2018. Augusztus 16., Csütörtök

Frissitve:02:06:48

Toyota C-HR 1.2 Turbo 2WD - A részletek bűvöletében

Nyomtatás

Vigyázat, szubjektivitással fertőzött sorok következnek! Amikor a Toyota bemutatta a C-HR-t, egyszerűen nem hittem a szememnek: egy sportos, látványos négykerekűt tártak elénk a gyáriak, amely bár nyomokban tartalmazott valamicskét a márka formanyelvéből, szinte minden meglévő modelljüknél izgalmasabbra sikerült – noha valljuk be, ez nem volt túl nagy kihívás. Immár a harmadik tesztautó fordult meg szerkesztőségünk garázsában, melynek kulcsait ezúttal én kaparintottam meg – ha kíváncsiak rá mire képes a legegyszerűbb hajtáslánc, tartsanak velem.

Sosincs könnyű dolgunk, amikor egy adott modellből már a harmadik verzió jár nálunk, hiszen a – jó esetben – eltérő erőforráson kívül a kollégák szinte már mindent elmondtak az autóról. Lelkesedésem azonban nem lankad, már csak azért sem, mert a C-HR nem hagyja: az éles, bevállalós formák egyszerűen nem hagynak nyugodni, minden reggel újabb és újabb izgalmas vonásokat lehetett rajta felfedezni. Noha a teszthét alatt egy negatív véleménnyel sem futottam össze, természetesen ezúttal sem szeretném befolyásolni kedves olvasóinkat, de egyben arra is kérem Önöket, hogy értsék meg lelkesedésem – nem minden nap mutatnak be ilyen Toyotákat.

Az 1,2 literes négyhengeressel járt már nálunk az autó, de akkor összkerékhajtással és fokozatmentes automataváltóval volt társítva a szerkezet. Ezúttal talán a legracionálisabb változatban, elsőkerékhajtással és hatfokozatú manuális váltóval kaptuk meg a C-HR-t. Mielőtt azonban rátérnénk a hajtásláncra, engedjék meg, hogy megosszam Önökkel, miért is tartom igazán izgalmasnak a Toyota újdonságát.

A kisebb crossoverek virágzó piacát még úgy sem hagyhatta figyelmen kívül a japán márka, hogy a sok kritika ellenére hosszú-hosszú évek óta ott van a legtöbb modellt eladó gyártók között – sőt, legtöbbször az első helyen zárt ebben a rangsorban. Arra azonban kevesen számítottak, hogy a divatos külső lehet az, amivel igazán hódítani tud majd a gyáriak újdonsága, pedig a C-HR-nek a hibrid hajtáslánc mellett ez a legnagyobb előnye – még ha némi lemondásra is készteti a vásárlókat. Tesztautónk tehát mer valamilyen lenni, merész és bevállalós, még ha nem is mindenkinek tetszik.

Kollégáim előttem már többször, többféleképpen összefoglalták, hogy mit is látnak a C-HR képében, de én minden reggel újabb és újabb izgalmas vonásokat fedeztem fel az autón. Ilyenek például az autó méreteihez képest hatalmas első fényszórók, melyek mégis kiválóan illenek az összképbe, de a különlegesen domborodó hátsó lámpatesteket, a hátsó légterelőt, az autót optikailag háromajtóssá varázsoló különleges hátsó kilincsmegoldást, a kupésan lejtő tetőívet vagy éppen a teljesen LED-es fényszórók első irányjelzőinek szépen sorban, belülről kifelé felvillanó diódái. A látványos fehér fényezés és a méretes keréktárcsák pedig még egy lapáttal rádobnak minderre – egy szóval, lehengerlő az autó megjelenése, amely bár 4,36 méteres hosszával nem túl nagy, de első ránézésre még kisebbnek érezzük.

Az utastérben pedig folytatódnak az izgalmak – igaz, ezt a legmagasabb felszereltségi szintnek is köszönhetjük. Már maguk a formák is kifejezetten érdekesek, például az aszimmetrikus középkonzol és az érdekesen kiemelkedő, méretes érintőképernyő is rögtön magára vonzza a szemlélődők tekintetét, de a műszerfal felső résznek barna borítása és a rajta található kontrasztvarrások is kiemelendők. A Toyota mérnökei emellett az ajtóbetéteket is érdekesebbé tették, sőt, még a tetőre is jutott néhány minta – és akkor a gyönyörű és nem mellesleg kényelmes ülésekről még nem is beszéltünk.

Persze nem minden arany, ami a fénylik, így a C-HR-nek is vannak hibái. Az anyagminőség ugyan nagyon is rendben van, és a nyikorgások és nyöszörgések tekintetében az összeszerelés sem problémás, de a kormány műanyag betétje az egyik oldalon szabad szemmel láthatóan elállt a bőrborítástól, ami nem csak a kezünknek lehet zavaró, hanem látványra sem a legszebb – ez persze lehet egyedi probléma is. A helykínálatra elöl nem lehet panaszunk, és még hátul is el lehet férni akár 190 centiig is, még ha első ránézésre úgy is tűnhet, hogy egy koporsóba zárnak minket. Utóbbi azonban jócskán ront a komfortérzetünkön, ezt pedig a kupés formák rovására írhatjuk: még világosban is zavaróan sötét van, és az ablakok is lőrésszerűek, nem csodálkozunk, ha itt valakinek bezártság érzete támad.

A vaskos C-oszlop a körkilátásra is hatással van, és bár zavaró, azért együtt lehet élni vele. A praktikum egyébként a helyén van, a kisebb motyóinknak könnyen találunk helyet, és még a hátsó ajtókra is jutott egy-egy pohártartó. A csomagtér a maga 377 literes értékével szintén a helyén van, habár bővítve sajnos nem lesz sík a padló. A C-HR-ben ezen kívül csak a legtöbb Toyotára jellemző problémával kell megküzdenünk, ami nem más, mint a kissé lassúcska multimédiás rendszer a maga érintőgombos kezelőszerveivel, noha hosszú távon azért ezzel a megoldással is meg lehet barátkozni – például a feláras JBL hangrendszer kárpótolhat minket.

Ideje azonban rátérnünk arra, amiről eddig még nem tudtunk nyilatkozni. Az 1,2 literes turbós egység az Auris lemezei alatt már járt nálunk, és a korábbi C-HR tesztautóban is ez a szerkezet kapott helyet, ám ott összkerékhajtással és CVT automataváltóval karöltve. Ezúttal a paletta legolcsóbb tagjaként kizárólag elsőkerékhajtással és hatfokozatú manuális váltóval kaparintottuk meg az autót, amely ugyanúgy 116 lóerőt és 185 Nm-es csúcsnyomatékot nyújt.

Mindez nem hangzik túl soknak egy sportos crossoverhez képest, és a mérési adatok alapján sem örülhetünk dinamikus menetteljesítményeknek: a CH-R-nek 11,7 másodpercre van szüksége, hogy elérje a 100 km/h-s tempót. A valóságban ugyanakkor nem érezzük lomhának az autót, amit korán ébredő nyomatékának köszönhet a Toyota. Persze csodát ne várjunk, de a hétköznapi közlekedésre bőven elegendő a rendelkezésre álló erő, amelyet egy kellemes hatfokozatú kéz váltón keresztül juttathatunk el az első kerekekhez – a váltóút átlagos, a kapcsolási érzet pedig teljesen rendben van, és a kuplung is asszisztál mindehhez.

A japánok nem vették félvállról a vezetési módok beállításait: noha csak a műszerfali menüben találjuk meg a különböző lehetőségeket, az adott üzemmódtól függően bizony teljesen átalakul az autó viselkedése. Eco módban például alig-alig akar megindulni a kis crossover, ezzel a gyors kiugrásokat már-már veszélyessé téve – ellenben sport módban már a gázpedál megpöccintésére is élénken reagál. Érdemes még kiemelni a minden verzióhoz alapáron járó biztonsági asszisztenseket, melyek ráadásul jól is működnek. Az arzenálban találunk sávtartót, ütközésveszélyre figyelmeztető rendszert, adaptív sebességtartó tempomatot és automatikus távolsági fényszórót is, míg felárért keresztirányú forgalomfigyelővel, holttérfigyelő rendszerrel, önparkolóval, illetve tolatókamerával egészíthetjük ki mindezt.

Azt azért bánjuk, hogy a Toyota egyetlen izmosabb erőforrást sem kínál a C-HR-hez, ugyanis a vérpezsdítő formák mellé el tudnánk képzelni egy sportosabb hajtásláncot is. Annak fényében pedig még bántóbb lehet mindez, hogy a kormány pontos és jól súlyozott, a karosszéria kellően merev, illetve a futómű is igényes – utóbbi komfort és dinamizmus tekintetében is jól teljesít. Összességében azért kijelenthetjük, hogy talán ez a hajtáslánc a legjobb választás a japánok kis crossoveréhez, főleg, hogyha az árakat is beleszámítjuk a képletbe.

Mielőtt azonban rátérnénk az árcédulára, érdemes ránéznünk az átlagfogyasztás-mérőre is. A tesztfogyasztás 6,7 literre adódott, ami a kis hengerűrtartalmat és a visszafogott teljesítményt tekintve nem éppen kevés, ráadásul a normakörünk megtételéhez is 6,5 literre volt szüksége a C-HR-nek. Ez persze a felhasználás körülményeitől is függ. Országúton például 4,5-5 literrel is beéri az autó, de autópályán és városban már magasabb értékekkel kell számolnunk – utóbbi esetében például kifejezetten hiányozhat a start-stop rendszer. Cserébe minden körülmények között kulturált marad a hajtáslánc.

A hibridnél közel 1,5 literrel magasabb fogyasztás ellenére azonban megéri a legegyszerűbb hajtásláncot választani, hiszen azonos felszereltséggel több mint 1,1 millió forinttal kedvezőbben hozzájuthatunk, ami a minden jóval felszerelt tesztautónk esetében 8,64 milliót jelent. Ha mindez még nem lenne elég, csak ez a verzió érhető el a legalacsonyabb szinten, ami azt jelenti, hogy már hajszállal 6 millió alatt a miénk lehet. Normaáron azonban már közel 7 milliót kell otthagynunk a kereskedésekben, ez pedig nem kevés egy autóért, amiben egy 116 lóerős 1,2 literes erőforrás ketyeg – még akkor sem, ha a C-HR egyedisége és minőségi megoldásai javítanak is a helyzetén.

A Toyota újdonságának egyik ütőkártyája az lehet, hogy a vásárlók nem igazán találnak közvetlen ellenfelet a piacon – ugyan vannak hasonló méretű és felépítésű ellenlábasok, ám azok kevesebb egyediséget vagy éppen kevésbé minőségi megoldásokat kínálnak. Talán a MINI Countryman áll legközelebb a japán versenyzőhöz, ám a prémium angol crossover jóval drágábban kínálja magát – igaz, ezért nagyobb teljesítményt és még jobb minőségű kialakítást kaphatunk. Hétmillió forint magasságában azonban már több autót megkaphatunk, még a C-HR-nél nagyobb hobbiterepesek kategóriájából is – a hasonló méretű, egyszerűbb versenytársakról már nem is beszélve. Mindezek ellenére azonban könnyű beleszeretni a Toyota autójába, így nem hibáztatjuk azokat sem, akiknek végleg elcsavarja a fejét a C-HR.

Néhány szóban

A Toyota végre meghúzta azt, amire már nagyon régóta vártunk, és letett az asztalra egy olyan autót, amely mer valamilyennek lenni. Sőt, mi több, a C-HR kifejezetten bevállalós, és még ha nem is mindenkinek nyeri el a tetszését, izgalmas, kupés formái és látványos megoldásai biztosan mindenki tekintetét magukra vonzzák. Az 1,2 literes, elsőkerékhajtású, manuális váltóval szerelt változat pedig kétségtelenül a paletta legjózanabb tagja, amely bár továbbra sem olcsó, mégis jóval emészthetőbb áron kínálja magát. A C-HR természetesen közel sem tökéletes, de dicséretet érdemelnek a Toyota mérnökei, hiszen egy olyan autót alkottak meg, amely a divatos megjelenés mellett is odafigyel a használati értékekre, még ha néhány ponton fel is áldoztak egyes dolgokat a külcsín kedvéért.

Előnyök: Divatos kialakítás kidolgozott részletekkel; Tágas utas és csomagtér; Jó futómű sportos kvalitásokkal; Merev karosszéria, csendes beltér; Kényelmes ülések; Magas felszereltség; Széria aktív biztonsági csomag

Hátrányok: Korlátozott kilátás hátrafelé; A sötét belső miatt hátul komor hangulat; Nagy tempónál jelentősen meglóduló fogyasztás; Az ígéretektől elmaradó menetteljesítmények; Drága; Szegényes hajtáslánc-kínálat

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark