Volkswagen Beetle 1.2 TSI és New Beetle 1.6 (1999) teszt - Bogárélet

Nyomtatás

1994 egy sötét januári éjszakáján a New York-i hotelszoba megnyugtató hangulata ellenére sem jött álom J Mays és Freeman Thomas szemére. Nagy nap előtt álltak. A Volkswagen kaliforniai formatervezői másnap fáradt szemekkel, de annál nagyobb izgalommal álltak Concept One névre hallgató, lepellel letakart alkotásuk mellé. Velük szemben a New York-i Autószalon közönsége, sőt, valójában a fél világ. A némán érdeklődő arcokra tíz perccel később – a fátyol lehúzását követően – kedves mosoly ült ki. Ez volt az első visszaigazolás, amely talán legnagyobb löketként indította hódító útjára a retro hullámot: biztossá vált, hogy a Bogár utódot kap, méghozzá különlegeset.

Már ekkor sejteni lehetett, hogy a gömbölyű, aranyos formák könnyen meghódítják majd a szíveket, amelyek lángolását tovább táplálta az akkoriban még némi hangulatos játékot is megengedő beltér. A divatos típus hiába volt objektív szempontok alapján kevésbé jó modell, mint a Golf (bár az amerikai Motor Trend magazin 1999-ben az Év Külföldi Autójának választotta), melynek alapjaira épült, az 1998-ban bemutatott New Beetle mégis nagy siker lett. Olyannyira, hogy pályafutása páratlanul hosszúra nyúlt: végül 2010-ben gördült ki az utolsó széria, hogy búcsújával helyet adjon az új, csapott tetejű generációnak.

2000-et írtunk, amikor hősnőnk családjával együtt belépett a közeli Volkswagen szalon kapuján, hogy szemügyre vegye a hazánkban is slágerként izzó Beetle-t. A végeredmény persze szerelem első látásra, így hiába volt akkoriban viszonylag költséges választás, néhány hónap múlva már boldogan vehette át az új, almazöld, 1,6 literes motorral ellátott modell kulcsát. A döntést a család 12 év, és kevesebb, mint 60.000 kilométer után sem bánta meg: az új Beetle éppen ugyanolyan szerethető autó maradt, mint annakidején, igaz, komolyabb minőségi hiányosságok tarkították életét.

Kezdve attól, hogy a beltér összes szürke műanyaga vedlésnek indult, a valóban hatvanezer kilométer alatt elkopott kormányon át a hólyagosodó, fényezett belső elemekig a tartósság minden téren kifogásolható. A nagyon könnyen sérülő ajtónyitónál lévő anyagot, vagy éppen a gépi mosás gondos elkerülése ellenére is megkopott csomagtartónyitót már inkább ne is említsük.

Az új generáció jobb tartósságot sugall: bár a kopás jelenségét nem lehet még megsaccolni sem, az általánosan jobb minőségű anyagok hosszabb ép élet érzetét keltik, igaz, a váltással azért vesztett különleges hangulatából a beltér. Az újdonságból ezen felül sokkal nehezebb kilátni, másrészt pedig a ’kupola’ laposítása és csökkentése révén az előttünk elterülő óriási fennsík is megszűnt, ami kevésbé szellőssé teszi a teret – még ha az valójában nagyobb is.

Nézzük csak meg a két generációt kívülről! Az aranyosabb, és egyben arányosabb New Beetle illetve a nem ’new’, ám mégis új Beetle a laposításon kívül is rengeteg helyen különbözik. A régi modellt számos kritika érte (jogosan) nem túl jó térkihasználása miatt, így a generációváltásnál ezen is javítottak a tervezők. A cél elérése érdekében vagy két centivel megnyújtották a tengelytávot, miközben a teljes hossz közel 20 centiméterrel gyarapodott. Ez a lépés nagyobb túlnyúlásokat eredményez, amelyekre a jobban előretolt utascella okán volt szükség: így előrébb kerülhetett a motor, és az utastér kihasználása is hatékonyabb. A 84 mm-es szélességgyarapodás szintúgy jól érződik: hiába kevésbé szellős és világos az új generáció belső tere, egyértelműen több helyet találunk benne. Ez a hátsó sorra csak kevéssé igaz: a lábtér fikarcnyit sem változott, viszont az eddig 180 centiméteres magasságnál már szűk fejtér éppen elfogadható lett – azért a legtöbb konkurens hátul továbbra is nagyobb helyet kínál a Beetle-nél.

Grandiózus változás inkább a csomagtartónál érhető tetten, amire szükség is volt: az előd 209 litere szűk sportautókra jellemző érték. Ennél az újba 101 liternyivel több, vagyis közel másfélszer annyi csomagot szoríthatunk be, ráadásul jóval nagyobb nyíláson keresztül, ami jót tesz a pakolhatóságnak is. Méretesebb autóból könnyű nagyobb teret kihozni - mondhatják sokan -, de ezúttal a növekedésnek egyéb hátránya nincs. Sőt, a jobban felszerelt új generáció még 10 kilogrammal kevesebbet is nyomott mérlegünkön, mint az előd – az új hajtáslánc körülbelül pont ennyivel könnyebb a korábbinál.

A nagy ős

Ha már elődökről beszélünk, fontos szót ejteni ’A’ Bogárról, amely jövőre immár 75 éve lesz közöttünk. Bár megjelenése hasonlóan hangulatos, az ős korántsem számított különcautónak, sőt, inkább az elérhető(bb) autózás megtestesítője volt, ezért is keresztelték ’népautónak’. Ezt bizonyítja a világszerte legyártott és eladott 21,5 milliós példányszám is – a farmotoros, hátsókerékhajtású, léghűtéses típus minden idők (azonos alapokon) leghosszabb ideig készülő modellje volt.

A ’Beetle’ első generációjával kapcsolatos érdekességek gond nélkül megtöltenek egy, sőt, akár több könyvet, és talán azt sem túlzás állítani, hogy esetében a világ egyik legmeghatározóbb típusáról beszélünk. Az új generációknak céljuk más; igaz, a szellemiséget a formai közösség révén továbbviszik, még ha egy új Porsche 911-ben jóval több hasonlóságot is fedezhetünk fel az ős Bogárral, mint akármelyik modernkori reinkarnáció esetében.

Illetve még egy rokonság akad a Ferdinand Porsche által életre hívott ősben, és újonc, Golf-alapú testvéreiben, méghozzá egy olyan, amelyet meglehetősen távolinak érezhetünk a német kimértségtől: mindhárom típus a mexikói Pueblában (is) készül(t). Az ős Bogár erejét talán mi sem bizonyíthatná jobban, minthogy a világ legnagyobb autógyártója címre törő vállalat teljes történelmi alapja és meggazdagodása rá alapul. Így tehát etikailag teljesen indokolható döntést hozott a Porsche, amikor meg kívánta vásárolni a Volkswagent: a nagy alapító nélkül lehet, hogy nem is léteznie (legalábbis jelenlegi formájában biztosan nem) a wolfsburgi márka. De mint tudjuk, végül fordítva sült el a fegyver.

Nem csak a teljes koncepciót gondolták át a mérnökök: a Beetle generációváltásánál a fickósabb megjelenés mellé komolyabb, modernebb tartalom is került – valljuk be, azért utóbbi elvárható csaknem 15 év távlatából. Így például hátul a korábbi változat csatolt lengőkaros futóműve helyett többlengőkaros konstrukciót találunk. A hangolás úgy nyújtja az előd kényelmesen feszes jellegét, hogy közben az újdonság jóval kisebb karosszériadőléssel, dinamikusabban terelhető. Sőt, a sportos, játékos jelző sem idegen a Bogártól – a kissé túlszervózott kormányzással együtt az aktuális Beetle élvezetesen terelgethető. A mérsékelten, de táncba vihető far már önmagában több mókát ad, mint a kimért Golf, de egyébként is, a jó üléspozíció és a kellemes dinamika, aláfestve az 1.2 TSI ezúttal ércesre hangolt szólamaival némi emociót csempész a szigorúbbra formázott beltérbe.

Az egyedüli megvonást ebből a szempontból csak a kuplung érdemli, amely érzéketlen és nagyon könnyű. Ezen a téren bizony az előd jobban szerepel, igaz, az új generációnál az öt- helyett hatfokozatú váltó gördülékenyebb, villámgyors kapcsolhatóságával ellenpontoz. Ha már váltó: a két modell közötti különbségeket éppen ez a pont tágítja óriási szakadékká. Bár az ok a motorizáltságban keresendő, a 2000-es évjáratú típus ötfokozatú váltója rendkívül rövid, ami alacsony tempónál - például városban - flott közlekedést és mérsékelt kapcsolási kényszert okoz, nagyobb sebességnél viszont háromszorosan veri ezt vissza. Szabályos autopályatempónál például már 4000-es fordulatszámon üvölt a motor, miközben ennek megfelelően étvágya is bőséges. Ezzel szemben az új kiadás hatodikja ilyenkor a fordulatszámmérőt 2750-re tapasztja – komfortban ég és föld.

Ezt jól szemlélteti a 130 km/h-nál mért 4,5 (!) dB-es zajszintkülönbség, ami autóban tényleg óriási: a hosszú távon zavaróval szemben a kellemesen suttogó, megnyugtató áll. A magas fordulatszám ugye a fogyasztásra is hatással van: nem csak a modernebb kialakítás és a turbó hatékonyságnövelésének érdeme, hogy a 105 lóerős 1.2 TSI a valóságban 2-2,5 literrel kevesebbet eszik, mint a kevésbé dinamikus, nyolcszelepes ’egyhatos’.

Persze az érem másik oldala, hogy az áttételezés mellett éppen az erőforrások azok, amelyek ezt a különbséget okozzák. A 148 Nm-rel (és azzal is meglehetősen magas fordulaton) gazdálkodó szívómotor már a 2000-es években is régimódinak tűnt.  A kissé kedvtelen erőforrásnak pedig rövid fokozatokra van szüksége, hogy kicsalható legyen belőle némi dinamizmus. Ezzel szemben az 1.2 TSI papíron már 1500 fordulat/percnél 175 Nm-rel kényeztet, ami jól érezhető. Az apró turbómotor bizony már alacsony fordulaton elemében van, így a hosszabb fokozatokat könnyedén letornázza 2000 alatt is, és mindennapi használat során - vagyis ha nem forgatjuk ki őket a teljesítménymaximumig - úgy tűnik, mintha a TSI másfélszer erősebb lenne.

Egyébiránt erősebb is a TSI, amit a korábbi modell általunk mért 11,6 szekundumos 0-100-as sprintjével szembeállított 10,5 másodpercre (gyári adat: 10,9) adódó gyorsulás is jelez. Sőt, ez a differencia 120 km/h-ig már 3 másodpercre ugrik.

További örömhír, hogy Volkswagenről lévén szó, meglepő módon az árazásra sem tudunk rosszat mondani: a bőven elegendő teljesítményt nyújtó kis turbómotorral, elfogadható felszereltséggel listaáron már ötmillió forint környékén hozzájuthatunk a Beetle új generációjához, amely a különlegességfaktort is számításba véve remek ajánlatnak számít. Ráadásul 5,75 millióért már nagyon jól felszerelt példányt kapunk, amelyben a navigáción, a kulcs nélküli nyitáson, a bi-xenon fényszórókon és a bőrüléseken kívül jóformán minden finomság benne van.

Más motorizáltság választása esetén viszont már elő kell csalogatnunk a pénztárcánk rejtett tartalékait: a sportos kvalitásokkal rendelkező, turbós-kompresszoros, 160 lóerős 1.4 TSI 739 ezer forintos felára kissé merész. Mi több, a 105 lovas 1,6 literes dízelért ennél is több, 850 ezer forint esedékes, amiért cserébe még mérsékelt menetdinamikai mínuszt is elszenvedünk, a másfél literes fogyasztáskülönbség pedig még hosszú távon sem tűnik képesnek arra, hogy semmissé tegye az árban elszenvedett fájdalmakat, és akkor a hat- helyett csak ötfokozatú váltóról nem is beszéltünk.

Ami a konkurenseket illeti, a MINI 98 lóerős, szívó 1,6 literes verzióval állít ellenfelet újabb tesztalanyunknak; a ’kultusztörp’ alsóbb fordulatokon nem olyan virgonc, de papíron versenyképes, még jobb vezetni, és normaszinten éppen ugyanolyan, 5,05 millió forintos áron kapható, igaz, zajkomfortban, térkínálatban, és főleg a csomagtartó tekintetében megvonásokkal jár.

Ha hátul nagyobb térre szavazunk, a Citroën modellcsaládjának kisebb és nagyobb tagja egyaránt jó választás lehet különc lelkünknek. A 120 lóerős 1,6 literes szívómotorral, ötfokozatú kézi váltóval a DS3 5,13, a DS4 pedig (jobban felszerelve) 5,94 millióért lehet a miénk.
A sportosabb lelkületűek körülnézhetnek az Opel háza táján is, ahol a meglepően tágas és ügyes Astra GTC 120 lóerővel normaszinten akciósan 5,46 millióért elérhető. Ha pedig már eddig felrugaszkodtunk, érdekes ajánlat lehet még a Volvo C30 is, amely 145 lóerős kétliteres benzinessel, ötfokozatú váltóval kínálja magát 5,47 millióért.

Néhány szóban

Az új Beetle jött, látott és győzött. Az új generáció adottságai meggyőzőek, nagyobb panasz egyedül a hátsó helykínálatot és az átláthatóságot érheti, de sokan boldogan feláldoznak ennyit a különlegességért. Remélhetőleg nem csak a technika, hanem a tartósság is sokat fejlődött a generációváltással – ez majd csak néhány év múlva derül ki. Ráadásul a márkától szokatlan módon az árazás is arányos, így ha ekkora térrel beérik, érdemes lehet a modell mellett dönteni – vagy legalább megnézni, és kérni rá egy ajánlatot a Porsche M5-nél, akiknek ezúton szeretnénk megköszönni, hogy biztosították számunkra a tesztautót.

Előnyök: Retro hangulat; Könnyű kezelhetőség és meggyőzőnek tűnő összeszerelés; Élvezetes vezethetőség; Remek hajtáslánc, kormányzás és futómű; Csendes futás; Jó ár/érték arány

Hátrányok: A korábbi generációhoz képest rosszabb átláthatóság; Hátul továbbra sem óriási; Puha és érzéketlen kuplung

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark