2018. Június 20., Szerda

Frissitve:03:37:41

BMW i3s (2018) teszt – A sportosság ára

Nyomtatás

Nehéz elhinni, hogy a BMW teljesen elektromos kisautója, az i3 – amely szénszálas vázával és technológiai megoldásaival debütálásakor gyakorlatilag űrautónak számított – már 4,5 éve velünk van, ám az állítás valós, hiszen az i3 gyártása a propelleres márka lipcsei üzemében 2013 novemberében vette kezdetét. A tavalyi modellfrissítés tehát abszolút megalapozott volt a bajorok részéről. A ráncfelvarrás alkalmával egy új, sportosabbra hangolt modellvariáns is csatlakozott a kínálathoz i3s néven, 170 helyett 184 lóerővel, dinamikusabb futóművel és agresszívebb dizájnnal, mi pedig máris leteszteltük a vörös-fekete színben valóban egészen mérgesnek látszó verziót.

Az elektromos modelleknél rendszerint az akkumulátor kapacitása és a (gyors)töltési lehetőségek kérdésköre a legfontosabb, ám a tavalyi frissítés ezekkel kapcsolatban nem hozott újat. Vagyis az i3 továbbra is egy 33 kWh-s, 94 Ah-s Samsung-féle akkucsomaggal rendelhető, amit még 2016 májusában vezetett be a kínálatba a gyártó – kezdetben ennek a kétharmadát tudta az induló, 60 Ah-s modell. A hírek szerint különben rövidesen (talán még idén) be fog mutatkozni egy még nagyobb, 120 Ah körüli és 40-45 kWh közötti kapacitású akkucsomag is a modellhez, amivel a jelenleginél mintegy 30%-kal nagyobb hatótávolságra lesz képes az autó. Az más kérdés, hogy egy városi kisautó esetében bőven elegendő a jelenlegi, bő 200 km-es gyakorlati hatótáv is, ám sokan még többre vágynak, a kínálat pedig igyekszik kielégíteni a keresletet. De ne siessünk ennyire előre, inkább fussuk át, hogy mit is hozott az i3 esetében a tavalyi ráncfelvarrás.

A külcsín tekintetében nagy meglepetés nem érhet minket, hiszen a bajorok az ilyenkor szokásos módosításokat hajtották végre az autón: friss, már az alapváltozat esetében is sportosabb lökhárítókkal gazdagodott az autó, melyek a szélességet hangsúlyozzák, ahogyan a csomagtartó ajtajára került vízszintes króm csík is ezt a hatást erősíti. Az eddig is hangsúlyos fekete betétekből a frissített változatokra még több jutott, ugyanis ezentúl az A-oszlopok és a tetőkeret is sötétre van fényezve - utóbbi egy látványos, ezüstszínű elemmel is gazdagodott. Új színek is érkeztek a kínálatba: a Melbourne Red (a tesztautó ilyen színben pompázik) és az Imperial Blue árnyalatokkal bővült a paletta. Mindemellett immár az összes i3 alapáron LED-es fényszórókkal érkezik. A tesztre fogott i3s-re is igaz mindez, ám a dinamikusabb verzió még izgalmasabb megjelenéssel igyekszik elcsábítani a vásárlókat: agresszívabb lökhárítók, 4 centivel szélesített nyomtáv, akár 20 colos keréktárcsák és egy centis ültetés segít könnyen beazonosítani a csúcsmodellt.

Az utastérben első ránézésre szinte semmi nem változott, ami különös említést érdemelne, ám ezért nem tudunk haragudni, hiszen továbbra is rendkívül modern formákkal és megoldásokkal csábít az i3: a látható és tapintható felületek több, mint 80 százaléka újrahasznosított anyagokból és megújuló nyersanyagok felhasználásával készül, a néhány helyen szabadon hagyott szénszálas felületek pedig igazán látványosak. Az BMW az i3s esetében sem érezte fontosnak, hogy sportos kiegészítőkkel erőlködjön, így csupán egy egyedi szőnyeggarnitúrát és egy kis plakettet kapunk a dinamikusabb változathoz. A tesztautó feláras barna bőrkárpitozásának hála az utastér bőrillatban úszik és a prémium miliőt a nyílt pórusú fabetétek koronázták meg.

Tapintásra és látványra tehát semmi nem változott, azonban mégis vannak fontos újdonságok belül is, hiszen bekerült az autóba az innovatív iDrive rendszer legújabb verziója, melyet a gyáriak egyesítettek az i ConnectedDrive funkcióval, hogy minden eddiginél hasznosabb képességekkel ruházzák fel az autót. Az újdonság képes valós idejű forgalmi információkkal szolgálni és parkolóhely-kereső funkció is jár hozzá. Ezeknél persze vannak sokkal fontosabb képességek is: a központi kijelzőn megjelenő interaktív térkép mostantól nem csupán megmutatja az autó közelében található nyilvános járműtöltő pontokat, de pillanatnyi elérhetőségüket/foglaltságukat is jelzi.

Az intelligens útvonaltervező funkció aktiválását követően a térkép a valós idejű forgalmi információk adatait felhasználva kiszámolja az egyes töltőpontokhoz vezető útvonalak energiaszükségletét, az autó akkumulátorának aktuális töltöttségi szintjével párhuzamosan pedig a pontos adatokat folyamatosan mutatja a műszerfalon. A térképen az aktuális töltöttségi szinttel megtehető, és a működéssel párhuzamosan változó hatótávolság-zóna is megjeleníthető, akárcsak eddig – ez ráadásul minden változót figyelembe vesz, kezdve a sofőr vezetési stílusától egészen az üzemmód-kapcsoló beállításáig.

A frissített i3-at természetesen vezetőt támogató és biztonsági rendszerekkel is teletömték a gyáriak, így az automata parkolórendszertől kezdve az automata fékező funkcióval dolgozó, ütközésre és gyalogosokra figyelmeztető rendszeren, az intelligens sebességhatár-kijelzésen, az előrelátó vezetési segédleten és a Stop & Go funkcióval dolgozó aktív tempomaton keresztül a torlódás-asszisztensig sok mindent tud, azonban a távolságtartó tempomat dolgozhatna egy fokkal kifinomultabban is, az aktív sávtartó hiánya pedig egy ilyen fejlettségű autóban fájó – ez azt jelenti, hogy az i3 bizony nem képes önállóan kormányozni, amit nyilván túl lehet élni, de számos sokkal olcsóbb autó fejlettebb ebben a tekintetben, kategórián belül maradva elég csupán az új Nissan Leaf-re gondolni, ami ráadásul immár 40 kWh-s akkumulátorral harcol a vevők kegyeiért.

Ideje áttérni a hajtásláncra: amint fentebb is említettem, a BMW i3 és az i3s ugyanazt az akkumulátorcsomagot kapja meg, és mindkét verzióhoz megrendelhető a hatótávnövelő benzinmotor (REX), amely 38 lóerejével és 9 literes üzemanyagtankjával körülbelül 150 plusz kilométert biztosít. A tisztán elektromos hatótáv a BMW szerint a sima i3 esetében 190-200, az i3s-nél pedig a szélesebb abroncsok nagyobb ellenállása miatt 185-195 km valós körülmények között, amit tapasztalataink alapján teljes mértékben meg tudunk erősíteni.

A BMW i3 hálózati töltéséhez használt szabvány töltőkábelt a gyáriak megerősítették és hőmérséklet-érzékelő szenzorral látták el, az otthoni járműtöltést megkönnyítő BMW i Wallbox fali töltő legújabb változata pedig óránként immáron 11 kW töltési sebességre képes. Mindez azt jelenti, hogy a rendszer a hozzávetőlegesen 180 kilométer megtételére elegendő energiamennyiséggel maximum három óra alatt, a szabvány töltőkábelhez képest ötször gyorsabban feltölti az új BMW i3 és az új BMW i3s akkumulátorát. Persze Wallbox hiányában otthon marad a hagyományos lassú töltés, amivel továbbra is türelemjáték teletölteni a 33 kWh-s akkucsomagot, aminek hasznos, vagyis a valóságban kiautózható kapacitása is közel 30 kWh.

A normál verzió tudása a teljesítmény tekintetében maradt a régi: 170 lóerő és 250 Nm, ami 7,3 másodperces 0-100-as sprintre és 150 km/h-s végsebességre elegendő – utóbbi természetesen elektronikusan korlátozva van. Ennél az i3s közel 10%-kal többet kínál: esetében 14 lóerővel és 20 Nm nyomatékkal kapunk többet, ez pedig 6,9 másodperces 0-100-as sprintre teszi képessé az elektromos négykerekűt. A módosított hajtáslánc a megnövelt erőhöz optimalizált teljesítmény-leadás mellett speciális görgőscsapágyakat és újrahangolt motorvezérlő elektronikát is kapott, amelynek köszönhetően a villanymotor legfelső fordulatszám-tartományában 40 százalékkal nagyobb teljesítményt és forgatónyomatékot képes leadni.

A mérnökök továbbá a BMW i3s alá új rugókkal, lengéscsillapítókkal és stabilizátorokkal dolgozó sport futóművet fejlesztettek, a vezetési élménykapcsolón pedig megjelent a Sport vezetési üzemmód is, amely egyebek mellett közvetlenebb gázreakcióval fokozza a az i3s sportosságát. Sport állásban valóban élmény a hangtalan, de villámgyors törpe terelgetése, a 184 lóerő és a 270 Nm minden helyzetben parittyaként repíti előre a szénszálas váznak köszönhetően nagyon könnyű testet. Nem is a 7 másodpercen belüli gyorsulás a letaglózó, hanem az azonnal érkező erő és a páratlan rugalmasság, amivel épeszű közlekedési helyzetet gyerekjáték megoldani. A városban nincs párja a 4 méter hosszú, fordulékony BMW-nek, így egyedül a kinézetben menő, a gyakorlatil használatot tekintve viszont nem túl praktikus szembenyíló ajtók okozhatnak némi bosszúságot a mindennapok során.

Na meg sajnos az i3s sportfutóműve, ami már-már élhetetlen a budapesti utak jelentős részén: a gyáriak addig keményítették a futóművet, ameddig sikerült túllőniük a célon, főként a peresebb (és szélesebb, elöl 175, míg hátul 195 mm széles gumikkal szerelt) 20 colos kerekkekel párosítva. Ki merem jelenteni, hogy mondjuk egy szériakivitelű BMW M4 jóval finomabban csillapít az i3s-nél, ami érthetetlen: miért jó, ha rázósabbra csinálnak egy városi cirkáláshoz tervezett típust, mint egy sportautót?! Az arany középutat jelentő megoldás egy ügyes állítható lengéscsillapítás lenne, azonban ilyen nem rendelhető az i3-hoz – ami azért is érdekes, mert egy jóval olcsóbb MINI-hez is van –, vagyis marad a konstans rázás. Mindenesetre, amennyiben esetleg egy BMW i3 vásárlásán törik a fejüket, és az ’s’ kivitellel szemeznek, rendelés előtt mindenképp próbálják ki a két verziót; higgyék el, már a 19 colos kerekekkel felszerelt alapváltozat is éppen elég kemény...

Az érem másik oldalán az i3s-nél természetesen ott van az egyértelműen élesebb vezethetőség, merthogy tényleg dinamikus, gyors és kiszámítható a négykerekű, ráadásul alig ismeri az oldaldőlést és a terhelésváltási reakciókat. De nem lenne jobb, ha a finomabbra hangolt, és a tömésünket/vesekövünket nem kirázó városi elektromos autónk mellé inkább vennénk egy sportmodellt is, ha már sportosságra vágyunk? Összességében én személy szerint örömmel fizetnék az i3s optikai csomagjáért, mert tényleg dögös így a modell (főleg ebben a színben), de az is biztos, hogy a futómű kapcsán azért fizetnék, hogy állítsák vissza az alapverzió hangolását. A nem létező rugózási komfort kapcsán laikus, de ügyes meglátásokkal rendelkező Feleségem csak annyit mondott, hogy azért örül, hogy nem 7-8 hónapos várandós, mert ezzel a futóművel garantált lenne az idő előtti szülés… A kicsit dinamikusabb, még jobb reakciójú hajtáslánc pedig jó dolog, de higgyék el, hogy már a ‘sima’ i3 is megy, mint a rakéta, a plusz nem egész 10% pedig alig érződik.

Ráadásul az i3s-nek van még egy jelentős hátránya: igen, az ára. Önmagában véve teljesen reális 1,15 millió forintos felára az alapmodellhez képest, de itt más a gond: a 15 millió forintos árhatárra gondolok, ami elválasztja az embert a tisztán elektromos autókra vonatkozó 1,5 millió forintos állami támogatástól, amitől vélhetően nem sokan mondanak le szívesen. És mivel az i3s alapára bruttó 13,9 millió forint (a ‘sima’ BMW i3 bő 12,7 milliótól indul), így pusztán 1,1 millió forint marad extrákra, már amennyiben igényt tartanánának az említett állami támogatásra. Aki jártas a BMW extrapolitikájában, bizonyára tudja, hogy 1,1 millió forint nem sok mindenre elég, tehát válaszút előtt állunk: vagy beérjük egy 15 millió forintban ‘megállított’ viszonylag fapados i3s-sel, vagy pedig lemondunk az 1,5 milliós támogatásról, de ez esetben ugye a valós árkülönbség 1,15 plusz 1,5, vagyis 2,65 millió forint, ami már irreálisan sok.

Nem is kérdés, hogy mi beérnénk a ‘sima’ i3-mal, amit jól extrázva meg lehet állítani 15 millióból (ami a valóságban így végül ugye 13,5 milliót jelent), ráadásul ez esetben valamivel nagyobb hatótávolsággal számolhatunk és a kis BMW nem fogja minden egyes városi kiruccanás során kirázni az összes fogtömésünket. Az i3s-t inkább olyan országokban vigyék, ahol esetlegesen nem épp a felárán múlik az állami támogatás érvényesíthetősége, másfelől pedig, ahol tükörsimák az utak. És a konkurencia? A legfőbb ellenlábas a vadonatúj Nissan Leaf, ami nagyon jó autó lett, de különlegességfaktorban még mindig messze áll a kis BMW-től, és mivel az i3 egy prémium luxuscikk, ami tehetős prémium ügyfeleket céloz meg – akiknek nagy valószínűséggel derogálna egy ‘egyszerű’ Nissan Leaf-be beülni, így egyelőre valós konkurenciáról nem beszélhetünk, hiszen a két termék inkább komplementes, mintsem helyettesítő viszonyban van egymással.

Amennyiben részletesebben olvasnának a BMW i3 technikájáról, tudásáról, hajtásláncáról, esetleg hatótávolságáról, ide, vagy ide kattintva látogassanak el korábbi tesztjeinkhez (először a kezdeti 60 Ah-s, majd pedig az aktuális 94 Ah-s akkuval próbáltuk az autót); mivel nem akartam önmagunkat ismételni és nagyon elhúzni az írást, a korábban részletezett tulajdonságokat ezúttal kihagytam.

Néhány szóban

Az i3 eddig is az egyik leginnovatívabb négykerekű volt az elektromos autók piacán, a frissítéssel pedig még tovább erősítette pozícióját a BMW, amire szükség is volt, hiszen időközben megjött a szintén modern extrákkal felvértezett új Nissan Leaf, ami bár elvileg nem közvetlen konkurense az i3-nak, gyakorlatilag mégis sok vásárlót csábíthat el tőle. Az i3s ügyes ötlet a bajoroktól, hisz nem csak (picit) gyorsabb, de látványosabb is lett testvéreinél a sportos verzió, amely így sokak fejét csavarhatja el, azonban a futómű keménységét túltolták a gyáriak, így rosszabb utakon az i3s-ben utazni egyszerűen kellemetlen, a fokozott vezetési élmény pedig nem ér ennyi kompromisszumot. Ráadásul felára hiába reális, ha épp annyival drágább a BMW i3s testvérénél, hogy méltó felszereltséggel biztosan kiesik az állami támogatás határösszegéből (az alapkivitellel ellentétben), így pedig nálunk nem igazán piacképes. Ám a BMW i3-at nagy élmény vezetni, a technikai megoldások pedig páratlanok, így kisebb-nagyobb hiányosságai ellenére bátran ajánlható a típus.

Előnyök: Az i3s esetében az alapkivitelnél jóval dögösebb megjelenés; Kívül kicsi, de belül egészen tágas; Kiváló manőverezhetőség; Innovatív anyaghasználat; Csúcstechnika; Felettébb dinamikus (i3s) vezethetőség; Sportautós menetteljesítmények; Okosan extrázva (és az alapkivitelt választva) érvényesíthető rá az állami támogatás

Hátrányok: Kis méretű és nem túl sok információt megjelenítő műszercsoport kijelző; Körülményes be-/kiszállás hátul a szembenyíló ajtók miatt; Szerény csomagtér és csak négyszemélyes kialakítás; Érthetetlenül kemény futómű (i3s); Méltó módon extrázva kicsúszik az állami támogatás 15 millió forintos határárából (i3s)

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark