2017. Szeptember 23., Szombat

Frissitve:02:37:32

Isuzu D-Max 1.9 LS teszt (2017) - Besározhatsz

Nyomtatás

Néha érdemes eltérni a megszokottaktól, néha érdemes új utakat kipróbálni, hogy szélesebbre nyíljon előttünk a világ – hasonló elvtől vezérelve léptem fel az Isuzu D-Max küszöbére, hogy aztán a majrévasba kapaszkodva, kis segítséggel foglalhassam el a teherautós vezetői pozíciót. A pickup szegmens talán egyik legőszintébben célszerszámnak vallott tagja járt nálunk, amely a személyautós jegyektől való elrugaszkodás miatt nem érdemli a besározást, a szó szoros értelmében véve azonban még kívánja is.

Az Isuzu nem csábít csillogó ékkövekkel és hangzatos szavakkal, a japán gyártó sokkal inkább arra a presztízsére épít, amit joggal érdemelt ki a haszonjárművek piacán. Épp ez a márka sikerének záloga, hogy a strapabíró használatot jól tűrő technikát építi be minden modellébe, így a D-Max erőforrások vagy épp más műszaki megoldások esetén ennek a tapasztalatnak az előnyeit élvezheti. Persze épp emiatt tesztalanyunk messzebb áll a személyautós élményektől, mint a pickup szegmens többi tagja, azonban ez nem jelent hátrányt azok számára, akik éppen a munkás jegyeket keresik platós modelljükben.

A D-Max egyébként vendégeskedett már szerkesztőségünk garázsában, ám azóta történt egy jelentősebb frissítés, amely minimális kozmetika mellett inkább a műszaki megoldások terén hozott változást. Mindezt igyekeztek úgy megoldani a mérnökök, hogy a végeredmény szinte változatlan maradjon – ennek tükrében nem meglepő, hogy a 163 lóerős teljesítményt immáron nem 2,5 literes turbódízel, hanem egy új fejlesztésű 1,9 literes hengerűrtartalmú erőforrás szolgáltatja. De ne szaladjunk ennyire előre, lássuk sorban, mely részeket érintette a megújulás!

Küllem tekintetében az újdonságot a LED-es nappali menetfénnyel is rendelkező lámpatestek jelentik, amelyek révén frissebbnek, modernebbnek hat az autó frontja. Ettől eltekintve azonban lényegi újdonság nincs, ami érthető is, hiszen a platós terepjárók formai megoldásait nem is lehet alaposan megreformálni. A D-Max összességében kellemes a szemnek, a króm betétek igényességet, s némi eleganciát is visznek az összképbe. Ennél sokkal többet egy pickup esetében nem várhatunk el, hiszen a praktikum okán a fémszobrászok kezei is meg vannak kötve.

Mindazonáltal a kellemes összképen túl nem szabad megfeledkezni a részletekről sem, így a combos hasmagasságról, a kategóriában tisztességes terepszögekről (elöl: 30 fok; hátul: 22,7 fok) és a masszív kiképzésről. A gázlómélység 600 mm. Lehet, hogy a divatosabb platósok mellé állítva már nem feltétlen az Isuzu vinné a szépségdíjat, de bevallottan nem is ez a célja.

A frissített D-Max természetesen megőrizte 3,5 tonnás vontatási képességét, amivel továbbra is kategóriaelső – ez persze a fékezett vontatmányra vonatkozik, de a fékezetlenül is képes 750 kilogrammot magával cipelni. Az autó hasznos teherbírása egyébként változattól függően 1080 és 1320 kilogramm között alakul, amivel szintén hozza a szegmensben elvárt értéket. A hangsúly ugyanis, ahogy arról már az előzőekben is szó volt, leginkább a terepes és haszonjárműves képességeken van.

Odabenn is találunk némi újdonságot: az óracsoport kapott némi textúrát, aminek köszönhetően gusztusosabb, látványosabb lett, illetve a középkonzol tetején a korábban használt Pioneer érintős hifit leváltotta egy gyári multimédiás egység. Utóbbitól sokat ne várjunk, az alapvető funkciókat ugyanis jól megoldja, azonban a hangzás például átlagon aluli. Persze a melós üzemhez mindez bőven elég.

Egyébként az utastér általánosságban véve is inkább a funkcionalitást célozza meg, ennek tükrében szemet hunyhatunk a mindenütt kemény és rideg tapintású műanyagok, illetve a nagyobb illesztési hézagok láttán. Mindemellett azonban üdvözítő a dupla kesztyűtartó, a szellőzőrostélyok elé kipattanó pohártartó vagy épp a középkonzol tetején helyet kapott tárolórekesz.

Továbbá az összeszerelési minőséget sem érheti panasz, hiszen neszt, nyiszogást aligha tapasztalhatunk a volán mögött. A helykínálat elöl-hátul bőséges, a kezelhetőség pedig az egyszerűség jegyében került kialakításra. Minden informatív, a kapcsolók kézre állnak, a kijelzők nagy és jól látható számokkal adják tudtunkra az aktuális adatokat.

A korábbi tesztben szereplő modellhez képest a megbízhatóság jegyében hengerhüvely nélküli kialakítású, öntöttvas motorblokkot, kovácsolt szénacél hajtókart, töréses technológiával készült hajtókarcsapágy-házat, kiváló kenést biztosító, grafitbevonatú szoknyarésszel ellátott alumínium dugattyúkat és szintetikus gyémánt bevonatú porlasztócsúcsokat kapott az új erőforrás. Ez azonban még nem minden, ugyanis a költséghatékony karbantartás jegyében hidraulikus rendszerrel működő automatikus szelephézag kiegyenlítést és papírbetétes motorolaj-szűrőt kapott az új D-Max motorja.

Az egység változó geometriájú feltöltőt kapott, míg a vezérlésről egy kombinált, fogaskerék- és lánchajtású szerkezet gondoskodik, mely az alacsony fenntartási költségek mellett hosszú élettartammal kecsegtet. Az Euro 6-os minősítést is egy különleges megoldással sikerült elérnie a japánoknak, ami szintén nem igényel karbantartást vagy utántöltést: a katalizátoron és a koromszűrőn felül egy NOx-tároló katalizátor került beszerelésre, mely bárium segítségével tárolja, majd használja fel a káros nitrogén-dioxidot. A rengeteg érdekesség után azonban álljanak itt az új 1,9 literes egység pontos adatai is: akárcsak 2,5 literes előde, az újdonság is 163 lóerő leadására képes, míg a csúcsnyomaték a korábbi 400-ról 360 Nm-re csökkent, és 1500 helyett csak 2000-es fordulatnál jelentkezik.

A kissé sokat csúsztató és néha talán feleslegesen sokat pörgető, régi vágású hatos automata az Aisintól érkezett. Az új erőforrás másik nagy előnye, hogy 100 kilóval könnyebb 2,5 literes elődjénél, és természetesen az ígéretek kevesebbet is fogyaszt – noha alapvetően valóban jól autózható az új motor, tapasztalataink szerint az étvágya nem (sokkal) jobb. A gyári adat egyébként 7,8 l/100 km, amelyet a normafogyasztással töltött kör esetében valamivel fölé lőve, 8,2 literrel teljesítettünk, a tesztátlag azonban alulról súrolta a 10 litert. Noha menetteljesítményeket tekintve valóban nagyon jól dolgozik az új 1,9-es és minden szituációban, a gyári adatokra rácáfolva a pincéből is szépen húz, ez az étvágy bizony csak átlagosnak számít a szegmensben.

Az aszfalton egyébként kissé esetlennek és bizonytalannak tűnik a kormányzás-futómű összhatása, azonban terepre érve mintha kicserélték volna tesztalanyunkat. A kormány holtjátéka a rögös úton eltűnik, a flaszteren (üresen) pattogósnak ható futómű a földúton pedig majdnem mindent elsimít, ráadásul a terepjáró képességeket illetően sem kell szégyenkeznie a D-Maxnak, sőt. A rizikósabb szituációkon a kézifékkar mellé helyezett tekerőkapcsolót összkerékhajtásba állítva kerekedett felül az autó, a pocakját pedig még nehezebb terepen sem sikerült megvakarnunk, holott a rámpaszöget a fellépő is csökkentette.

Mindent összevetve a D-Max nem több és nem kevesebb annál, aminek ígérkezik – egy valódi munkás jellem, amelynek képességei leginkább a valódi munkakörnyezetben mutatkoznak meg, miközben aszfalton átlagos produkcióra képes. Mindenesetre az új dízelmotor és a régivágású automata erre a feladatra alkalmas, ahogy a funkcionális kialakítás is dicséretes. Az Isuzu mindezért duplakabinos verzió esetén, csúcsfelszereltséggel bruttó 9,64 millió forintot kér. Aki automatát választana, annak olcsóbb lehetősége nincs, hiszen a bolygóműves szerkezet kizárólag a legmagasabb szinttel érhető el, amely egyébként ÁFA nélkül 7,6 millió forintot jelent.

Noha első pillantásra ez soknak tűnik, jóformán a piac legjobb árajánlatával állunk szemben. Hiszen a személyautósabb vezetési élményt ígérő és több elérhető szolgáltatással rendelkező konkurensek borsosabb árról indulnak (pick-up nagy összehaonlító tesztünket az alábbi linken érheti el). A Toyota Hilux ugyancsak dupla kabinnal, automatával rögtön 9,9 milliótól startol, a Ford Ranger hasonló képességekkel rögtön 10,6 milliónál kezdődik, miközben Nissan Navarát sem kapunk hasonló műszaki tartalommal 10,4 millió forint alatt, a Volkswagen Amarok 11,4 milliós belépőjéről nem is beszélve.

Néhány szóban

Az Isuzu D-Max nem több, s nem is akar többnek látszani, mint ami valójában: izíg-vérig munkagép, méghozzá a jobbik fajtából. Terepjáró képességei, ereje, s jóféle dízelmotorjának karakterisztikája a kategória élvonalába emeli. A kedvező helykínálat és az értékarányos ár könnyedén billentheti a mérleg nyelvét a sokak által választott D-Max felé. Mindezek mellett az Isuzu nem is tud és nem is kíván versenyezni a személyautósabb kategóriatársakkal, amelyek már teljeskörő biztonsági asszisztens és egyéb kényelmi szolgáltatásokkal is rendelkeznek, persze jóval magasabb árszínvonalon.

Előnyök: Mokány, karakteres forma; Jó vezethetőség főleg terepen; Kényelmes, tágas utaskabin; Jó terepjárási képességek; Csendes üzem

Hátrányok: Kidolgozásbeli hiányosságok; Régivágású, sokatcsúsztató automata; Hidegen kemény járású, olykor nagy étvágyú dízelmotor

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark