Van, hogy ZiL-ek segítenek az amerikai asztronautáknak

Nyomtatás

Ha azt állítom, hogy a szovjet ipar számos meghökkentő terepjárót alkotott már, gondolom, nem mondok vele újat. Ám ha azt írom, hogy létezik egy olyan különös kinézetű kétéltű ZiL-flotta, ami több évtizede szolgál szinte változatlan külsővel olyan high-tech környezetben, mint az űrrepülés, mi több, ha szükséges, még amerikai asztronautákat is befogad a csapat – nos azért ez szerintem nem semmi, ugye?

A speciális ZiL kereső-mentő járműcsalád, avagy becenevükön kékmadarak fejlesztése 1975-ben kezdődött és egészen a 90-es évek elejéig gyártották őket, ráadásul igen komoly feladatot látnak el mind a mai napig. Ugyanis a földi személyzet ezekkel a járművekkel keresi és evakuálja, illetve szükség esetén orvosi ellátásban is részesíteni a Szojuz űrhajó visszatérő kabinjában - a kazah sztyeppén, vagyis nehezen megközelíthető terepen - landoló asztronautáknak, viszi a személyzet fogadásához szükséges felszereléseket és szállítja az űrkapszulát.

A hidegháborús időkben útnak indított titkos projektben alapvetően három típust fejlesztettek párhuzamosan: a ZiL-4906 teherszállítót, melynek speciális változata szállítani tudta a 29061 kódjelű családtagot, a csigakerekes mocsár- és hójárót, valamint a ZIL-49061 személyszállító kétéltűt. A tervek szerint a „civil” változatokat különben be lehetett vetni az ipari búvárkodás területén, a halászatban, de akár speciális mentésben is. Ha pedig felhelyezték a különleges szerzetek oldalaira a felfújható gumi légtartályokat, akkor akár vízi teherszállításra is alkalmasak voltak.

Szállítócsigák elvén működő Lada-motoros szörny is szolgált

Egy biztos: nem lettem volna a flotta tervezőinek helyében. Micsoda felelősség lehetett a mentőjárművek megtervezése?! Ha bármi miatt elakadnak az egységek, és emiatt kudarcba fullad egy űrhajós landolás, netán veszélybe kerül a pilóták élete, akkor bizony a műszaki stáb otthonai előtt nem kétség, hogy hipp-hopp megjelennek a nagy fekete autók és az addig megbecsült tervező elvtársak státusza pillanatok alatt eltűnt személyekévé változhat.

Szóval érhető volt a mérnökök elgondolása, hogy kerüljenek a pilóták akár a legnagyobb slamasztikába is, ők nem követik őket még átvitt értelemben sem, ezért a 80-as évek elején komponáltak egy tényleg a legextrémebb talajon is használható terepjárót. A különc járműbe meglepő módon a hazánkban nagy kedvenc ’ezerötös’ Lada, vagyis a VAZ-2103-as motorját építették, mégpedig rögtön kettőt, így megoldott volt a két, ’csavarfelüleletszerűen’ kialakított, szárnyakkal ellátott csigatengely külön vezérlésével a kormányzás.

Meg persze a két hajtóművel már akadt megfelelő teljesítmény is, hiszen az összesen háromliteres, nyolchengeres duó több mint 150 lóerős összteljesítményével hóban 25, vízen 13, míg ingoványon 12 km/h-s tempóval volt képes „házhoz szállítani” a frissen landolt asztronautákat, sőt, a korabeli fotók alapján akár elhúzta az űrkapszulát is.

A háromtengelyű 4906/49060-os és 49061-es jószágok gyakorlatilag csak karosszériájukban különböznek egymástól, de mindkét típusnak a ZIL 4972-es volt az alapja. A kétéltű monstrumoknak mind a hat kereke hajtott, az első és a hátsó tengelyt egyaránt kormányozni lehet, és ha úgy adódik, hogy vízen kell átmenniük, az sem jelent akadály a két hátsó propellerrel felvértezett, hajózásra is alkalmassá tett üvegszálas karosszériának köszönhetően, mely kialakítás egyébként meglepően használhatónak bizonyult.

Ja és középső tengelytől mind elöl, mind hátul 2400-2400 mm távolságra elhelyezett kormányozható tengelyekkel a 9,25 méter hosszú, 248 cm széles és 2944 mm magas ’kacsacsőrű emlősök’ úgy képesek mindössze 10 méter sugarú körön belül megfordulni, hogy egész stabilan manőverezhetőek terepen, és akkor is tovább tudnak haladni, ha hiányzik egy kerekük.

A szántalpakra hasonlító túlnyúlások, az 590 mm-es hasmagasság, a pilótafülkéből állítható keréknyomás, no meg a masszív alsó rész lehetővé tette, hogy a legmostohább körülmények között, akár 1,5 m széles árkokon illetve 1 méter magas föld-, vagy hótorlaszokon, kisebb kidőlt fákon is átjussanak a monstrumokkal a sofőrök.

Mindez nem hangzik ám rosszul annak tükrében, hogy a behemót hatkerekűeknek kiviteltől függően 9600 és 11800 kg között mozog az önsúlyuk, és mindemellett még közel 3,5 tonnányi rakományt vagy a hátsó traktuson akár egy ZIL-2906-ost is lazán elvisznek, miközben felférnek akár egy repülőre is.

Persze a jó terepképességekhez szükséges volt megbízható motorra is. A kékmadarak V8-as, 150 lóerős és 402 Nm-es csúcsnyomatékkal rendelkező ZIL-508.10 benzinmotort, vagy ZIL-0550.30 dízel erőforrást kaptak, melyekhez hidraulikus kuplung és öt plusz egy sebességes, felezős váltó kapcsolódott. De nem ám akárhogy, hiszen az első és második tengely között elhelyezett motor bonyolult, a jármű két oldalán végigfutó kardántengelyek segítségével hajtja a kerekeket és a propellereket.

A fent megnevezett hajtásláncokkal a kékmadarak normál körülmények között akár 75-80 km/h-val, míg nehéz terepen, rakománnyal kb. 20 km/h-s sebességgel képesek haladni, de vízen is ’megússzák’ a 8-9 km/h-s tempót. És ne feledkezzünk meg a tekintélyes üzemanyagtartályokról sem, melyekkel a ZiL-ek 100 kilométerenkénti 50 literes fogyasztásuk ellenére akár 900 km-t tudnak megtenni utánpótlás nélkül, hogy minél hamarabb elérhessék a nem ritkán mínusz tizenöt fokban, hóban, míg máskor meg égő tarlón landoló asztronautákat.

Kell is a nagy hatótávolság, a Szojuz kapszula landolása ugyanis navigációs szempontból igen bonyolult művelet, melybe időnként becsúszik néhány nem várt fordulat, ilyenkor pedig az előre jósolható, körülbelül 30 km-es átmérőjű landolási területtől sok esetben több száz kilométerrel messzebb érnek földet az űrhajósok.

Mindez annak ellenére van így, hogy a Szojuz leszálló egysége rendelkezik saját számítógéppel, ami a manőverezéshez szükséges számításokat végzi, de felszerelték a konstruktőrök olyan automatikával és manőverező hajtóművel is, ami folyamatosan stabilizálja a helyzetét, hogy miután 100 km-es magasságban a leszállóegységről minden „sallang” leválik, a kapszula a szélesebbik, alsó felével landoljon. Csak hát időnként bármilyen hihetetlen, a jó öreg orosz technika is megadja magát, amihez elég akár egy tönkrement kábel.

2003-ban például a 15 légi járműből és 50 szárazföldi gépjárműből álló mentőcsapat csak több mint két óra alatt lokalizálta a Szojuz kapszula helyzetét, mert a szerkezet majd’ 400 km-rel messzebb ért földet a kijelölt kazahsztáni célhelytől. Igaz, az is bonyolította a helyzetet, hogy a földi irányítás a leszállás előtt néhány perccel nyomát vesztette a kapszulának, ráadásul a Szojuz által a kapcsolat elvesztése előtt küldött utolsó rádiójel is túl gyenge volt ahhoz, hogy a mentőcsapatok betájolhassák vele a leszálló egység pontos pozícióját. Tetézve a bajt, a Szojuz ballisztikus leszállást hajtott végre, emiatt a legénység 8-9 g-s terhelésnek volt kitéve, vagyis elkelt a gyors segítség.

De például 2008-ban is hasonlóan kalandos volt a visszatérése a Szojuz legénységének. A várt pozíciótól 420 km-rel távolabb landolt, ráadásul a dél-koreai asztronauta meg is sérült, mert a teherűrhajó automatikája nem stabilizálta megfelelően a leszállóegységet, így a normális 3-4 g-s terhelés helyett „a jól megszokott” 8 g-t kapták a nyakukba az űrhajósok.

Vagyis ahogy az imént említett esetek is bizonyítják, elég komoly esélye van annak, hogy egy alapvetően sikeres landolás ellenére a kapszulát úgy kell keresni a sztyeppén, mint tűt a szénakazalban, és már a helyszínen orvosi ellátásban kell részesíteni az asztronautákat.

Ezért a légkondicionált hátsó kabinnal és két hordággyal rendelkező Zil-ekben komoly orvosi stáb utazik, illetve a navigáció és a rádiós kapcsolat mellett olyan orvosi felszerelés is van a járművekben, amivel azonnal meg tudják vizsgálni a visszatérő űrhajósokat, és ha kell, megkezdhetik a gyógyítást.

Erre főleg akkor van szükség, ha olyan terepen landol a Szojuz, ahol nem lehet kialakítani orvosi sátort, illetve ahova nem tudnak leszállni a mentőhelikopterek, vagy a sérült nem szállítható a levegőben. Mert ezek a földi kékmadarak megbirkóznak az ingoványos talajjal éppúgy, mint a magas hóval, vagy laza homokkal, és képesek akár vízből is menteni.

Azt, hogy a kékmadarak esetében milyen jól eltalált konstrukcióról van szó, mi sem bizonyítja jobban, hogy az egységek legnagyobb megdöbbenésemre ott voltak idén tavasszal is Kazahsztánban a Szojuz TMA-22 landolásakor.

Gondoljanak csak bele: ezekből a fura ’kacsacsőrű emlősökből’ a legfiatalabb példány is több mint húsz éves, és a mai világban, ahol az autógyártók 3-4 évente dobják piacra újabb és újabb modelljeiket, hova tovább, minden páréves használati tárgyunkra az elavult jelzőt aggatjuk, addig az orosz és amerikai asztronauták beérik ezekkel az őskövületekkel.

Dicséretes dolog ez akkor is, ha a mérnökök az évek során bizonyára számos fejlesztést hajtottak végre a Zil-ek karosszériája alatt - meg azért a Szojuz landolásakor manapság már nyugati terepjárók is fel-felbukkannak.

Persze ha úgy vesszük, a G-osztályos Mercedes jól megfér a ZiL-ek mellett a kazah pusztán, amolyan stílusos nyugati társa a kékmadaraknak, hisz’ a német ősterepjáró szintén hasonló korban született.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark