Renault Scénic és Grand Scénic 1.33 TCe (2018) teszt – Ave, upsizing

Nyomtatás

Rég volt ennyire fontos egy premier: a Renault palettájából elsőként a Scénic modellcsalád kapta meg a Daimlerrel közösen fejlesztett, vadonatúj 1,33 literes turbómotort, amely a francia márka mellett a Mercedes-Benz és a Nissan modellkínálatának egyik gerincét is adja. Ráadásul tesztelni, így mérni is elsőként a karakteres egyterűben nyílt alkalmunk a globális erőforrást, amelyet rögtön két verzióban is megtettünk: 140 lóerővel, rövid karosszériával és kézi váltóval, valamint 163 lóerővel, Grand Scénic formában, hétfokozatú duplakuplungos váltóval.

Ami legalább három nagy autógyártó fontos premierje, az a Scénic életének egy kisebb gyarapodása. Az új motor a kompakt karosszériában már tesztelt 1.2 TCe-t váltja, és első ránézésre pont azt a 10 százalékos gyarapodást nyújtja, amit a méretnövekedés ígér. Valójában ennél sokrétűbb a dolog: az 1,33 literes, közvetlen befecskendezéses turbómotor ugyanis jelen formájában 115, 140 és 163 lóerős változatban is elérhető (250 ezer forintos lépésekben), hatfokozatú kézi váltóval, opcionálisan pedig hétfokozatú duplakuplungos automata váltó is kapható a két potensebb verzióhoz.

Ez pedig jócskán kibővíti a Scénic motorpalettáját, amelyhez, ha hozzáadjuk a két karosszériaváltozatot, egészen bőséges variációs lehetőséget kapunk. Persze a Grand Scénic is ismerős lehet tesztünkből, ugyanis frissítés nem volt – vagyis a két modell csak motorikusan változott. Egyébként a Grand jelző lényegében 22,8 centiméterrel hosszabb karosszériát takar, amiből 70 mm a tengelytáv gyarapodása. A növekmény eredményeként az egyébként is tágas és szellős egyterű csomagtartójába még elfért két felhajtható ülés, melyek dacára még így is nagyobb a csomagtartó alapból 27 literrel. Persze a harmadik üléssort kihasználva már csak 189 liter marad az 533 literes térből, de cserébe itt 1,7 méteres magassággal még egészen jól érezhetik magukat az utasok. Érdekesség, hogy ezúttal a fejtér helyett a lábtér a szűk keresztmetszet: az 1,8 méteres magasságomra kényelmes kompromisszummal belőtt elülső ülések mögé leghátra ülve a fejem felett még mindig volt tér, de a térdeim csak nagyon-nagyon szűkösen fértek el.

Akiknek nincs szüksége a plusz ülésekre vagy a valamivel nagyobb (minden ülést ledöntve 1,55 helyett 1,74 köbméteres) raktérre, azok nyugodtan választhatják a rövidebb Scénicet – ezzel listaáron 400 ezer forintot is spórolnak. Ráadásul a Grand kiadás hátsó futóművét is valamivel keményebbnek, felütősebbnek találtuk, miközben a két autó hangulata is merőben különböző: a hosszabb változat egyértelműen buszos érzetet kelt, míg a rövidebb inkább egy magas kompaktnak érződik – hiszen 4,4 méteres hosszával valahol az is.

Ha már előjött, a futómű kérdése meglehetősen érdekes: az elődök hagyományait követve a hangolás egészen puha, amelyet kis és nagy úthibákon, valamint fekvőrendőrön is áldásosként élhetünk meg. Tesszük ezt annak ellenére, hogy szériában (!) 20 colos kerekek járnak a modellcsaládhoz (akár acélfelnivel is), amelyekre viszont teljesen civilizált, 195/55-ös abroncsokat húztak a mérnökök. Ennek két hátránya van: a kerék nehezebb mondjuk egy 16-os verzióhoz képest, ami kompromisszumot jelent a rugózás terén, a különleges abroncs pedig egészen drága, ráadásul a választás három drágább gyártóra (Goodyear, Michelin, Continental) korlátozódik. Mindez pedig az abroncsok cseréjénél (vagy téli gumi vásárlásánál) 40 ezer forintos differenciát jelent, úgy, hogy a kisebb kerékhez rendelkezésre álló nagyobb (vagyis kedvezőbb) választékot figyelembe se vettük. Ja, és az egyre jobbá váló négyévszakos abroncsokról is lemondhatunk egyelőre. Azért gyorsan tegyük hozzá, hogy előnye is van a 20 colos történetnek: a rövid fekvőrendőröket és a kátyúkat könnyebben átlépik a nagyobb kerekek, a futómű hangolása pedig így is egészen jól sikerült, és a kényelmesnek mondható rugózás mellett biztos menetdinamikára is számíthatunk tőle – bár ezen a téren nyilván csodát nem tesz.

Belül egyik autó sem változott. Elöl-hátul egyterűsen tágas helyen boldogulhatunk, ráadásul egészen jó körpanoráma is segíti a vezetést. Sajnos az első ülések nem bizonyultak túl kényelmesnek, a több szájból érkező panaszt pedig akkor értettük meg igazán, amikor a tesztautót kicserélve beültünk egy Talisman-ba - a középkategóriás kombi ülései már azonnal, első érzésre fényévekkel kényelmesebbnek bizonyultak. Hátul még felnőttek számára is kellemes helyviszonyok uralkodnak, az ülések kialakítása pedig azon kevés modellek közé teszi a Scénic-et, amelyet öt személlyel sem szentségtörés használni.

A beltérben rengeteg tároló kapott helyet (a négy ajtózseb mellett mindegyik ülés előtt van rekesz a padlóban, a két első ülés között egy tágas középső box található, a nyitáskor nagy helyigényű fiókos kesztyűtartó pedig szintúgy praktikus), összesen 63 liternyi térfogattal. A két tesztautó kétféle felszereltséggel is érkezett – de már a 140 lóerős Scénic sem tűnt fapadosnak. Ezúttal is élveztük az autót automatikusan bezáró kulcsnélküli Renault kártya előnyeit, és bár a 8,7 colos álló érintőképernyő helyett itt a kisebb rendszer fogadott, az is ugyanolyan jól szuperált. Az ujjlenyomatokat gyűjtő középkonzoli betétet leszámítva az anyagminőség is a helyén volt, ezt pedig a drágább változatokban műanyagba tett kontrasztvarrással is igyekszik feldobni a márka. A csúcsülések látszólag ultrakényelmes, nagy fejtámlái viszont abszolút nem győztek meg minket: egyrészt az anyósülés foglaltsága nélkül hajlamos volt a fejtámla nyöszörögni, másrészt pedig jóval keményebb és nem is igazán tartja a fejet, ellentétben azzal, amit első ránézésre gondolnánk róla. A masszírozás funkciótól se várjunk sokat: alapvetően három gerinctámaszt érdemes elképzelni, amelyeket ki-be tologat a rendszer.

Visszatérve a központi rendszerhez: ha ráérzünk a kezelés mikéntjére, onnantól kezdve gyorsan működtethető az egység, ráadásul a valós idejű közlekedési üzenetekre és online forgalom-figyelésre is képes navigáció végre fel tudja venni a lépést okostelefonunkkal, valóban helyettesíti azt. Ha pedig ezt nézzük, akkor bizony figyelemre méltó eredménnyel szolgálhatunk: a 200 ezres, vagy bizonyos felszereltségi szinten ingyenes rendszer néhány tekintetben kenterbe veri a prémium márkák 700-1000 ezer forintos navigációit is. És persze ‘beszél’ magyarul.

A lényeg azonban ezúttal az új motoron van. A teljesen alumínium 1,33 literes turbómotor közvetlen befecskendezéssel és elektronikusan vezérelt turbóval dolgozik. A GT-R-nél is alkalmazott súrlódáscsökkentő bevonat is igyekszik a hatékonyság fokozásában, amelyet az elődnél nagyobb 10,6:1-es kompresszió is elősegít. Ahogy minden modern közvetlen befecskendezéses motornál, itt is immár szériában kapunk részecskeszűrőt. Arról sajnos egyik sajtóanyag sem nyilatkozik, hogy a Mercedes-Benz A-osztályhoz hasonlóan a Renault modellekben is megkapja-e az egység a hengerlekapcsolást, amely 1250 és 3800 fordulat/perc között a második és a harmadik henger lekapcsolásával (a másik két henger fokozott terhelésen produkált nagyobb hatásfokával) maximalizálja a hatékonyságot – de a hivatalos magyarországi márkaképviselet tudomása szerint ez a technológia itt kimaradt az egységből.

Az új egység képességeit először hatfokozatú kézi váltóval tettük alaposan próbára a Scénic-ben. Az erőforrás elsősorban kulturált működésével tűnik ki – egyedül legfelül, 4500 felett kezd el kissé zavaróan búgóssá válni a hangja. Egyébként működési kultúrája az autó egészéhez jól passzol, az utazás mindig nyugodt és csendes. Már csak azért is, mert nagy fordulatokra nincs is szükség a tempós haladáshoz. Egyrészt az előd 205-ével szemben itt már 240 Nm nyomatékkal gazdálkodhatunk, másrészt az papíron 2000 helyett már 1600-nál megérkezik. Addig egy nagy levegőt kell vennie az erőforrásnak, utána viszont nagyon szépen megindul a motor, 140 lóerős csúcsteljesítménye méréseink szerint 4500-nál ki is teljesedik. Utána érezhetően elektronikusan le van vágva az erőforrás, a 6400-as limitig csak a hangját fokozza és erejét tartja. A kövér nyomaték- és teljesítménygörbék, valamint a felső zajoskodás okán nem sok kedvünk lesz szénné forgatni a motort – ez amúgy sem illik a Scénic karakteréhez.

Éppen ezért kicsit érthetetlen, hogy miért nem vették hosszabbra a váltó áttételét, amely jelenlegi formájában egy az egyben a szerényebb 1.2 TCe kiosztásával egyezik meg. Ez csak azért jó dolog, mert így közvetlen összehasonlításban mondhatjuk, hogy az új egység jóval rugalmasabb (60-100: 7,3 másodperc a 9,3 helyett (igaz, utóbbi a plusz extrák okán mérve 40 kg-mal nehezebb volt)), viszont nagyobb tempónál örülnénk a vaskosabb áttételnek. Erre kiváló példa a 130-as autópályás utazótempó, ahol 2800-at forog az erőforrás, amely így 7,3 liter benzint fogyaszt 100 kilométeren. Ezzel szemben a mérve 160 kilóval nehezebb Grand Scénic tesztautó a hétfokozatú automatával ilyenkor csak 2550-et forog, ami (ha hengerlekapcsolásról tényleg nem beszélhetünk egyik erőforrás esetében sem) közrejátszik abban, hogy ilyenkor kereken fél literrel takarékosabb tud lenni (6,8 l/100 km) a gép. Mindenesetre ez a differencia nekünk egy kicsit túl nagynak tűnt, pedig azonos viszonyok mellett, precízen beállított guminyomással és szokás szerint visszatankolással ellenőrizve kaptunk az értékeket.

Legyen bárhogy is, már az átlagos kapcsolhatóságú kézi váltóval is minden tekintetben előrelépés a motor. Normakörünkön például nem csak rugalmasabb, de fél literrel takarékosabb is volt az 1.2-es elődnél, sőt, a 140 lóerőt ügyesen kamatoztatva hozzá hasonlóan a gyári adatnál jobb gyorsulást tudott felmutatni – a 0-100 megvolt 9,7 szekundum alatt. Egy mátrai esküvő okán kimondottan nagy terhelésnek is alávetettük a modellt: öten, klímával, egészen sietősen autóztuk át a fél országot, a fogyasztás pedig ilyen körülmények között sem ment 8 liter fölé, ami magáért beszél.

A 163 lóerős verzió pedig még ennél is többet tud, minden tekintetben. Egyrészt a 160 kilós plusz dacára itt már 9 másodperces 0-100-at mértünk, a fogyasztás pedig a (feláras) hétfokozatú duplakuplungos automata hosszabb áttételeinek köszönhetően még néhány decivel jobb volt (az autópályás fél liter adja a legnagyobb eltérést). Az EDC névre hallgató szerkezet egyébként kimondottan lágyan és kulturáltan kapcsol, még ha manőverezésnél hagyományosan nem is veszi fel a versenyt egy klasszikus automatával (lassabban indul meg, nehezebben adagolható). Ugyanakkor sportosan hajtva sem egy kapkodós szerkezetet kapunk, ami ilyenkor is inkább a szép váltásokra, sem mint a villámkapcsolásra törekszik – de ennek ellenére jól kihasználja azért a főleg a felső tartományban érezhetően lelkesebb motor tartalékait. Érdekesség, hogy az félmilliós feláért kapható automata erőátviteli szerkezete az erősebb, így itt 270 Nm-es csúcsnyomatékot kapunk a kézi váltós kivitel 260-ra limitált adatával szemben.

Talán ma már nem is szükséges a benzinmotorok előnyeit ecsetelnünk a dízellel szemben, de azért egy gyors misét megér visszatekinteni korábbi tesztünkre, ahol a Grand Scénic a 160 lóerős 1,6 literes, duplaturbós dízellel szerepelt. Annak 10,8 másodperces 0-100-as sprintje jól szemlélteti, hogy a benzines alternatíva menettulajdonságok tekintetében egyel intenzívebb ligában játszik, de még érdekesebb a fogyasztásmérés, amely mindössze átlagosan fél literrel hozott csak jobb eredményt. Ha hozzávesszük az öngyulladós verzió 900 ezres felárát és a tényt, hogy az csak a leggazdagabb felszereltséggel kombinálható (vagyis listaáron 10 milliótól elérhető), akkor beláthatjuk, hogy ez a variáns az új motornak hála nagyjából felesleges lett.

Ha már belekezdtünk az árakba, folytassuk is azzal. Két tesztautónk merőben eltérő induló költsége (7,2 és 9,9 millió forint) jól szemlélteti a Scénic kínálatának sokoldalúságát – a tény, hogy még a kedvezőbb modell is egészen jól felszerelt volt, pedig hűen szemlélteti a modell egész jó ár-érték arányát. Igazából azzal a szinttel meg is lehet tökéletesen barátkozni, és szükség esetén Grand Scénic formátumban, a még hatékonyabb hétfokozatú automatával is 8 millión innen maradhatunk listaáron. Egy új Volkswagen Golf Sportsvan ugyanúgy felszerelve mintegy 2 millió forinttal tud drágább lenni, mint egy Scénic, de 7-800 ezer forinttal az egykori Citroen C4 Picasso (most már SpaceTourer) is drágább. De kiváló példa az előző tesztben szereplő EcoSport is: a szintén 140 lóerős kis crossoverből feldolgozás volt átülni a nála sokkal jobb Scénic-be, holott ugyanúgy felszerelve elképesztő módon a kis Ford drágább – igaz, ő kategóriája egyik szélsőségét jelenti ilyen szempontból. Ha már Ford, érdemes még megemlíteni a C-Max-ot, amely 150 lóerős turbómotorral a C4-gyel hasonló árban mozog, de a Renault árazásával nem tudja felvenni a lépést.

Néhány szóban

Az 1.3 TCe jött, látott és győzött. Az 1,2 literes elődöt minden tekintetben felülmúlja a turbómotor 140 lóerős kiadása – jóval rugalmasabb, dinamikusabb és takarékosabb is, miközben ugyanolyan kulturált maradt, sőt, lényegében drágább sem lett. Az inkább nyugodtan, szépen kapcsolgató duplakuplungos automatára is érdemes befizetni: vele legalább olyan dinamikus a modell, de a hosszabb áttétel miatt mérhetően takarékosabb is. Emellett a 163 lóerős kiadás érezhető pluszt nyújt menetteljesítmények tekintetében, így – főleg a hétszemélyes Grand Scénic-nél – őt is érdemes megfontolni.

Ehhez jön a Scénic egyébként is jól sikerült koncepciója, amely a crossoverek világában is sikeresen bizonyítja az egyterű modellek létjogosultságát. Látványos formák, hatalmas terek, jó variálhatóság, családbarát és valós ötszemélyes kialakítás – mi kell még? A 20 colos kerekek béklyójáról mi azért lemondanánk, és egy hosszabb áttételű kézi váltót is örömmel fogadtunk volna az erősebb motorhoz.

Előnyök: Jól variálható belső tér és széles modellpaletta; Tágas csomagtartó; Ügyes központi rendszer jó navigációval; Csendes, jól szigetelt utastér; Kellemes, kulturált hajtáslánc; A korábbinál dinamikusabb futómű; Erőteljes, hatékony motor

Hátrányok: A 20 colos kerekek kötelező béklyója; A kézi váltó áttétele lehetne hosszabb

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark