Néhány hónappal ezelőtt ’drága’ főszerkesztőnknek felvetettem, hogy írhatnánk haszonjárművekről. Szó, mi szó, ötletemmel nem arattam elsöprő sikert, hisz az Autó Pult alapvetően személyautókra specializálódott. Gondoltam, sebaj, mattot lépek, mutatok neki olyan „furgont”, amitől majd padlót fog - melynek karosszériája alatt mai sportautókat megszégyenítő technika lapul, mi több, használható csomagtere sincs. Erre már csak-csak nem mondhatja, hogy teherautó, meg hogy elkékül a féktárcsája egy komolyabb fékezés után.
Még keresgetnem sem kellett, ugyanis tisztán emlékeztem: „gyerekbibliámban” - a Matchbox katalógusomban - volt egy porig ültetett, légterelőkkel optimalizált Transit, melynek oldalán ott díszelgett egy sokat sejtető felirat – Supervan.

Igen, a Ford Motor Company ezzel a névvel indította útjára a hetvenes évek elején az azóta legendássá vált promóciós sorozatot, melynek keretében a gyár szorgos igavonóit, a Transitokat népszerűsítendő a furgonokat a kor legmenőbb versenytechnikájával bolondították meg a mérnökök.

Az első Supervan - akár a Trabant izmos nagytestvérének is nézhetnénk.

Az első klón, az 1971. Húsvét hétfőjén debütált Supervan volt talán mindközül a legprovokatívabb. Ugyan nem ez a legerősebb változat, viszont ahogy a Terry Drury Racing a Ford kérésére megalkotta az őrült koncepciót, az egyfelől hátborzongató, ugyanakkor lenyűgöző is. A csapat nem sokat problémázott azon, hogyan lehet összeházasítani egy versenyautót egy furgonnal, hisz kis túlzással csak ráemelték a Le Mans győztes GT 40-es alapra a Transit Mark 1 karosszériáját. Az ötliteres, Gurney-Westlake hengerfejes, „csekély” 435 lóerős V8-as erőforrás például a furgon hátsó traktusában, a középen kivágott padlószintből bújt elő, megmaradva ezzel épp olyan középmotoros konstrukcióvá, akár a donor sportautóban. De ugyanez vonatkozott a futóműre és a teljes fékrendszerre is: az említett elemeket szintén a GT 40-ből kölcsönözték az építők.

A szemet talán a kellemesen elmebeteg méretű kerekek ragadják meg először.

Kívülről a decens oldalsó sportcsíkon és - az akkoriban nagyon divatos - első lámpák fekete szigetelőszalagos „megkeresztelésén” kívül egyedül a két kipufogócső, a széles futómű, illetve a vaskos kerekek sejttették, hogy nem egy hagyományos Transittal van dolgunk. Ám a szürreális összeépítés mellett mégiscsak a menetteljesítmények tették fel az „i”-re a pontot. A szörnyeteg az ötsebességes ZF-váltóval álló helyzetből 7 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra és valahol 240 km/h körül volt a végsebessége.

Aztán ahogy minden modellt, a Transit Mark 1-et is elérte az újítás szele: 1978-ban bemutatkozott a következő széria, így az addigra kicsit megfáradt formájú Supervan is kénytelen volt nyugdíjba vonulni.

Az új idők szele: a generációváltással 590 lóerősre emelték a tétet.

Egészen 1984-ig kellett várniuk a Supervan szerelmeseinek az újabb „vadállatra”, melyet a Fordosok először a Donington Parkban, a Donington Truck Grand Prix-n mutattak be a nagyközönségnek. Donornak amolyan biztos, ami biztos alapon ismét versenyautót választottak a tervezők, mégpedig a Ford C100-as személyében. A konstrukció megalkotásával pedig az Auto Racing Technology Ltd.-t, illetve az F1-es autókat is tervező Tony Southgate-et bízták meg a gyáriak. Mondanom sem kell, a Supervan 2 is hozta az előd brutális tulajdonságait. Az erőforrás terén ezúttal egy 3,9 literes, V8-as Cosworth DFL motorra esett a választás, mely 590 zabolázatlan lovacskát tudott az aszfaltra szabadítani, ráadásul a jármű össztömege is jelentősen csökkent, merthogy a Ford is rájött, hogy semmi értelme nehéz gyári Transit karosszériát használni promóciós célra - sokkal hatékonyabb az alumíniumból és szénszálas kompozitból készült alapra kevlár merevítésű üvegszálas dobozt alkotni.

Aztán sikerült találni egy bevállalós pilótát is Martin Brundle személyében, aki kiautózta a ma is elismerésre méltó 283 km/h-s sebességet a fehér-kék őrületből, melynél az egyest 9000-es fordulaton, úgy körülbelül 110 km/h-nál kellett elváltani, míg a kettest 140-nél! És most vegyünk egy nagy levegőt, mert most jönnek az igazán sokatmondó számadatok. Nos, a hatalmas légellenállású gépsárkány álló helyzetből 100 km/h-s sebességre 3-3,4 másodperc környékén, 0-ról 160-ra 7,1 szekundum alatt gyorsult, míg a negyed mérföldet 12,1 másodperc alatt tette meg, laza 50-60 liter/100 km-es fogyasztással; a végsebesség pedig valahol 300 km/h körül volt!

Erősebb volt, mint a kor leggyorsabb szériagyártású autója, a McLaren F1.

Ám a történetnek itt még szerencsére nincs vége. Bő tíz évvel később, 1995-ben - hogy reklámozzák az új Mark 5-ös Transitot - jött a következő nagy dobás, a Supervan 3, mely gyakorlatilag az előd átalakítását jelentette. Ezúttal az eredeti Transithoz képest 7/8-os méretarányú, szénszál erősítésű kompozit karosszéria alá a DRL Engineering az F1–es Cosworth „HB” motort építette be egy hatsebességes Benetton váltóval. A 890 kg-os versenygépet tehát egy 3,5 literes, V8-as erőmű repítette, mely 13500-as percenkénti fordulaton 650 lóerőt juttatott a független kerékfelfüggesztéssel karöltve a hátul 12 coll szélességű, magnézium ötvözetű felniken feszülő slick gumikon keresztül az aszfaltra. A féktelen száguldásnak Brembo fékrendszer próbált véget vetni a pilóta parancsára a 11 collos karbon féktárcsák és a 4 dugattyús féknyergek kölcsönhatásával. Mondanom sem kell, egyértelműen ez volt a legbrutálisabb verzió a három Supervan modell közül, ám sajnos volt egy igen nagy hátránya is, ami a 2001-es - Brightonban rendezett - National Van Show utáni búcsúját is okozta, miszerint a végletekig hegyezett technika nem volt elég strapabíró. Néha megmakacsolta magát a versenymotoroknak cseppet sem rokonszenves használat során. Márpedig egy promóciós jármű legnagyobb blamája kétségkívül az, ha egy bemutató alatt lerobban – mit szól a híres vendég, akit éppen kocsikáztatnak, nem beszélve a közönségről a lelátókon?!

Ezért a Ford, amolyan utolsó felvonásként a Supervan 3 2004-es újraélesztésekor a jó öreg F1-es motor és Benetton váltó párosát kicserélte egy sokkal megbízhatóbb, viszont „csak” 260 lóerős Ford Cosworth Pro Sports 3000-es, vagyis 3 literes V6-os erőforrásra és a hozzá passzoló Hewland váltóra, amivel a gép megfutotta a 240 km/h-s végsebességet - a gyártó szerint talán jobban is illett a kisebb teljesítményű motor a furgon karakteréhez.

Így már beférne néhány kézbesítendő csomag is.

És miért írtam, hogy utolsó felvonásként? Mert sorban a negyedik, és egyben legújabb nagyteljesítményű Transit, a SuperSportVan - melyet tavaly mutatott be a cég a Birminghami Haszonjármű Kiállításon – sajnos szakított az eddigi hagyományokkal és teljesen más koncepciót képvisel(t). A sportos menetteljesítmények ugyanúgy fontos szempontok maradtak, ám ezúttal sokkal racionálisabb módon, a szériamodellek főegységeiből próbált építkezni a Ford, és nem a mindent elsöprő dinamizmusra fektette a hangsúlyt. A legrövidebb tengelytávú, vagyis legkisebb tömegű dobozos Transit karosszériájába építették be a legnagyobb széria motort, a 3,2 literes 5 hengeres turbódízelt, mely 197 lóerejével és 471 Nm-es forgatónyomatékával próbálja követni a nagy múltú elődöket. Ráadásul az optika sem lett olyan brutális, amilyen a kilencvenes években volt. A SuperSportVan a visszafogott légterelőkkel, a króm kipufogóvégekkel és formás könnyűfém felnikkel inkább trendi, mint lenyűgöző.

Szerényebb köntösben. Reméljük, valamikor lesz még erő egy izgalmasabb SSV-re is.

Persze ne legyünk elégedetlenek: a mai benzinárak, az egyre szigorordó környezetvédelmi előírások és a jóval hatékonyabb alternatív hajtások korában kinek is jutna eszébe újra hasztalan benzinfaló szörnyetegekkel népszerűsíteni haszonjárműveit, a hozzám hasonló benzingőzzel fertőzötteken kívül?  Mert valljuk be őszintén, ezeknek a brutális jószágoknak vajmi kevés közük volt a mezei Transitokhoz, amiket a potenciális vásárlók kerestek. Bár, ha a másik oldalt nézzük, miszerint egy reklám(hordozó) akkor az igazi, ha azonnal beleég memóriánkba, kétségtelenül nagybetűs haszonjárművekké váltak ezek a „haszontalan” járgányok – és milyen jó, hogy most meg van mire visszaemlékeznünk!