Ford Focus RS (2016) teszt - A vér nem válik vízzé

Nyomtatás

215 lóerő – bő tíz éve az első generációs Ford Focus RS-nek még ennyi is elegendő volt ahhoz, hogy kilógjon a sorból. Mára, három generációval később az alapelv nem változott: a kék oválosok a világ leggyorsabb sportkompaktját akarták megalkotni. Csak ehhez már több mint másfélszer akkora teljesítmény kellett.

Tisztán emlékszem, még a harmadik generációs Honda Civic Type R bemutatóján nyilatkozta az egyik japán mérnök, hogy elsőkerékhajtásra 200 lóerőnél nagyobb teljesítményt felesleges zúdítani. Elröppent 2-3 év, és addigra már a sportkompaktok népes versenyében ugyanez a Civic úgy tűnt, mintha egy kategóriával lassabb lett volna. Ebben az öt sportkompaktot felölelő nagy összehasonlítónkban egyértelmű kedvencünk akadt: egy méregzöld autó, amely egy technikai csoda folytán ideális körülmények között képes volt útra tenni 305 lóerős teljesítményét. Mégsem ezért szerettük, hanem a kendőzetlen élményért, amelyet a kompromisszummentes hangolás, illetve az öthengeres turbómotor brutális hangszíne és visszadurrogása adott. Ő volt a második generációs Ford Focus RS.

Mintha csak tegnap lett volna. De az idő gyorsan száguld. Ezt bizonyítja az előttem álló opálosan kék autó, amely félreismerhetetlenül Ford Focus, és félreismerhetetlenül RS – erről mindenhol embléma számol be. A motortér tartalma pedig az időközben eltelt hat esztendő tökéletes lenyomata: 2,5 liter helyett 2,3, öt henger helyett négy, de 305 lóerő helyett 350, és ugyanúgy 440 Nm nyomaték, amely viszont szélesebb tartományban áll rendelkezésre. Mindezt már összkerékhajtás teszi le az útra, sokkal ügyesebben, és szükség esetén kizárólag a hátsó kerekeken keresztül – a drift élményétől sem megfosztva a lovast. Ezt önti nyakon a papírforma szerint alacsonyabb fogyasztás és az egy generációval fejlettebb, ügyesebb, okosabb alapok. Mi ez, ha nem fejlődés?

Mégis, először semmi nem hozza el a régi érzést. Alaphelyzetben elindulva ez a Focus RS túl civilizáltnak hat az elődjéhez képest. A futóműve puhább, jobban csillapít (ami azt illeti, lágyabb, mint a Focus ST), a négyhengeres háttérbe szorul, belül pedig a szokott komorságot tapasztaljuk néhány kiegészítő műszerrel és a lassúcska, nem túl szép központi rendszerrel. Persze vannak dolgok, amik az elődöt idézik, de ezektől már elbúcsúztunk volna: a Recaro kagylóülések ezúttal is olyan magasan épülnek be, hogy 1,8 méteres magassággal elfelejthetjük a könyöklők használatát. Továbbá jelen van az ultraközvetlen áttételű kormány, amely a végállások között csak kettőt fordul, ugyanakkor a fordulókört az egyéb technikai igények miatt a macerás 12 méter fölé nyújtja.

Félreértés ne essék: az előbbiek pozitívumokat is rejtenek. A Ford Focus RS még soha nem volt ilyen jó utazóautó. A kategóriához mérten egészen szépen kirugózza az úthibákat, zajszintje még nagyobb tempónál is elviselhető, a típus pedig könnyen vezethető, miközben korszerű technikai megoldásokat is tartalmaz. A vékony kagylóülések mögött ráadásul nagyobb hely akad, mint a hagyományos modellekben – amire szükség is van, hiszen a Focus a szegmens egyik legkisebb autója. De mi az RS utónév által megrészegülve a sportautót, az élményeket keressük – ahogy a potenciális ügyfelek is.

Így hát ne habozzunk, nyomjuk le a gázpedált! Egy kicsit odapörkölve (de még mindig alap üzemmódban maradva, nem túlhajszolva) rögtön három dolog is feltűnik. Egyrészt a hatfokozatú kézi váltó és a kuplung ügyes összjátéka, amelynek köszönhetően finoman, mégis gyorsan kapcsolgathatunk. Később, jobban erőltetve még inkább meggyőzővé válik az egység: a duó kellően túlméretezett, jól tűri a vezetési hibákat és meg sem kottyan neki, ha erőteljesen csapkodjuk a kart.

Másrészt a motor erős, nem kicsit, nagyon. Már alulról egészen szépen elindul a négyhengeres, és igazán 2400-as fordulattól pakol oda. Innen ráadásul nem csak folyamatosan erősödik, hanem sportmotorosan 4500-tól még egy lapáttal rádob, és olyat húz, hogy szem nem marad szárazon. Ennél többre senkinek nincs szüksége, sőt, közútra már ez is sok. A táblázatunkban található adatok magukért beszélnek, legyen szó a 4,8 másodpercesre mért 0-100-as sprintről, vagy a kiváló rugalmasságról (80-120 4,8 másodperc alatt V.-ben).

Harmadrészt a motorhang… egy az egyben megegyezik az előddel. De nem fogalmaztam pontosan: öthengeres hangot hallunk. Kívülről ugyanis egy egészen jól szóló négyhengerest tapasztalhatunk meg, amely nyomába sem ér a régi páratlan hengerszámú motor erőteljes dübörgésének. Jól tudták ezt a Ford mérnökei, így a V8-asra emlékeztető hangot a hangszórókon keresztül csempészték vissza nekünk, egészen jól tálalva – még szerencse, hogy ehhez kimondottan jól szóló Sony audiorendszer asszisztál. Így már a világon semmi gond nincs: erőben alaposan odapakol az RS, és a hangulatot is meghozza a hangaláfestés, de azért tény, hogy a helyzet kicsit ironikus. Ha már irónia: mennyire érdekes csavar, hogy a világ leggyorsabb kompakt autójában van a világ leglassabb fedélzeti számítógépe? Mi sem értjük a dolgot, lehet, hogy egyszeri hiba, de hosszú másodpercekbe telik, amíg az egyik kijelzésről a másikra váltunk – a részletesebb beállításokat nem is említve.

Persze a legtöbb tulajdonos nem böngészi annyira a fogyasztási adatokat, mint mi – de hát mit tegyünk, mi itt az Autó Pultnál szeretünk az érdekes részletekben elveszni. Végtére is az egész hajcihő, vagyis az öthengeres búcsúja és a 2,3-es négyhengeres létrehozása egyetlen dolog miatt történt, ez pedig a károsanyag-kibocsátás, vagyis az üzemanyag-fogyasztás csökkentése. Sikerül a feladat? Papíron kétségtelenül, ám az Autó Pult normakörét az új modell decire az elődje szintjén, 8,5 l/100 km-en teljesítette. Ez valójában mérsékeltebb fogyasztást takar, hiszen az újdonságban ott a nehezebb és ellenállásban gazdagabb összkerékhajtás, a gyári adatok sugallta közel 2 literes differencia azonban elmarad.

Persze ilyen autónál nem érdemes a jó fogyasztásra kihegyezett normakörünkből kiindulni: úgysem tudjuk majd megállni, hogy le ne nyomjuk a gázpedált – ez pedig valahol így van rendjén. Örömmel hallgatjuk majd a mesterséges gurgulázást, Sport üzemmódban és afelett a motor 4000-es fordulat feletti visszadurrogását, és olykor-olykor élvezzük majd az ülésbe préselő őserőt. Ez pedig legkevesebb 9,5 (ennyit kér pl. autópályán 130-nál), de inkább 12-14 literes étvágyat követel meg, amely hamar kiapasztja az 55 literes tankot.

Mindezt viszont örömmel adjuk meg a Ford Focus RS-nek. És még többet is. Hogy miért? A következő oldalon Sport, Track és Drift üzemmódokba kapcsolunk, és tövig nyomjuk a gázpedált. Majd amíg hagyjuk lehűlni a motort, a pattogó kipufogó és az égett gumiszag kíséretében vitatjuk meg a konkurenseket. Kérjük, lapozzon!



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark