Toyota C-HR Hybrid teszt - A beskatulyázhatatlan

Nyomtatás

Mi történne, ha egyesítenénk a Toyota történelmének egyik legmeghatározóbb autóját az egyik leglátványosabbal? Tesztautónk választ ad a kérdésre: a C-HR izgalmas formái alatt a Prius hajtáslánca bújik meg – méghozzá kedvezőbb áron. A látatlanban is nyerő ajánlat viszont legalább is elgondolkodtatóvá válik, ha szélesebb spektrumon elemezzük.

A Toyota újkeletű merészségéért nem lehetünk elég hálásak. A japán márka ugyanis az elmúlt évtizedben nem csinált mást, mint hogy óvatos ziccerekkel hátradőlve falta magába a pénzt, miközben szépen csendben a világ legnagyobb autógyártójává vált. Most azonban mernek új koncepciókkal és új hajtásláncokkal kísérletezni, amelyet mi sem bizonyít jobban, mint a C-HR.

Ehhez elég csak ránézni: ennyire dinamikusan és aprólékosan megrajzolt Toyotát még nem láttunk, a motorpalettán pedig modern hibrid hajtáslánc és kis turbómotor is helyet kapott. Utóbbi már járt nálunk automataváltóval és összkerékhajtással, hamarosan pedig kézi váltóval is visszatér, ám addig is a kínálat legérdekesebb darabja, a Priusból érkező új generációs hibrid hajtáslánccal felvértezett 122 lóerős kiadás járult most elénk.

De hova is tegyük pontosan a C-HR-t? Talán ez a legnehezebb kérdés a modell kapcsán, hiszen az újdonság gyakorlatilag beskatulyázhatatlan. A 4,36 méteres hosszúság alapján a kis crossoverek közé is beillene, de tengelytáv tekintetében a RAV4-hez áll egészen közel. Ám annál ő éppen annyival alacsonyabb, mint amennyire egy hétköznapi kompaktnál magasabb. Így inkább másképpen kell megközelíteni: úgy kínál már családbarát méreteket, hogy közben igyekszik minél kisebb helyet foglalni.

Eközben pedig meglovagolja az aktuális divathullámot, hiszen egyszerre SUV-s megjelenésű, mégis sportosan dinamikus vonalaival és részleteivel túl is mutat azon. Valójában annyira látványos, hogy legalább 200 lóerőt képzelnénk a motortérbe, de a Toyota tőből vágja le ábrándjainkat: csak 116 vagy 122 lóerővel teszi elérhetővé a modellt. A C-HR tehát minden határvonalat átlép, hogy látványos, mégis a hétköznapokban is barátságos ajánlatot hozzon létre. Beskatulyázhatatlan, de éppen ezért minden szegmensből találhatunk ellenfelet neki – a siker érdekében így kulcsfontosságú, hogy a látványos körítés mellett értékes belső tulajdonságokat is felmutasson.

A dögös formák áramvonalasak, a légellenállási együttható jó (a cw-érték csupán 0,31), ami a jó hangszigeteléssel együtt egyéb előnyök mellett alacsony zajszintet eredményez, a manőverezhetőség pedig szintén szuper, a 10,4 méteres fordulókörnek is hála gyerekjáték a nagyvárosok forgatagában manőverezni a C-HR-rel, aminek egyetlen hátránya a kupéforma miatt elkerülhetetlen, csapnivaló átlós kilátás hátrafelé.

Az utastérre szintén nem lehet panaszunk, sőt, többet nyújt, mint azt a forma és a méretek alapján gondolnánk: a kis crossover elöl-hátul elegendő helykínálattal büszkélkedik, meglepő módon akár négy 185-190 cm magas felnőtt is kényelmesen elfér a beltérben, a 377 literes alaptérfogatú csomagtér pedig bár nem látszik túl nagynak, magassága révén mégis sok pakkot képes elnyelni. Összességében akár családi autónak is ideális a C-HR mérete, legfeljebb a hosszabb nyaralásokra kell egy négytagú családnak egy jó kis tetőboxba beruháznia. Persze méretekben és praktikumban az újdonság nem képes felvenni a versenyt mondjuk egy RAV4-gyel, de nem is ez volt a cél. Az utastérnek nem csak a méreteivel, de az összhatásával is maximálisan elégedettek voltunk: bárhova nyúlunk, finom tapintású anyagokat találunk, az illesztések szuperek, akárcsak az összeszerelés, így neszeknek vagy zörgéseknek sincs helyük.

Egyedi megoldásokból nincs hiány, gondoljunk csak a dombormintás (bár sajnos túl sötét, ezáltal a teret optikailag szűkítő) tetőkárpitra, a formás kormánykerékre, a dizájnos középkonzolra, a méretes ‘tabletre’ a műszerfalon, vagy akár a nagyon érdekes ajtókárpitokra, amelyeken bár kevés a szöveg, a ‘dizájnolt’ műanyagborítás mégis prémium hatást kelt. Mindeközben az ergonómiával sincs gond és a Toyotától megszokott módon minden kezelőszerv finoman működtethető. Külön dicséretet érdemel a gyártó, hogy nyomuk sincs a többi modellben jól megszokott egyszerű kapcsolóknak, a C-HR-ben tényleg minden apró részletre odafigyeltek. Még az ülésekre is, amelyek nem csak nagyon jól néznek ki, de kényelmesek is, mintázatuk pedig szintén különleges. A kétszínű belső színösszeállítás ezúttal a dinamikus kék árnyalatra helyezte a hangsúlyt, de kérhetünk hasonlót barnás, prémiumos hangulatban is.

Az idősebbek biztosan értékelni fogják az óriási érintőképernyőről működtethető multimédiás rendszer könnyen áttekinthető menürendszerét, magyar nyelvét és nagy virtuális gombjait, sőt, a 200 ezer forintos NNG-féle navigáció is szuperül dolgozik, igaz, a rendszer lehetne kicsit gyorsabb. A tesztautóban a plusz 340 ezer forintot kóstáló JBL hifirendszer is helyet kapott, ami jól szól ugyan, de véleményünk szerint kicsit túl van árazva, így semmi nem történik, ha kihagyják az autóból. A harmadik és a negyedik felszereltségi szinthez szériában járó sötétített üvegezés sem hiányozna, mert túl sötétté varázsolja a második üléssort a kis ablakfelületek és a fekete tetőkárpit kombinációjával, így a tér hiába elegendő, bezártságérzetük lehet a hátsó utasoknak.

A kiválóan dolgozó és mindig éber Toyota Safety Sense névre keresztelt biztonsági csomagot viszont meglepő módon, és egyben nagy örömünkre nem lehet kihagyni, ugyanis a ‘TSS’ minden C-HR-hez szériában jár. Bizony, még a 6 millió forint alatti indulómodellhez is. A csomagba szériában egy ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer, egy adaptív sebességtartó tempomat, egy kormányzási beavatkozással is ellátott sávelhagyásra figyelmeztető, valamint egy automatikus távolsági fényszóró jár, opcionálisan pedig a Toyota Safety Sense keresztirányú forgalomfigyelővel, holttérfigyelő rendszerrel és önparkolóval, valamint tolatókamerával egészíthető ki. Már a ‘szériaellátmány’ is hasznos és jól működik, így becsülendő, hogy a Toyota beleépítette a C-HR alapárába a biztonsági pakkot.

Tesztautónkban a Toyota „dízelpótló” hibrid hajtáslánca volt, amely az új Priusszal ért következő generációjába. A felállás persze ugyanaz: az 1,8 literes Atkinson-ciklusú benzinmotor parolázik egy elektromotorral, megvalósulásában fokozatmentes automataváltón keresztül hajtva az első kerekeket. Korábban már bebizonyítottuk, hogy ez az evolúció ellentmondásosra sikerült: csökkent a rendszer teljesítménye. Az eddigi elektromos 80 lóerő és 207 Nm helyett 72 lóerő és 163 Nm áll rendelkezésre, amely 136 helyett 122 lóerős összteljesítményt szolgáltat. Mindez azonban nem ilyen egyszerű, hiszen ez a közös eredő, és adott esetben sokkal többet számíthat, hogy milyen fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre milyen teljesítmény és nyomaték. Ezzel kapcsolatban ellentmondásos méréseink vannak.

Önálló elektromos üzemben ugyanis erőteljesebbnek éreztük az új hajtásláncot. Persze igazán flott közlekedésre nem alkalmas az elektromos tartalék, viszont konstans sebesség tartására annál inkább, az ilyenkor elérhető akár 3-4 kilométeres hatótáv pedig bőven elég ahhoz, hogy például országúton közlekedve károsanyag-kibocsátás nélkül haladjunk át a falvakon. Ha pedig lejtő akad vagy felvettük a nagyobb tempót, akár 80-100 km/h-ig közlekedhetünk kizárólag elektromos üzemmódban – persze minél gyorsabban megyünk, annál jobban fogy a hatótáv is. Viszont ennek és az akkuk töltésére jelentősen alapozó benzinmotornak köszönhetően használati módtól függően akár 40-50 százalékban közlekedhetünk teljesen elektromosan, ami igazán szép eredmény és a fogyasztáson is meglátszik.

Városban és országúton odafigyelve még a magas építésű C-HR-ben is eljárhatunk éppen 4 liter alatt, ezzel igazolva a gyári adatokat. Jó hír, hogy ez kevésbé előrelátó, nehezebb jobb lábbal sújtott vezetéssel sem ugrik meg lényegesen, ugyanis ilyenkor a rendszer több fékenergiát hasznosít az akkuknál. Ráadásul a hajtáslánc megőrizte rugalmasságát: a gázpedál pöccintésére azonnal képes megindítani a mérésünk szerint üresen, ám teli tankkal 1,49 tonnás karosszériát. Igaz, brutális dolgokra ilyenkor sem szabad számítanunk: a motor hangereje már egészen mérsékelt gyorsítások alkalmával is beszűrődik az egyébként csendes utastérbe, a 0-100-as gyorsulás pedig a gyári adatoknál jóval lagymatagabban alakult. 12,2 másodpercnek kell eltelnie az üdvözülésig, amely a fokozatmentes kialakítás monoton motorhangjával, és rángatásmentes (ez pozitívum) mivoltával párosítva az örökkévalóság szinonimájává válik.

Egyetlen megoldás van: az egyébként nagyon jól súlyozott, mérsékelt oldaldőlést engedő, és kimondottan virgonc futómű képességeit sutba dobva lassan közlekedni. Persze van, amikor ez nem opció, és ha már az autópályák országa vagyunk, a 130 km/h-s tempót azért csak illik kihasználni. Ilyenkor a magas felépítés nem hazudtolja meg magát, az étvágyat arányaiban megdobja – a szabályos keretek között maradva ilyenkor 6,3 l/100 km-es étvágyat regisztráltunk. Persze ez sem rossz, csak a gyári ígéretekhez képest kelthet csalódást, önmagában viszont bármelyik dízellel felveszi a versenyt.

Hát még a benzinessel! Ha az 1,2 literes turbómotoros alternatívát vesszük számításba, akkor a flottabb feltöltött hajtáslánc automataváltós kivitelénél mintegy másfél literrel takarékosabb a hibrid, a különbség dinamikus és/vagy városi közlekedés mellett pedig még nagyobb lesz. Ha így nézzük, akkor abszolút megéri 580 ezer forintos felárát a hibrid hajtáslánc. A kétmotoros kivitel viszont csak a gazdagabb felszereltségi szinten elérhető, így elsőre riasztó lehet a 8 millió forintot megközelítő indulóár – de ezért már gazdag extrázottságot kapunk. Ezt bizonyítja, hogy a csúcsváltozat ára éppen 10 millió forint körül alakul, ami alaposan (bő 10 százalékkal) alákínál a semmivel sem jobb, de legalább megosztóbb Prius árának.

Ez alapján a hibrid C-HR telitalálat, de nem kapunk teljes képet, ha túlárazott hibrid testvérével hasonlítjuk. A Toyota berkein belül maradva például ott van a még erősebb, és valójában nem igazán szomjasabb előző generációs hibrid rendszerrel szerelt Auris, amely a csúcsváltozatokat nézve bő egymillióval olcsóbb – használati értékben pedig semmivel sem rosszabb. A gyomrost azonban a RAV4 viszi be, amely hibridként egy 197 lóerős hajtásláncot kínál, amivel egy bevásárlási körön háromszor körbeautózhatjuk a lassúcska C-HR-t, főleg, hogy többet nem is kell fordulni, mert jóval nagyobb csomag- és utasteret is kapunk hozzá – igaz, másfél literrel nagyobb fogyasztás mellett. Viszont ugyanolyan jól felszerelve a Selection modellekkel mindezt kb. 800 ezerrel drágábban hozhatjuk el, ami objektív alternatíva helyett divatválasztássá avanzsálja márkán belül a C-HR-t.

Kifelé tekintgetve hasonló a helyzet: ha hajlandóak vagyunk a stílusból áldozni, akkor nagyobb modelleket kaphatunk meg közel hasonló áron. Legnagyobb ellenfélként a szintén hibrid Kia Niro említhető, amely egy picit zajosabb és kényelmetlenebb ülésekkel rendelkezik, viszont valamivel tágasabb, érezhetően dinamikusabb és kulturáltabb, miközben csak néhány decivel eszik többet. Viszont a fix akcióval már egymillióval olcsóbban, hétmilliótól beülhetünk, hasonló felszereltség mellett pedig 850-350 ezres a differencia a korai versenyző javára – így érdemes egy esélyt adni neki, igaz, a választásnál bátran teret adhatunk az ízlésnek is.

Néhány szóban

Meglátni és beleszeretni – mostanában ez a recept nem volt jelen a Toyotánál, de a C-HR végre megtöri a jeget. A látványos formák nem követelnek túl nagy kompromisszumot, a hibrid hajtás pedig igazi városi cirkálóvá teszi a modellt. Cserébe a menetteljesítmények hagynak kívánnivalót maguk után, így ha a dinamikus vonalvezetés megihlet minket, sportos ambícióink kiélésében csak a jó futóműre támaszkodhatunk. A modell köztes, avagy beskatulyázhatatlan státusza szinte egyedülálló ajánlatot jelent, viszont éppen ez, valamint a kissé borsos ár meglehetősen sok alternatívát kínál. Ilyenkor szerencse, hogy az aprólékosan kidolgozott részletek még inkább megdobogtatják a szívet.

Előnyök: Divatos kialakítás kidolgozott részletekkel; Tágas utas és csomagtér; Jó futómű sportos kvalitásokkal; Merev karosszéria, csendes beltér; Kényelmes ülések; Magas felszereltség; Széria aktív biztonsági csomag; Városban és országúton kimondottan takarékos, rugalmas hibrid rendszer

Hátrányok: Korlátozott kilátás hátrafelé és a sötét belső miatt hátul komor hangulat; Nagy tempónál jelentősen meglóduló fogyasztás; Az ígéretektől elmaradó menetteljesítmények; Drága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#2 peter.szabo 2017-04-21 12:32
Kedves Viharlámpa!

Köszönjük a hozzászólást. Én ugyan nem ültem fel a formatervnek, viszont szerintem érdekes a Toyota pálfordulása e tekintetben. Az Ön által említett korlátozott kilátást és komor hangulatot hangsúlyosan kiemeltem, ezek szerint elkerülte a figyelmét a hibrid technológia korlátainak ismertetése mellett, így ezúton is felhívnám a figyelmét a cikk alapos olvasására - így sajnos nem tudok igazat adni a kritikának. A cikkben csupán minden sajátosság szerepet kapott.
A szubjektív állásfoglalást egyébként tudatosan kerüljük a cikkekben - ez az olvasók dolga, saját preferenciák alapján. Ha egyetlen hiányosságot meglovagolnánk hosszan, éppen az nem adna teljes képet az adott típusról. A hátsó sor sötétsége csak egy szempont, amit mérlegelni lehet (van, akinek ez fontos, van, akinek pedig nem), de ettől még nem lesz rossz egy autó. Fel lehet erre húzni egy látványos, igazán őszintén megmondónak tűnő koncepciót, de abból nem biztos, hogy teljes igazságot kapunk.
Egyébként érdekes, de a Toyota egészen nagy eladásokat tervez a modellből, és az Ön által említett CX-3 sem nevezhető kifejezetten sikertelennek, még ha valóban mindkét modellre ráférne egy kicsit kedvezőbb árazás a jó érvényesülés érdekében. A Nissan Juke a legjobb példa arra, hogy egy különc forma egy egyébként közel sem tökéletes koncepciót is el tud adni.

Önnek is szép napot kívánok!

Üdvözlettel:

Péter
Idézet
 
 
#1 viharlampa 2017-04-21 10:55
Kedves Szabó Úr!

Azt gondolnám, hogy aki autós újságíró, az nem "ül fel" ennyire a design nyújtotta élménynek. Némi használhatóságo t is szem előtt kéne tartani.

Véleményem szerint ez a kocsi a B oszlop után használhatatlan . Ahogy Ön is írta, hátra, átlósan kilátni képtelenség, de gyermekem sem ültetném abba a hátsó "kútba", aminek Csikós kolléga is nevezte korábban.
Egy hölgy meg egyáltalán nem lát hátrafelé, ő csak előre mehet ezzel a kocsival.
Ugyanattól a hybrid technikától meg esnék hagyatt 3-4. alkalomra.

Szóval ez egy csicsás desing termék, aminek nem tudni mekkora vevő köre lesz, kb. akkora mint a CX-3-as Mazdának. (Bár a Mazda egy világos nappali, ehhez képest.)

További szép napot!
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark