjuk.

Mostanában szinte mindig megkapom, hogy a mai autók túl drágák. Tény, hogy például egy mai szemmel valamirevaló motorizáltságú és felszereltségű kompakt autót csak a legkedvezőbb helyeken úszunk meg újonnan ötmillió alatt, és az sem ritka, hogy néhány társának 8 milliós árcédula lóg a nyakában. De ez csak a mérleg egyik serpenyője – a pénzünkért ugyanis általában többet, jobbat kapunk.

Konkretizáljunk! Egy nagyon jó ismerősöm 1998-ban vásárolt Volkswagen Passatot – a 8,8 milliós, 115 lóerős, automataváltós autó a kor szintjén minden földi jóval fel volt szerelve. Ma egy ilyen 10 millió felett indul, alkuval – vághatnánk rá tesztautóinkat elnézve. Igen ám, de az már a mai kor tudásával van csúcsra szerelve, akkoriban nem létező magyarországi navigációval, led lámpákkal, vezetési segédrendszerek armadájával, és akkor még a részletekbe bele se mentünk.

Ha egy mai alapfelszereltségű 120 lóerős 1.6 TDI Passatot nézünk, szinte alig kell néhány pipát tennünk a felszereltségi listába, és máris a 17 esztendővel ezelőtt még szinte minden jóval megkent szinten tartunk, valahol 9,2 millió forint környékén. Mondanom sem kell: a többletért bőven kárpótol a kulturáltabb, tágasabb utastér, a fejlettebb kivitelezés és a kisebb fogyasztás. Nem is kell elmozdulni a beszálló felszereltségi szintről: ha itt kiválasztjuk az összes elérhető extrát, a kilométeres lista végén 13,2 milliót találunk. De biztos, hogy minden kell nekünk, és hogy minden megéri az árát?

 

Ha új autót vásárolunk, a felszereltségek tekintetében általában két iskolával találkozunk. Az európai gyártók jellemzően olyan szerteágazó lehetőségeket tárnak elénk, hogy az extralista nézegetése mellett a Háború és Béke kiolvasása könnyed sétagaloppnak tűnik. Ha keletre vagy éppen nyugatra kacsintgatunk, akkor pedig a csomagos felszereltségek szűkre szabott lehetőségeivel morfondírozhatunk azon, hogy melyik kezünkbe harapjunk: a pénztárcát tartóba vagy a kényelemre vágyóba.

Szerencsére van arany középút: egyre többen keverik a két megoldást, mindenhol találunk már csomagokat, amelyekkel nagyjából betájolhatjuk az igényeinket, és a legtöbb helyen járnak hozzá egyedi extrák, amikkel finomhangolhatjuk a modellt, kívánságainknak megfelelően. És jellemzően ott, ahol csomagban vannak, az egyszerűbb gyártást kihasználva kedvezőbben kapjuk meg az opciókat, mint máshol, ahol egyenként kell beválogatni. Így mindkét iránynak megvan a maga előnye: egyiknél csak azt fizetjük meg, amire szükségünk van, míg a másiknál többet kapunk, de nem feltétlenül drágábban. Így szép és kerek a világ.

Vagy mégsem? Bizony mégsem – fontos eldöntetünk, hogy mire van szükségünk. Az ugyanis nem mindig jó, ha mindent kérünk. Aktuális tesztjeinkből merítve az állítást ezúttal a Renault Espace igazolja: a minden földi jóval megkent verzióban sokkal több kifogásolnivaló akadt, mint a józanabb felszereltségű példányban. Utóbbi önmagában kellemesebb autó volt, kevesebb kifogásolni valóval, és nem utolsó sorban 3,6 millióval olcsóbb alternatíva is. Persze, ha feltétlenül szükségünk van automataváltóra és minden opcióra, na és persze ez a típus a kedvencünk, akkor egyértelmű a helyzet.

Mit lehet hát tenni? Ideje farkasszemet nézni önmagunkkal és feltenni a kérdést: mire van szükségünk?

A válaszhoz például nem árt tudni, hogy mi az, ami jó és mi az, ami nem. A tesztek jó kiindulási pontot nyújtanak ehhez. Kezdjük például a tetőablakkal, legyen az fix panoráma-, vagy éppen tolótető, vagy akár a kettő hibridje. Mint opció, a belteret világosabbá és szükség esetén szellősebbé tevő megoldás a világ legjobb extrájának tűnik, mégis szomorúak vagyunk miatta a vele szerelt tesztautók jó harmadánál. Hogy miért? Van, ahol a fejteret csökkenti kritikus mértékben (a mechanika fontos centiket foglal el), van, ahol pedig az állandó zörgése tör borsot az orrunk alá. Napsütés esetén zavaróan fényes és forró, hidegben pedig ömlik felőle a hűvös – ha érzékenyek vagyunk az ilyen behatásokra, akár el is hagyhatjuk a tételt, ezzel akár 200-500 ezer forintot spórolva.

Mit vegyünk helyette? A mai vezetői segédrendszerek jó ötletnek tűnnek, különösen, ha figyelembe vesszük azt, hogy elég egyetlen balesettől megmenteniük, és máris maximálisan megérik az árukat. Közülük a ráfutásra figyelmeztető, illetve önfékező rendszer a legjobb, amiért pénzt adhatunk ki – a balesetek többsége ugyanis a figyelmetlenség miatti összecsúszásból származik. Emberek vagyunk, így senki sem tud 100 százalékosan mindig ott lenni – a gépek viszont erre vannak. Ha sokat közlekedünk autópályán, akkor a sávtartó és sávelhagyásra figyelmeztető is jól jön, például, ha munkából hazafelé, hulla fáradtan, egy sötét téli napon, a meleg utastérben ránk tör a fáradtság.

A holttérfigyelő már megosztó lehet, az esetek többségében például indokolatlanul korán szól a rendszer – a tudását pedig fokozott figyelemmel és jó tükörbeállítással pótolhatjuk. Az önparkoló rendszer szükségességét mindenki maga döntse el; ha nincs érzékünk a lassú manőverezéshez, akkor az tolatókamerával, 360 fokos kamerarendszerrel és érzékelők tömegével sem jön meg. Gyakorolni és tanulni lehet ezt, de általában akiknek nem megy, azok már ennek a gondolatától is fáznak, így nyugodtan pipálják be az opciót – sok helyen már tényleg ügyes. Az adaptív tempomat már kényelmi extra, amelyet a hatékonyságra törekvők élből utálnak, hiszen előszeretettel nyúl a fékhez. Ugyanakkor, ha nem számít néhány deci, hozzájárul a relaxált vonuláshoz, de több százezret önmagában ezért nem biztos, hogy megéri otthagyni a kasszánál.

A nagy kerekek kérdéskörét már kitárgyaltuk: előnnyel legfeljebb versenypályán járhat a hatalmas kerék, de tagadhatatlanul jobban tud kinézni. Ha valakinek utóbbi a fontos, az vállalja be a nagyobb fogyasztást, a mérsékeltebb gyorsulást, a nagyobb kormányzási befolyást, a fokozott sérülékenységet, és a sok helyen több százezres költséget. Van, ahol csak néhány tízezret kérnek a felfelé skálázásért, de ilyenkor is vegyük figyelembe a 20-30 ezer kilométer múlva esedékes gumicsere költségeit.

Bőrkárpit. A téma, amely látványa okán lassan már mindenkit foglalkoztat az autóvásárlásnál, viszont mind kvalitásaiban, mind pedig kivitelezésében tökéletesen megosztó tud lenni. Mit nem szerethetünk abban, ha az ebédre elfogyasztott steak bundáját alaposan kikészítve, kifordítva ráteszik az üléseinkre? Például azt, hogy a bőrkárpitozás bizony kevésbé jól szellőzik, mint a szövet ülés, különösen, ha a bőr valójában műbőr, pláne, ha nem lyuggatott. Így akinek fontos, hogy ne izzadt háttal jelenjen meg autózást követően a nyári hónapokban, ajánlatos a korlátozottan elérhető, és egyelőre továbbra sem olcsó ülésszellőztetés opciót bepipálni. Emellett – ha már bőr – fontos megnézni, hogy miért fizetünk, és nem árt törődni néha az ápolásával is, hiszen ezzel sokszorosíthatjuk a kárpitozás élettartamát.

Valószínűleg az emberiség létezése óta fontos szempont a hőmérséklet, melynek nem csak a túladagolása tud kellemetlen lenni. A hűvös téli hónapokban néha fél karunkat adnánk egy forró bögre teáért is, nemhogy egy kellemesen meleg utastérért. Márpedig választott négykerekűnkben jó eséllyel ilyen körülmények között is napokat fogunk eltölteni, így nem mellékes, hogy milyen fűtőrendszerrel szereljük fel azt.
Persze a legegyszerűbb megoldás az állófűtés lehetősége. Egyszerűen csak beprogramozzuk autónkat fogadásunkra, amely már felmelegített bendővel vár. De az elektromos autókon innen ez méregdrága opciónak bizonyul, így sokszor be kell érnünk a fűtéssel. Ha sokat autózunk városban, műszaki szempontból sem szerencsés választás a dízelmotor, de ha kiegészítő elektromos fűtés nem jár hozzá, hőkomfort szempontjából is kellemetlen társ lehet. Rövid távokon, lassan, alapjárat közelében autózva ugyanis nagyon lassan melegszik be az öngyulladós erőforrás, főleg, ha az a régebbi vágású motorok fajtáját gyarapítja. A benzines ezzel szemben hamarabb kezdi meg ontani a meleget, de még erre sem árt, ha ülésfűtéssel, vagy éppen kormányfűtéssel ráerősítünk. Nem mindenki érzékeny a hidegre egy bizonyos hőmérsékletig, de tekintve, hogy ezek nem az autóipar legdrágább extrái, érdemes elgondolkodni rajtuk.

Ülés – akár, mint cselekvés, akár, mint alkalmatosság, egyáltalán nem mellékes az autóban. Rossz hírünk van azoknak, akik nem érzékenyek a szék minőségére: idővel ez megváltozik. Érdemes tehát befektetni a lehető legkényelmesebb ülés opcióra (már amennyiben van választási lehetőség). Spórolni az elektromos ülésállításon és a memórián lehet, amennyiben nem használjuk rendszeresen többedmagunkkal a négykerekűt, az állítható gerinctámasz viszont mindig megfontolandó, tekintve, hogy nem tartozik a legdrágább opciók közé. A masszírozós, mindent tudó üléseknél, vagyis a funkciók puszta számosságánál sokkal fontosabb a szék kialakítása – ne ránézésre vegyünk ülést, hanem mindig próbáljuk ki, üldögéljünk minél több alternatívában. Semmiképpen ne hanyagoljuk el a témát, ez ugyanis mindennek az origója. Mert egy autóba beülve mit is csinálunk először? Ülünk.

A szubjektív témákhoz érve fontos megjegyezni, hogy merjünk kicsit bevállalósak lenni. Nem azért adunk ki sok milliót egy autóra, hogy az majd valaki másnak feleljen meg. Nem csak a szürke, fekete és fehér színek léteznek és nem csak a fekete belső tér a járható út. Sőt, ha igazán finom konfigurációt állítunk össze, valószínűleg viszonteladásnál is hamarabb túladunk rajta, hiszen ebből nincs túlkínálat, ellentétben a jelzőileg szürke modellekkel. A kék és a barna örökké divatos árnyalatok lesznek, különösen metál vagy gyöngyház kivitelben, belül pedig az érthetően kényes világos kárpitot kerülve is vannak lehetőségek, például az egyre több helyen elérhető barna variáns szempontjából. Belül sem csak a műanyag ötven árnyalata van, a fa, mint természetesen anyag sokkal tiszteletre méltóbb, mint a „vödörben kikevert” műanyagok, amelyeket zongoralakk, ezüst vagy éppen szénszál névvel illetnek. Ha az alumínium a zsánerünk, akkor is érdemes megvizsgálni, hogy a választott betét valóban abból készül-e, különben csak önámításnak lehetünk szemtanúi.

A hangulatot nem csak színekkel és anyagokkal lehet fokozni, de megvilágítással is. Sokan csak legyintenek a témára, de éjszaka kétszer drágább autóban érezhetjük magunkat, ha a különböző réseken lágyan előszökkenő fényjátékoknak leszünk szemtanúi. Márpedig a legfontosabb számunkra nyilván az, hogy jól érezzük magunkat a négykerekűnkben, így érdemes lehet pénzt kiadni a különböző világításcsomagokra is. Kívül különösen: a xenon/led fényszóró nem csak látványelem, hanem fontos biztonsági pluszt is jelent, amellyel balesetek kerülhetőek el. Ha tehetjük, ne spóroljuk ki a csomagból.

Pár dologgal már a fentiek alapján spórolhatunk, de a pénztárcák számára rossz hírünk van: az opciók közül sok egyáltalán nem felesleges. A határvonalat mindenki maga húzza meg. Ám eközben tudatosan gondoljuk át, hogy valóban szükségünk van-e annyiért egy adott extrára. Vegyük figyelembe, hogy mikor, hol és mennyit közlekedünk, és ennek megfelelően számítsuk ki, hogy mennyit használnánk az adott funkciót. Utána nézzünk rá a költségére – és máris könnyebb lesz a döntést meghozni.

Érdemes a kereskedőnél is szóba hozni az opciók anyagi vonzatát. Sok helyen a jobban felszerelt autókra nagyobb kedvezmény jár, máshol pedig éppen a szerényebb csomaggal járunk jobban százalékok tekintetében. Ne habozzunk rákérdezni: az eladó érdeke az eladás, így a mi szempontjainkat kell figyelembe vennie. Emellett fapados autót ne vegyünk: ez viszonteladásnál tényleg megbosszulhatja magát, ráadásul 10 százalékot ráfordítva (vagyis néhány hónapot gyűjtögetve) elhatárolódhatunk a jelzőtől, sok kényelmetlenségtől megkímélve magunkat.

Zárszóként pedig sokat hangoztatott állításunkat tenném hozzá: a ’sport’ nem hozzáadott érték, hanem egy másik irány, amely az előnyök mellett lemondásokkal, kompromisszumokkal jár. Sokan elképzelni sem tudjuk, hogy milyen sebességi potenciál rejlik teljesen hétköznapi autónkban, így először érdemes magunkat is pallérozni, mielőtt önkéntesen plusz pénzt fizetve mondunk le a kényelemről a keményebb futómű javára. Emellett adjuk hozzá, hogy maximum az esetek néhány százalékában közlekedhetünk igazán sportosan, közúton pedig soha nem éri meg a határon táncolni – ha magunkra nem is, másokra mindig legyünk tisztelettel. Kivéve az extrázásnál, ahol érdemes a saját és utasaink igényeit szem előtt tartani.




Hozzászólások  

 
#2 K. I. Péter 2015-10-15 08:45
Folytatva. A Vitara egy korrekt autó sok kényelmi extrával, csak abból én becserélnék jó párat másra, de nem lehet. Így csak a GLX szint jöhet szóba. Vagy több kompakt autó is kb. 5 500 000 forintos áron. Rögtön adódik az Octavia Clever 1.2 TSI DSG. Igaz vagy 200 ezer forinttal drágább. Van hátsó szellőző rostély. Igaz sok minden hiányzik. Ha az ülésfűtést (hátra is) a becsukható tükröt és még egy-két dolgot beleveszek az árkülönbség könnyedén túl lép a 800 ezer forinton. OK, azért ez egy nagyobb autó. Nagyon sokszor nincs szükségem a többletre, de amikor igen akkor viszont jól jön. Említhettem volna a Kia Ceed-et is. Kombiban. Dupla-kuplungos váltóval. Ügyesebb csomagokkal a felszereltség terén. Vajon értelmes-e többre vágyni az idő alig 5 százalékában nyújtott előnyért, mint egy Vitara?
Idézet
 
 
#1 K. I. Péter 2015-10-15 08:30
Egy nagyon szerteágazó kérdést boncolgattok. Ebből csak egy csekély szeletet próbálok érinteni, mert most ez a dilemma foglalkoztat. Mérlegelésem alapja, hogy egy olyan autót válasszak amelyben a négy tagú családom részére elég hely legyen akár nyaralások alkalmával. Sajnos tapasztalatom az, hogy a jelenlegi 430 literes csomagtartót is meg tudjuk tölteni. Ennél tehát nem igazán kéne kisebb. Mégis egy 375 literes csomagtartóval rendelkező autót választok kiindulási alapnak. Csakis kizárólag szimpátia alapon. Suzuki Vitara GLX 1.6 AT. Jelenlegi akciós ára (hivatalos) 5 410 000 forint. Próbálom feloldani a csomagtartó kérdést. Van egy szinte új 320 literes tetőbokszom. Talán ha háromszor használtunk ilyet. Mostanában már nincs rá szükségünk, mivel babakocsik már nem kellenek. Kétségeteken, nagymértékben tud segíteni, de macerásabb felszerelni, nehezebb pakolni (Volt, hogy műanyag sámlit is vittünk magunkkal), főleg a magas építésű Vitaránál lenne az és érezhetően romlik a fogyasztás. Viszont az autóhasználat alig 3-5 százalékában lenne rá szükség. Fontos még az automata váltó, a feleségem vezetési kedve miatt is. Az S-Cross furcsa CVT szerkezetére nem is gondoltam igazán, pedig annak nagyobb a csomagtartója. Sajnos tolatóradar csak a GLX felszereltséghe z jár. Persze lehet utólag felszerelni. Erről az jut eszembe, hogy a feleségemet egy Suzuki Ignis szorította oda pont térd alatt a lökhárítónkhoz amikor tolatott egy bevásárló központ parkolójában évekkel ezelőtt. Annak is ilyen utólag felszerelt valamije volt. Szabódott is, hogy nem működött a tolató radar, persze attól még kellene tudni kezelni a tükröt, de mindegy. Az én bő 11 éves Lagunámon semmi baja. Néha bekoszolódik, de akkor folyamatosan sípol és nem néma. Csak le kell törölni az érzékelőket. Úgy gondolom ez szemlélteti a gyári és az utólagos beszerelés különbségét.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark