2018. Június 20., Szerda

Frissitve:03:37:41

Ford S-Max 2.0 TDCi 210 Aut. Vignale (2016) teszt - A mindenes

Nyomtatás

Az S-Max egészen különleges helyet foglal el a Ford kínálatában. Nem véletlenül: a különc családi autó első generációja történelmet írt. A dinamikus formák rendhagyó változatosságként törtek be az addig csak dobozformát ismerő egyterűek piacára, a siker pedig nem is maradt el. Így nem csoda, hogy a Vignale csúcsváltozatot is az S-Max, nem pedig a nagytestvér Galaxy kapta.

Sok dolog történt azóta, hogy leteszteltük az S-Max második generációjának első képviselőjét. A Ford az eltelt bő tíz hónap alatt bevezetett egy új almárkát (Vignale) és valószínűleg iparági rekordot döntve cserélte le rengeteg kritikát kapott központi rendszerét. Ezekből a változásokból pedig a dinamikusabb köntösbe bújtatott egyterű is profitál, amihez még tesztautónk esetében a kínálat legizmosabb dízel hajtáslánca is csatlakozott.

A Vignale felszereltségi szint mellett nehéz elmenni. A kiegészítő szolgáltatásokat tartalmazó, kvázi luxusra kihegyezett almárka egyedi, könnyen azonosítható változásokat hoz az S-Max (valamint mellette a Mondeo és a Kuga kínálatába). Ezek között az eltérő, rácsos hűtőmaszk azonnal beazonosítható, de más felnikkel és színekkel is elérhetőek a Vignale modellek, miközben belül az egyedi, különösen finom bőrkárpitozás és a műbőrrel gazdagon bevarrt műszerfal különíti el a típusokat, valóban bizonyos mértékű pluszt adva.

A másik oldalon sajnos mindez el is vesz: a személyre szabási lehetőségek ugyanis meglehetősen kurták egy felsőkategóriát képviselni igyekvő felszereltségi szinthez képest. Kívül mindössze négyféle fényezés közül választhatunk, belül pedig fekete vagy bézs árnyalatot kérhetünk – a minden esetben műanyag dekorbetéteket pedig nem is variálhatjuk. Mindezzel meg lehet barátkozni, ha éppen betalálnak az ízlésvilágunkba a jelenlegi lehetőségek, de nem mindegy, hogy ezt milyen áron tesszük.

A Vignale felára elrettentő lehet, de a szint rengeteg plusz felszereltséget is tartalmaz, ami a jobb szolgáltatások és az egyediség tekintetében megérheti – de az S-Max esetében feltételekkel. A prémium verzió ugyanis 2,58 millió forinttal költségesebb a hagyományos verziónál, amely összesen egymilliónyi plusz extrát tartalmaz, vagyis igencsak boros tétel. Ennek ellenére ajánlható, mivel jól illeszkedik az S-Max kimagasló kvalitásaihoz.

Hogy mitől annyira különleges a modell? Attól, hogy a tervezők egy jó ötlet által inspirálva nemes egyszerűséggel összegyúrták egy méretes kombi és egy egyterű előnyeit – igen, az S-Maxot leginkább úgy jellemezhetnénk, hogy egy Mondeo kombi és egy Galaxy keresztezése. És ez valójában igaz is, hiszen az S-Max/Galaxy páros az aktuális Mondeo padlólemezét használja, különben szinte minden ponton egyeznek. Azt leszámítva, hogy a Galaxy azokhoz szól, akik a praktikumot és a teret mindennél fontosabbnak tartják, míg a kicsit rövidebb és jelentősen alacsonyabb, sportos formájú S-Max a dinamikus vezetést és formákat kedvelő családapákhoz-családanyákat veszi célkeresztbe, akik nem szeretnének egy klasszikus egyterűvel járni.

A karosszéria egyébként 4,8 méter hosszú, 192 cm széles és 1655 mm magas, tehát szép nagyra nőtt, viszont utóbbi érték az egyterűek között szerénynek nevezhető. Nem csoda hát, hogy az opcionális harmadik üléssorban - amihez jó pénzért kibővített klímaberendezés is kérhető - a fejtér korlátozott, hiszen a viszonylag szerény magasság és az erősen lejtő tetővonal mellett nem lehetett csodát tenni. Alapból a modell ’csak’ ötszemélyes, a plusz két padlószintbe hajtható (és a középső sor különálló székeit is lehajtva teljesen sík padlót eredményező) ülést pedig 340 ezer forintért lehet megvásárolni. Ha nem kérjük a 7-személyes kialakítást, akkor már alaphelyzetben is óriási, bő 1000 literes csomagtér áll rendelkezésre, a két extra üléssel viszont elvihetjük kirándulni a gyerkőcök barátait, vagy akár a gyerekeket hátra küldve a nagyszülőket is.

És azért leghátul sem olyan rossz ám a helyzet. Ahogy Kenéz Tibor kollégánk szemlélteti, a nagyobbra nőtt felnőtteknek egyáltalán nem való a harmadik sor, azonban a gyerekek vígan elvannak ott, főleg, ha a sínen csúsztatható, nem mellesleg széles tartományban változtatható támladőlésű második sori székeket kicsit előrébb toljuk. Nagyobb helyre lenne szükségünk? Sebaj, áldozzuk be a dinamikus formát és válasszuk az egyenes tetővonalú, 5 cm-rel hosszabb és közel tízzel magasabb Galaxyt, ahol leghátul még a felnőttek sem panaszkodhatnak – igaz, hasonló felszereltséggel a Galaxy bő egymillió forinttal többet kóstál az S-Maxnál (és Vignale verziója nincsen), cserébe viszont szériában 7-személyes. Bizonyára nem árulunk el nagy titkot, hogy 7 személlyel a csomagtartó nagyon összezsugorodik, de ilyenkor a Galaxyé sem nagyobb 300 liternél, vagyis teljes kihasználtság mellett elengedhetetlen egy méretes tetőbox. Cserébe viszont 2 üléssel akár 2,2 köbméteres, sík felületű raktér áll rendelkezésre (Galaxy: 2,34 köbméter), amivel már-már professzionális áruszállítási feladatokat is el lehet látni.

A leghátsó üléseken túllendülve különben kár is a helykínálattal foglalkozni: az autó egyszerűen óriási, mégpedig mindenhol, minden irányban, a különálló üléseknek és a tisztességes szélességnek hála pedig a középső sorban három utas is kényelmesen elfér egymás mellett – főleg, ha a középső ülés háttámláját kicsit más dőlésszögbe állítjuk be a két szélsőénél, így pedig a vállak sem érnek egymáshoz. A tetőkárpitba integrált kerek légbeömlők kiváló szolgálatot tesznek, akárcsak az opcionális rolók az oldalablakokon. Extra pénzért egyébként minden elképzelhető ínyencséget megkapunk, legyen szó a legfejlettebb, jól dolgozó asszisztens rendszerekről (tényleg minden adott, amit ma az autóipar ezen a téren tud), a kamerákról, valamint a biztonságot és kényelmet fokozó fejlesztésekről. Itt jegyeznénk meg, hogy családi autóról lévén szó, érdemes figyelmet szentelni a feláras hátsó oldallégzsákoknak, mert bizony hátul leggyakrabban gyerekek utaznak, és nem szép dolog a biztonságukról megfeledkezni. Fekete pont, hogy egy ilyen kaliberű autóhoz nem járnak ingyen a hátsó oldalsó ’lufik’, csak a teljes utastéren végighúzódó fejlégzsákok.

Akad a kínálatban óriási panorámatető – amely tapasztalataink alapján nyikorgásra hajlamos, így megrendelését érdemes átgondolni - , elektromos csomagtérajtó (amely működhetne gyorsabban), praktikus kulcs nélküli rendszer, közepesen szép hangú Sony prémium hifi, de nem mehetünk el szó nélkül az éjszakákat nappallá varázsló, ezért tényleg nagyon ajánlott intelligens LED fényszórórendszer, vagy az elektromosan állítható, fűthető-hűthető, sőt, masszírozó funkcióval is kombinálható első ülések mellett. Utóbbiak érdekessége, hogy nem csupán a háttámlák, de az ülőlapok is masszíroznak, ami nagyon kellemes, viszont tudni érdemes, hogy a ’fullos’ masszírozós fotelok kicsit kisebbek az alapüléseknél, és emiatt a magas termetűeknek kissé kényelmetlenek lehetnek – számomra rövid volt az ülőlap. Ráadásul a Vignale modell ülései hiába állíthatóak széltében is több ponton, még átlagosan férfias testalkat esetén is szűkek lehetnek még a legtágabb tartományban is.

A fűthető első szélvédő opciója szintén megosztó, hiszen télen, lefagyás esetén jól jöhet, azonban a láthatóan ’behálózott’ szélvédő sötétben, főként esőben és szembeforgalom esetén de behálózottsága miatti fényszórása nagyon zavaró, az éjjel abszolvált esős országúti etapon garantáltan megőrülünk tőle – mi inkább fizetnénk, csak ne legyen. Eddig ugyanez volt a fáma a 8 colos érintőképernyős központi rendszerrel is, ám ezt jó érzékkel a Ford villámgyorsan lecserélte, az új egység pedig gyorsabb, jobban leolvasható, könnyebben kezelhető, és még okos is – egyedül a 90-es éveket idéző megjelenítési megvalósítást modernizálnánk azonnali hatállyal, igaz, a retro örök divat.

Emellett viszont tényleg nagyon kényelmes az üléspozíció, a műszercsoport digitális kijelzője logikus felépítésű és szép megjelenítésű (kár, hogy persze szintén nem tud magyarul), a helykínálat pedig mesés, a menetzajok pedig nagyon alacsonyak. Alapvetően luxusautós nyugalom honol a beltérben, amelyet kiválóan kiegészít a Vignale változat teljes bőrözése, amely az anyaghasználatot magasabb szintre emeli. Korábbi tesztautónkkal ellentétben ráadásul itt az összeszereléssel sem volt gond – a belső térben síri csend honolt.

Egy egyterűnél a tulajdonságok tekintetében egyértelműen az eddigi szempontok, vagyis a belső értékek a legfontosabbak, azonban az S-Max mindig is híres volt kiváló vezethetőségéről, ami nagy kincs, hiszen ezért is imádta és imádja oly sok családapa. És ez szerencsére a második generációnál sem változott: néhány ’hagyományos’ felépítésű autót meghazudtoló menetdinamikai kvalitásokkal büszkélkedhet a nagy Ford, terhelve is meglepő tartalékokkal rendelkezik, örömmel ’fogyasztja’ a szerpentineket, aminek a vezető rendszerint nagyon örül, az utasok viszont kevésbé bírják a dinamikus terhelésváltásokat – sebaj, ez már nem az autó baja. A futómű tehát továbbra is telitalálat, és még a személyre szabhatóságnak is teret enged a Ford: az alap futómű kényelmét csekély felárért sportos hangolásra cserélhetjük, vagy nagyobb pénzösszegért (tesztautónkhoz hasonlóan) adaptív lengécsillapítást is kérhetünk. Utóbbi érezhetően szépen dolgozik, kisebb tempónál hajós hullámzással nyeli el a nagyobb kátyúkat is az S-Max, fokozott kanyarvételkor és/vagy sport üzemmódban pedig kellemesen bekeményedik, kiválóan aládolgozva a sportos, felárért a végállások között mindössze 2,1-et forduló kormánykeréknek.

Mindehhez tökéletes társ a kínálat legdrágább hajtáslánca, amely a 2.0 TDCi szekvenciális turbófeltöltéssel megspékelt csúcsverzióját takarja. Mintha csak az S-Max számára találták volna ki a 210 lovas erőforrást: még hidegen is kulturált, a hatfokozatú duplakuplungos váltóval finoman dolgozik együtt, miközben felesleges pörgetés nélkül gyorsítja a csúcsfelszereltséggel nehéz, üresen is 2 tonnás karosszériát – köszönjük, 450 Newtonméter. Eközben nyugodt közlekedésnél kiválóan fogyaszt, amelyet az 5,6 literre adódó normakör is bizonyít.

A sportos kvalitásokat kihasználva sem csalódunk az erőforrásban, amely szerényebb testvérénél jóval dinamikusabb, mint ahogy azt a 30 lóerős differencia indokolná. Sőt, az S-Max tesztautó a gyári adatokkal sem foglalkozva 8,1 másodperc alatt letudta a 0-100-as sprintet, ami közel két szekundummal jobb érték a 345 ezer forinttal kedvezőbb 180 lóerős dízelhez képest. A teljesítménybeli hatalmas differencia főleg felül érződik, ahol a második turbó rákapcsol. Itt még a gyári 3750-es csúcsot elhagyva is erősödik az erőforrás, olyannyira, hogy mérésünk során 4200 körül adta le legnagyobb teljesítményét, egészen sportmotoros karaktert felmutatva. A kulturáltságra kihegyezett váltó sport üzemmódban egyébként egészen gyorsan kapcsol – ne várjuk tőle a legjobb duplakuplungosok tempóját, viszont cserébe nyugodt közlekedésnél sokkal finomabban dolgozik.

Ahogy a fentiekből kiderül, az S-Max a belső tér apró hiányosságait tekintve nagyon is jó autó, sok tekintetben pedig valóban a prémium kategória képességeit tudja felmutatni. Így hát nem csoda, hogy ehhez méltó árazással találkozunk.

Már alapfelszereltséggel és  1,5 literes 160 lovas EcoBoost benzinessel is bő 8,7 millió forinttól indul a kínálat, azonban mondanunk sem kell, hogy a kis benzines hiába teljesít jól papíron, egyszerűen nem illik a nehéz testbe. Nem vagyunk dízelpártiak, de ide egyszerűen a TDCI-k kellenek, márpedig ez esetben 9,55 milliónál nincs lejjebb, ha pedig (okkal) vágyunk a sok-sok pluszt tartalmazó Titanium felszereltségre, máris 10 milliónál járunk. Plusz félmillió az automata, esetleg 345 ezer a 180 lóerős motor (vagy ugye még 345 a 210 lovas), és akkor még nem beszéltünk a végeláthatatlan extralistáról. Millió csomag, rengeteg apróság, egyszerűen minden van, mi szem-szájnak ingere, csak bírjuk anyagilag: a csúcs néhány százezerrel tesztautónk 15,8 millió forintos ára felett van.

Nem nehéz 15+ milliós konfigurációkat összehozni, annál nehezebb viszont épeszűbb szinten maradni. És ugye ha Galaxyt szeretnénk, az még bő egymillióba fáj. Irreális összegek ezek egy hazai nagycsaládnak, viszont az S-Max/Galaxy páros kétségtelenül az egyterűek krémje, aki pedig megengedheti magának, szeretni fogja. Konkurensként a Renault Espace említhető, amely plusz egy ízzel, a crossoveres felépítéssel fűszerezi meg a mindenes egyterűek fogását, és az opcionális négykerék-kormányzással bizony hozza az S-Max dinamikai szintjét. Ilyen izmos és jó hajtáslánccal azonban hiába vágyunk a nagy Renault-ra, cserébe viszont az tágasabb és hasonlóan felszerelve másfél millió forinttal olcsóbb, miközben megjelenésében hasonló exkluzivitást áraszt.

Néhány szóban

A Ford S-Max pontosan azt képviseli, mint immár 10 éve: a piac egyik legdinamikusabb nagy egyterűje, amely kiváló vezethetőséget egyesít méretes belső térrel és dinamikus formákkal. Az új központi rendszer sokat fejlődött, de a belső térben így is találunk kisebb hibákat. A műszaki alapok viszont nagyon rendben vannak, igaz, a 210 lóerő szinte átlagosnak hat az üresen kéttonnás karosszériában. A modell ijesztő vételárért a tulajdonságok mellett a minőségi benyomást is prémium szintre emelő Vignale felszereltség is igyekszik kárpótolni, de az S-Max így is drága – és a kicsit praktikusabb, nagyobb, de kevésbé formás Galaxy még drágább. A beltér óriási, a kényelem luxusautós, a hajtáslánc rendben van, ha pedig akarjuk, az autó tejben-vajban fürdeti utasait, csak győzzük kifizetni.

Előnyök: Egyedi, dinamikus formaterv; Tágas, akár 7 személlyel is használható beltér; Szuper ötletek, sok tároló, jó anyagok, kellemes hangulat; Rengeteg fejlett extra; Kulturált, kellően takarékos erőforrás és finoman dolgozó automataváltó; A gyári ígéreteknél jobb menetteljesítmények; Élvezetes vezethetőség jó kormányzással és sokoldalú futóművel; Alacsony belső zajszint

Hátrányok: Kisméretű, sokaknak szűkös multikontúr ülések; A nagy tömeg miatt kell hozzá az erős motor; Korlátozott Vignale személyre szabási lehetőségek; Drága
 

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#4 HFT 2017-03-20 20:15
Én hossza tanakodás és a kínálat részletes áttekintése, kipróbálása után most télen vettem a hattagú családomnak egy Galaxyt, az alap turbós benzinmotorral.
Hangsúlyozom, hogy a listaár minusz 1-1.2 millió Ft kapásból lejön, ha vásárlási szándékkal megyünk ilyen autót venni a Ford szalonba, nyílván magasabb felszereltség esetén nagyobb a kedvezmény (nem a hitelkedvezmény ről beszélek, melyet reklámoznak).
A következő, amit megosztanék, hogy elég lehet az alap benzinmotor, ami nagyon kultúrált. A váltássegítője okos, jól van "belőve", érdemes figyelembe venni. Ha ngayon hirtelen kell meglódulni, akkor vissza kell váltani. A fogyasztásáról még érdemi tapasztalatot nem tudok mondani, annyira bejáratós. Téli üzem, és sok város is volt, a trip computer2 nem volt lenullázva, abban benne van a gyártás és szállítás, forgalomba helyezés első 10 km-ének gurigázása is, ott az átlag 13 l/100 km-t mutatott, amikor elhoztuk a szalonból, most már 9.6-ra lement.
Nálam sem a fogyasztás volt a fő szempont, de úgy látom még a városi is éppen 10 alatt tartható, ami egy ekkora hétszemélyestől jó érték. Dízelt semmiképp sem akartam venni. Még a nagyobb ecobbost jöhetett volna szóba, sokkal többért, és az többet is fogyaszt, a nagyobb teljesítmény okán.
Ha a belépő dízellel vetjük össze a belépő benzinest, akkor szerintem sem jobb a dízel (nyílván kevesebbet fogyaszt, de nem csak ez a szempont).
Idézet
 
 
#3 turbos 2017-03-17 12:24
Tisztelt Szerkesztö Úr!

Távol álljon tölem, hogy általánosságban nevezzem Önt dizelpártinak, régóta ismerem cikkjeit, nem ez volt a benyomásom, csak a tárgybani kijelentésre fókuszáltam. :)
Nekem is világos, hogy legalább 180 LE kell ide, de a nagy hányad ugyis az olcsóbb és gyengébb verziókat veszi, ahol a 160 LE-s turbobenzines igen is jó alternativa, mert max. a fogyasztása magasabb mint a hasonló teljesitményü dizelnek, de dinamikus, csendes, kulturált és jobb az ára.
Èn személy szerint a rugalmasságméré st éppen bizonyos sebességnél tartom haszontalannak még az összehasonlitha táoság szintjén is. A valóságban a mai dizelek tipikusan alacsony fordulaton olyan gyengék, hogy a mérés csak azért hoz jó eredményt, mert mikor felverekedi magát magasabb fordulatra, meglódul a nagy nyomaték miatt. Igy a kiváló számadat éppen azt fedi el, hogy pl. lehet, hogy 60 és 70 között kinszenvedés volt gyorsitani, aztán jött egy nagy lökés. De a valóságban éppen ezért senki nem engedi ilyen alacsonyra süllyedni a fordulatot, mert az auto ott nem megy (Egyébiránt emiatt jellemzöje a mai dizeleknek éppen a sürübb kapcsolgatás a közhiedelem váltás nélküli autózásával szemben.) Egy jó példa a VW-konszern "egekig magasztalt" 150 LE-s 2.0 TDI "csodadizele". Azonos tipusban ültem át egy 122 LE-s (!) TSI-böl, és a dizelt vezetni szenvedés volt. Közepes emelkedön nem birta 70-nél 4-ben (!), 3.-at kellet váltani, ott ahol a TSI 4-ben eröböl húz ugyanazon emelkedön. Vagy vizszintes szakaszon nem lehet a TDI-ben 100-nál 6.-at (!) kapcsolni, mert nem megy, miközben a TSI-nel ez 80-nál gond nélkül lehet. Hol itt kérem a nyomatékos autózás országuton!? Sehol! A "csodadizel" kb. 2 másodpercet késlekedö gázreakciójáról vagy monoton bugó hangjáról ne is beszéljünk. A papiron gyengébb TSI bizony, dinamikusabb és kiválóan vezethetö volt. Ezzel eltértem a tárgyalt tipustól, de idevágott a rugalmasság témájához!
Üdv. turbos
Idézet
 
 
#2 Szabó Péter - AP 2017-03-13 11:46
Kedves turbos!

Mivel a magánéletben kimondottan a benzinmotorok pártján állok, és ha tehetném, a fokozottan környezetszenny ező dízelmotort kitiltanám a mai autók 90 százalékából (mindezt pedig szakmai érvekkel is alá tudom támasztani), soha nem gondoltam volna, hogy valaha megkapom a dízelpárti jelzőt - de legalább már ezzel is bővült a repertoár. :)
Igen, valóban leegyszerűsítet tem a választás kérdését, hiszen erről még egy legalább ilyen terjedelmű cikkben is lehetne beszélni, de nem biztos, hogy erre mindenki kíváncsi (konkrét vásárlási szándék esetén egyébként is mindenkit biztatunk, hogy vegyék fel velünk a kapcsolatot, és segítünk a döntéshozásnál) .
Jelen esetben (mert a jelenlegi esetről beszélünk) egy kimondottan nehéz (a konkurensei többségénél is nehezebb) modellről esik szó, amelyet gyakran használnak erősen megpakolva, az esetek egy részében pl. nyáron, klímával, amelyre fogyasztás tekintetében egy benzines jóval érzékenyebb - ez az egyik ok a beszálló benzines ellen, ami ráadásul sajnos nem is sikerült kimondottan takarékosra. Emellett, ahogy korábbi cikkünkben kifejtettük, legalább 180 lóerős teljesítmény ajánlott a típushoz a fentiek miatt, ha dinamikusan szeretnénk közlekedni, amit egy 10 millió forintos autónál azért joggal elvárhatunk. A kínálatban lévő dízeles hajtásláncok jelen esetben egészen jól teljesítenek, miközben a benzinesek arányaiban kissé torkosabbak, ezért az általában hosszú távokon használt egyterűek esetében ezúttal az öngyulladós motorok ésszerűbb választásnak bizonyulhatnak a legtöbb esetben - jelzem, a jelenlegi típust nézve, általánosítani sosem szabad.
Nagyon is jól ismerjük a dízelek hiányosságait, és ahol kell és lehet, rendszeresen küzdünk is ellenük - erre számos példát talál az Autó Pulton.
Az elindulási hajlamról rendszeresen be szoktunk számolni, amennyiben ez problémás - jelen esetben az ügyesen dolgozó duplakuplungos automataváltó szépen reagált.
Az előzési szituáció 60 és 100 között minden egyes tesztünknél szerepel, hiszen elég csak a 0-60-as idő és a 0-100-as idő különbségét venni - a többi csak személyes előkészülés, visszaváltás kérdése. A rugalmasság magasabb fokozatban viszont igenis releváns kérdés, hiszen jól leírja az adott motor teljesítményét szerényebb fordulaton - az, hogy ezt mekkora tempónál végezzük, irreleváns, mindez az összehasonlítha tóságot szolgálja az egyes modellek között.
Idézet
 
 
#1 turbos 2017-03-11 12:58
Én nem teljesen értem a tisztelt szerkesztő úr álláspontját arról, hogy az alap benzines turbo kevés és a TDCi-k kellenek ide. Ez a szabadkozás ellenére egyértelműen dízelpárti kijelentés és felületesen leegyszerűsítő. Naná, a 210 lóerős csúcsdízelt szemlélve minden bizonnyal kevésnek érződik az alapmotor (ami egyébként csak a az árazás és nem a tudása miatt alap mint minden márkánál a dízelfelár miatt), de nem illik őket még említés szintjén sem összevetni, főleg a benzines verzió tényleges tesztelése nélkül. Azt a tényt nem szabad elfelejteni, hogy a ennél a Fordnál is a csúcsdizelből fog kevesebb futni az utakon a sláger eddig is a 140 (most már 150) LE-s variáns volt, ami minden "nyomatékfelmaga sztosító" cikk ellenére legfeljebb átlagos menetteljesítmé nyre képes. Ezt jól mutatja az ADAC részletes tesztje a 150 LE-s tipusról, a menetteljesítmé nyi adatok nem valami fényesek. Biztos vagyok benne, hogy a 160 LE-s turbost élvezetesebb vezetni mint a 150 LE-s dízelt. Nem véletlen mutatott rá ugyanerre a tényre a konkurens VW Sharan -Seat Alhambra párosnál is éppen az autópultban megjelent cikk, ahol a nagyobb számban vásárolt dízel élményben messze elmaradt és gyorsulásban is legfeljebb egy átlagos 1.3-as benzines kisautó értékét tudja. Egyébként érdemes lenne már a magyar tesztelési gyakorlatban is átvenni olyan (pl. az ADAC tesztjeiben részletezett) vizsgált tényezőket mint az elindulási hajlam, és azt jól kidomborítani, mert ez a modern - és főleg nagyobb dízelek - egyik legnagyobb hátránya és adott szituációban (pl.kikanyarodás főútra) komolyan veszélyes lehet, vagy az előzési szimuláció 60 és 100 km/h között (nem rugalmasság!) - ezeknek sokkal nagyobb gyakorlati jelentősége van és életszerűbbek mint a tesztelt rugalmasságnak (amiből a 60-100 km/h 5. és 6. fokozatban tett mérés totál életszerűtlen és motorgyilkos az alul nyűglődőd dízeleknél, de a 4.-ben 60-100 sem igazán életszerűm nert városból kiérve általában 50-ről gyorsít az ember és ott a dízelek 90%-a csak 3.-ban bírja). Üdv. turbós
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark