Noha a terepjárás igénye egyidős az autózáséval, a kezdetekben még aligha voltak olyan négykerekűek, amelyek képesek lettek volna leküzdeni a nagyobb akadályokat. Ahogyan az sok más esetben már megtörtént, ezúttal is a hadiipar volt az úttörő, ahonnan szép lassan a civil életbe is beszivárgott az értékes és hasznos technika: a terepjárók népszerűbb világát a Jeep teremtette meg, amely idén ünnepli 75. születésnapját.

Ha valahol meghalljuk azt a dzsip szót, mindenkinek azonnal a Willys Jeep formája ugrik be. Az American Bantam Car Company volt az a vállalat, amely letette annak a terepjáró személygépkocsinak az alapjait, mely a Willys-Overland Motors Inc. továbbfejlesztése után az amerikai hadsereg meghatározó és közkedvelt járműve lett. A történet még 1940-ben kezdődött, amikor az autók, főleg a négyütemű, korszerűnek számító modellek elterjedtek annyira, hogy az amerikai hadügy (a US War Departments) igényt formált egy, a hadszíntéren jól mozgó jármű életre hívására.

A cél lényegében egy új felderítő és szállító jármű volt, amelyet aztán még ez év szeptemberében az American Bantam Car Company a hadsereggel együttműködve megálmodott. Az újdonság aztán hódított, s végül a II. világháború meghatározó terepjárójává nőtte ki magát – később aztán Willys MB és Ford GPW néven tömegesen gyártották a 4x4-es gépet. Azért nem az eredeti konstruktőr, azaz a Bantam Company vitte a prímet, mert nem rendelkezett megfelelő anyagi forrásokkal a sorozatgyártáshoz.

Hogy milyen volumenű feladat volt akkoriban ellátni az amerikai hadsereget, jól mutatja, hogy a US Army összesen mintegy 135 gyártót keresett meg és kért fel arra, hogy pályázzon, persze meglehetősen szigorú körülmények közepette, megfelelve a világháborús kiképzési utasítás peremfeltételeinek is. A szállítási és egyéb szempontok miatt kritérium volt az alacsony tömeg (590 kg), illetve az, hogy emellett mintegy 270 kg hasznos terhet is képes legyen magával cipelni a négykerekű, de az elvárások között szerepel az adott nyomaték és a maximálisan 1190 mm-ben megadott nyomtáv is. A sereg roppant rövid határidőt, csupán 89 napot adott a pályázóknak a prototípus elkészítésére – mai szemmel ez már egy tisztességes tervezési-fejlesztési munkához aligha bizonyul elegendőnek.

A szoros határidő, illetve a feladat nehézsége jól példázható azzal, hogy mindösszesen 3 gyártó jelentkezett végül: az American Bantam Car Company, a Ford Motor Company és a Willys-Overland Motors Inc. A Bantamnak meg kellett osztani az előzetes terveket a másik két céggel, hiszen a hadseregnek az volt az utasítása, hogy a felépítés és kialakítás ne módosuljon, aminek következtében a három bemutatott prototípus nagy hasonlóságot mutatott. A Bantam a BRC 40 nevet adta prototípusának, a Willys Quadnak hívta, a Ford pedig a GP névvel látta el.

A hadsereg mind a pályázók által bemutatott négykerekűek alapos vizsgálatát követően újabb követelményeket fogalmazott meg. A terepjárónak képesnek kellett lennie jó úton 88 km/h sebességgel haladni, tartósan tudjon 5 km/h sebességgel "araszolni", 5 km/h sebesség és teljes terhelés mellett elvárt gázlómélysége 460 mm, a teljesen megterhelt gépkocsi mellső terepszöge 45°, a hátsó 35° legyen.

Persze a megpróbáltatások itt nem értek véget, mindhárom pályázónak 1500-1500 darabot kellett legyártania a hadsereg próbatételeinek kiállásához. A fejlesztésre biztosított idő rövid ezeken a gyakorlatokon megmutatkozott, ugyanis számos meghibásodás jelentkezett. A motorok között viszont a Willys erőforrása sikeresnek bizonyult, hiszen messze az volt a legerősebb a maga 55 lóerejével. A másik pozitívum a folyamatos üzemelés volt. Innentől egyértelművé vált, hogy a seregnek az MA nevű Willys dzsipet kell választania, s így is lett: a gyártó cég megbízást kapott 18 600 db terepjáró megépítésére.

A végső verzió jó pár apróbb módosítást követően készült el, immáron MB plecsnivel, a gyártás pedig 1941 októberében kezdődött meg. Ez a változat már 61 lóerős, 2,2 literes motorral rendelkezett, a végsebesség 100 km/h volt. A kompakt méreteket a 3353 mm-es hossz, a 1575 mm-es szélesség és az 1829 mm-es magasság garantálta, míg a tengelytávolság 2032 mm volt.

Noha a Ford veszített a pályázaton, a gyártói kapacitást biztosítani kellett a szükséges mennyiség eléréséhez – a nemzeti érdek felülbírálta a gyártók versengését. A II. világháború alatt a Willys cég szinte hihetetlen módon összesen 363 000 példányt gyártott a harctérre teremtett dzsipből, míg a Ford 280.000 darabbal járult hozzá a projekthez. A háború után a Willys polgári verziót is fejlesztett a háború egyik ikonikus szereplőjeként említhető dzsipből Jeep CJ-2A néven, méghozzá 1945-ben.

Később azonban a Willys-Overland, mint a Jeep márkanév birtokosa számos kézen ment keresztül. 1953-ban a Kaiser Motors vásárolta meg, amely rá 10 évre Kaiser-Jeep néven folytatta az ipart. A pénzügyileg már nem kifizetődő gyártás eredményeként bajba került vállalatot aztán 1970-ben az American Motors Corporation (AMC) vette át, amely az alkatrészek megosztása és a hatékonyabb gyártás következtében már gazdaságilag is eredményesebb terméket nyújtott, főként, hogy a nemzetközi piacon is megjelentette a Jeepet.

Mindeközben a hadi alkalmazás hanyatlásnak indult, a modern fegyveres erők a védtelen, tető nélküli terepesnél komolyabb járművet igényeltek, aminek aztán a Hummer, azaz a HMMWV (Humvee) megjelenése lett az eredménye, de az már egy másik történet.

Aztán 1979-ben már a Renault is beszállt az üzletbe, de a mai állapot csak akkor kezdett körvonalazódni, amikor a Chrysler Corporation érdeklődése megélénkült. A szándékot végül cselekedet követte: 1987-ben a Chrysler megvásárolta az AMC-t. Az amerikaiak ekkor nagyobb sebességre kapcsoltak, két ikonikus szériát a Wranglert és a Cherokee-t életre keltve. Persze mellettük más modellek, a Compass vagy épp a friss kis SUV, a Renegade sem felejtendő, azonban a márka hírnevét minden kétséget kizáróan az említett két típus alapozta meg, s öregbíti azóta is.

A még az AMC által tervezett Jeep Wrangler átvette a már kiöregedett mohikánt, a CJ-7 helyét. Maga a forma és a szellemi értékek azonban megmaradtak, sőt, az indiai Mahindra például licensz alapján épített dzsipeket, de több európai, amerikai gyártó, s még a japán Mitsubishi is hasonlóan cselekedett. A legtöbb ilyen gyártmány még a korai CJ-3B modellen alapult.

A Wrangler a tehát 1987-ben lépett a színre az YJ-sorozattal (1987-95), melyet a TJ-széria követett (1995-2006), jelenleg pedig a harmadik, azaz a JK-sorozat fut. Formailag a gyártó egyértelműen az előd, legendás Willys előtt tiszteleg, hisz mindmáig jellegzetes részletmegoldások utalnak az ikonikus katonai terepjáró jellegzetességeire. Persze nem csupán küllemét tekintve utód a Wrangler, kőkemény terepes képességeivel is méltán lépett elődje nyomdokaiba.

Az állandó összkerékhajtással rendelkező Wrangler másik különlegessége a karosszéria variálhatósága: a felcsavarozható keménytető helyén lehet ponyva, de nyáron akár az ajtók is eltávolíthatók, sőt, a szélvédő ledönthető. Idő közben az első két széria soros négy-, illetve hathengeres benzinmotorjait a JK erőforrásai nyugdíjazták, a dízelkedvelők 2,8 literes, soros négyhengerest, míg a hagyományos benzinmotorok hívei 3,8 literes V6-ost kérhetnek.

A klasszikus modell helyébe lépő, napjainkban már harmadik generációját taposó Wrangler mellett a Jeep másik kulcsmodellje a Cherokee lett. Története még a Chrysler előtti AMC-korszakba, 1974-ig nyúlik vissza. A Wagoneer utódnak szánt, két-, illetve négyajtós karosszériával kínált, soros hathengeres és V8-as benzinmotorral szerelt Cherokee SJ ugyanis ekkor jelent meg. A már ismertebb formákat felvonultató Cherokee XJ 1984-től készült, az elődhöz hasonlóan két- és négyajtós felépítménnyel, valamint temérdek különféle erőforrással.

A 2002-ben bemutatkozott az új Cherokee szakított a korábbi típusok markáns, szögletes megjelenésével, amit éles kritika kísért – ennek is köszönhető, hogy a 2008-as generációváltást követően ismét karakteresebb gúnyát öltött magára. A 2010 végén megjelent aktuális generáció folytatta a jellegzetes formákból építkező modellek sorát, ám ezúttal már az európai SUV-kkal való konkurálás is a célok között szerepel.

Az utóbbi 20 évben ráadásul ismét kavarodtak a tulajdonosi viszonyok, hiszen 1998-ban a Chrysler a Daimlerrel egyesült, azonban az amerikai divízió később privát érdekeltségek tulajdonába került és ennek megfelelően a Jeep is a Chrysler Group LLC részeként működött tovább, egészen 2014-ig. Ekkor a FCA néven, vagyis a Fiat-Chrysler egyesülés révén már ismét kooperációban folyik a munka.

A Jeep márka tehát idén ünnepli 75. születésnapját, méghozzá méltó módon teszi mindezt. A kínálat összes modelljéhez érkezik egy különleges széria, amely egyedi kiegészítők sorát mutatja fel, ráadásul még csak nem is kimondottan boros felár ellenében. Példaértékű születésnapi ünnep egy ikonikus gyártótól – így kell ezt csinálni!