Jelen tesztünk alanyát hiába hívják Opel Astrának, ami szinte garancia a népszerűségre, mégsem hinném, hogy ebben a formában túl gyakori látvány lesz az utakon. Hogy miért gondolom ezt, amikor a puttonyos Astrák kínálatának legharmonikusabb tagjáról beszélek? Mert egy, a tesztjárgánnyal megegyező csúcsfelszereltséggel megáldott példányért vélhetően elég kevesen fognak kiadni nyolcmillió forintot - az importőr 625 ezer forintos kedvezményét beleértve. Indulóáron azért az említett kedvezménnyel 'már' 5,8 millió forinttól elvihető a csúcs-gázolajossal hajtott puttonyos.
Szerencsére pénzünkért egy remek családi autót kapunk, amelynek eltalált formájáról illetve átlagon felüli képességeiről már oly sokszor volt alkalmunk beszámolni, hogy az immár triviális tényekkel nem is fárasztanám Önöket hosszasan a már jól ismert 4,7 méter hosszú kombival kapcsolatban. Teszthetünk apropóját a hajtáslánc jelentette: a fehér Astra motorházteteje alatt egy 160 lóerős (350 Nm) négyhengeres, kétliteres turbódízel erőforrás dolgozott, amelyhez ugyan már volt szerencsénk az általunk közel kéttonnásra mérlegelt összkerékhajtású Insignia volánja mögött, ám az Opel mérnökei ezúttal start/stop rendszerrel is felvértezték a motort, amelyhez egy jó hosszú áttételezésű 6-sebességes kézi váltót társítottak. Majd rábiggyesztették az EcoFLEX nevet.
Mint tudjuk, az Opelnél az EcoFLEX jelvény garancia a takarékos működésre, ami ezúttal sincs másképp: hiába az üresen másfél tonnánál is bőven nehezebb méretes karosszéria és a bőséges teljesítmény, ez a típus a gyári adatok szerint vegyes használatban akár 4,7 liter gázolajjal is megelégszik 100 km-enként, ami a paraméterek függvényében igencsak tisztességes érték. Hogy a valóságban mire képes a modell? Olvassanak tovább és rövidesen minden kiderül.
Szerencséje van az Astrák legdrágábbikának: tesztpapíromon a ’hiányosságok’ rovatban kiemelve szerepelt az „erős, ám kulturálatlan, terhelésre kellemetlenül morajló, hangos erőforrás" bejegyzés, csakhogy ez a negatívum már nem aktuális. Történt ugyanis, hogy a tesztautó megérkezését követően az Opel a 160 lóerős öngyulladóst átfésülte, s már csak az új szívvel rendelhető az autó. A 165 lóerőre erősödött, s túltöltéssel magából immár 350 helyett 380 Nm-nyi csúcsnyomatékot kipréselni képes négyhengereshez a sportos Astra GTC nemzetközi, mallorcai menetpróbáján hosszasan volt szerencsém és meglepődve konstatáltam, hogy egyértelműen finomabb lett a gázolajos, amely a dinamikus GTC-től kissé stílusidegen, ám a Sports Tourerrel tökéletes párost alkot.
Aki hajlandó az általunk a típushoz leginkább ajánlott 140 lóerős 1,4 literes turbós benzinessel összehasonlítva közel plusz egymillió forintot áldozni a csúcsdízelre (amely a 180 lóerős 1.6T-nél is drágább 800 ezer forinttal), egy igazán kellemes csomagot kap. Átfésülés és jobb hangszigetelés/kulturált működés azért ide vagy oda, a CDTI sosem lesz olyan halk, mint benzines társa, ám cserébe a bemelegedést követően lámpáknál a start/stop rendszernek köszönhetően síri csend uralkodik az utastérben, s nem szabad megfeledkezni az átlagosan kb. 1,5 literrel alacsonyabb átlagfogyasztásról sem, még ha a gázolaj jóval drágább is a benzinnél. Aki pusztán spórolásból döntene az izmos dízel mellett, a vételárbeli különbség leautózásához több mint 200 ezer km-t kell maga mögött hagynia, bár tény, hogy a gázolajos kivitel maradványértéke is magasabb lesz – apropó, a start/stopos EcoFLEX verzió felára 84 ezer forint a ’sima’ 2.0 CDTI-n felül.
A motor különben menet közben nem okoz semmiféle meglepetést, pontosan úgy teljesít, mint ahogy azt az adatokat elnézve várnánk; több mint elegendő menetteljesítményekkel ruházza fel az Astrát, de túlzott elvárásokat nem szabad támasztani felé, sportautót természetesen korántsem varázsol a nehéz, nagy kombiból. A 10 másodpercen belüli százas sprintidőnél és a 212 km/órás végsebességnél azonban a mindennapok során sokkal fontosabb a kitűnő rugalmasság: már 1500-as fordulatszámon gyönyörűen megérkezik a nyomaték, s csak 4000-nél fogy ki a kétliteres szuflája. Alapjáraton szerencsére nem túl fulladékony a motor, s a sofőr nagy örömére emelkedőn a visszagurulás-gátló induláskor, a fékről történő lelépést követően megtartja az autót.
Az igazán hosszú áttételezés a rugalmasságnak nem tesz jót, a csendes működésnek, a tartósságnak és a fogyasztásnak viszont annál inkább: 130 km/h-s tempónál hatodikban alig 2100-at forog a főtengely percenként, és ilyenkor 6 literen belüli fogyasztással számolhatunk, ami remek érték. Országúton kis odafigyeléssel akár 4-4,5 liter között el lehet közlekedni, míg városban tapasztalataink szerint 6,5-7 liter drága naftát gurított le a takarékos Astra 100 km-enként. 5,1 literes normaértékünk ugyan 4 decivel elmaradt a gyári adattól, ám ez betudható a 235 mm széles Bridgestone sportabroncsoknak is, amelyek a másik oldalon kiemelkedően jó tapadást biztosítottak.
Az együtt töltött egy hét és 700 km alatt ismételten nagyon pozitív összbenyomást tett ránk az Opel kompaktja. Hátrányként a körülményes átláthatóságon kívül (a tolatóradar nagyon ajánlott) egyedül a rapszodikusan működő automata klímaberendezést (ugyanolyan hőmérsékletre állítva mind manuális, mind automata módban hol meleg, hol pedig hideg volt, képtelen egyenletesen dolgozni), a második üléssor mérsékelt lábterét, valamint ugyanitt a hiányzó légbeömlőket hozhatom fel - ezeket leszámítva nagyon erős csomagot kínál a rüsselsheimi puttonyos. Az autó csendes, komfortos, a futómű korrekt, az átgondolt utastér kényelmes, tetszetős és igényes, az alapállapotban fél köbméteres csomagtartó pedig telis-tele van praktikus megoldásokkal és pakolhatósága hibátlan.
Már alapáron is korrekt autó tehát az ST, de a pénzt nem sajnálva kiemelkedő jószágot hozhatunk össze. Az állítható FlexRide futómű párját ritkítja, s sportülések újra megérdemelnének egy misét, a dinamikus bi-xenon fényszórók a kategória legjobbjai, a magyarul beszélő navigáció okos, a kormányfűtés télen szuper dolog - és még naphosszáig sorolhatnám, hiszen tesztautónk az alapáron felül úgy 2,2 millió forintnyi pluszt tartalmazott. Ezt sokan kidobott pénznek gondolnák, ám nem feltétlenül van igazuk: a remek opciós tételek kategóriákkal jobbá és hangulatosabbá varázsolhatnak egy autót - az Astra esetében egyedül a pöttömnyi napfénytetőért nem érdemes 200 ezer forintot áldozni. A Cosmo szinthez rendelhető ízléses, 300 ezret kóstáló barna bőrkárpit ugyanakkor nagyon hangulatossá varázsolja az utasteret; ha már csúcsmotor, érdemes megfontolni.
A hasonlóan izmos gázolajos erőforrásokkal szerelt konkurensek táborát lényegében csak három modell alkotja: a 170 lovas Octavia RS kombi, a 160 lóerős Mégane Grandtour GT, valamint a 163 lóerős Focus Turnier – a többi gyártó nem kínál 170 lóerő körüli kompakt puttonyost. Mindegyik ellenlábas teljesen más karakter, és a kivételesen jó ár/érték arányú, ám kvalitásait nézve az Astrától elmaradó, sportos Mégane-on kívül mind a Focus, mind az Octavia drágább átlagosan félmillió forinttal az Opelnél, ráadásul úgy, hogy tudásban az ST semmivel nem marad el tőlük, sőt.
Száz szónak is egy a vége: a csúcsdízellel relatíve bármennyire is drága, igazán jó autó az Astra Sports Tourer - ismételten bebizonyította, hogy nem véletlenül lett nálunk tavaly kategóriájában az év autója.
Néhány szóban
Formában van: tudjuk jól, hogy az Astra-sorozat Sports Tourer névre keresztelt kombi változata az alsó-középkategória puttonyosainak egyik legjobbja, és nincs ez másképp a 160 (pontosabban már 165) lóerős csúcsdízelmotorral szerelt EcoFLEX kivitel esetében sem. Néhány apróbb hiányosságától eltekintve egy szinte tökéletes családi utazóautóval van dolgunk, amellyel élvezet falni a kilométereket, főleg, hogyha nem sajnáljuk a pénzt az Opel innovatív, hasznos extráira. A kétliteres, start/stopos gázolajos kitűnően passzol az Astra ST-hez, és madárétvágy mellett biztosít több mint tisztességes menetteljesítményeket - persze a jóságot ezúttal is meg kell fizetni.
Előnyök: Izmos és takarékos dízelmotor jó start/stop rendszerrel; Remek futómű; Kiváló vezethetőség; Szépen kivitelezett utastér extra kényelmes (feláras) sportülésekkel; Menetkomfort; Finom extrák
Hátrányok: Magas dízelfelár; Szűk lábtér, és a légbeömlők hiánya hátul; Rossz körkilátás (főleg az A-oszlop nagyon vastag); Rapszodikusan dolgozó automata klíma
| Nissan Micra DIG-S teszt - A Grincs | BMW 116i aut. teszt - Fényév távolság |
|---|
Hozzászólások
Nyilván ön nem pakolt nagy csomagokat hátra, mert akkor tudná a pakolhatatlan kifejezést kiérdemli, nem nagy újdonság sok gyártó beáldozza ezt a formavilágért, de pl az Astra, vagy Focus ebben klasszisokkal jobb (kihajtható szőnyeg hogy ne karcolódjon a lökhárító mint figyelmességet bele se keverem amit az Astra tud)
Nyilván szúk helyen sem parkolt a GT-vel, mert akkor tudná nem lehet úgy ajtót nyitni, hogy ne nyissa neki a másiknak, sajnos belül nincs semmi alkalmatosság amivel a nyíló ajtót fogni lehetne... (2008-as kocsiról beszélünk!! Ja és már értem miért van rajta akkor bumfordi műanyag ajtó védő)
Belül semmilyen tárolórekesz nincs, ami ha nem a Francia apró érmes autópálya lehajtókon kellett volna gyakran keresztülhajtani akkor talán fel se tűnik, ja de mert iphone méretű telefon sehol nem fér el!
Aztán megint fel sem tűnt volna, de bizony a kényszer nagyúr. Az általam elkerült gyorséttermi láncok egyikét szintén kénytelen voltam meglátogatni, de talán nyaraláskor megbocsájtható. Ott szintén nem derült volna ki, ha nem adnák olcsóbban menübe a dolgokat az, hogy bezony nincs pohártartó a kocsiban, azt meg ugye kap a menü mellé a szerencsétlen vásárló. Pedálrend se győzött meg, nagyon nagy a magasságbeli különbségek, a térdem megy egyszerűen beleütközik a középkonzolba, a vezetőpozícióról meg csak azért nem panaszkodok mert 185cm, és 90 kilómmal nem követem az EU-s direktívákat 68 kilós vezetőről :) bár remélem ez már csak a autó tömegénél mérvadó, mert egyre termetesebbek leszünk a tanulmányok szerint, és láss csodát egy Fordban összkomfortba ülök is!
Szóval engem is megragadott a bézsbelső, navigáció stb, de aki egy hetet is használja egy fillért nem fizetne érte, ja navi ! Hát azt túlzás annak hívni, nem is csoda ingyen adják bizonyos felszereltség mellett!
A Mégane Grandtour GT egyébként nem is ebben a ligában autózik. Aki kényelmes, jól használható kombit szeretne, nem jó választás a francia versenyző, hiszen sportosabb modell mivolta okán keményebb, nyersebb a többieknél. Ellenben aki fogékony rá, az izgalmas társra lelhet benne, ráadásul ár/érték aránya is kiváló.
Bár, hogy őszinte legyek, az ergonómiai bakikra tett utalását nem igazán értem. Járt már nálunk sima Mégane Grandtour, illetve Grandtour GT is, de egyiknél sem merült fel komolyabb probléma. Inkább a német trió van fentebb pozicionálva az igényesebb, prémiumabb érzést keltő műszerfallal, anyagokkal.
Üdv,
Csizsek Ádám
Az kétségtelen valamiért a Variant-ot nem sikerült a konkurensekhez mérten jól pozicionálni. Nem is vonzó őszintén!
Focus, de főleg az Astra még kifejezetten szép is kombi kivitelben. Az új 130 lovas 1.7-eshez nem volt szerencsém de 125 lovast még Corsában próbáltam, és nagyot csalódtam, bár igazi dízel ellenes vagyok :) így nem nagy meglepetés, de azért már találkoztam jóval kulturáltabb motorokkal is, bár az még mindig nem annyira érdekelne, sőt a rossz karakterisztikán is túl tudom tenni magam, de papíron leírt 125 lóból, jó ha 100-at lehetett érezni.
Egy Astrához meg kifejezetten az olyan eltalált motorok illenek mint az 1.4 turbo, különben nagyon NEHÉZ dolguk lesz szó szerint! Persze én tudom nem a 0-100-as sprintidő, de nem is a rugalmasságnál mért 1 másodperc különbség miatt fog fájni valakinek a feje, hanem a használhatóság miatt, mert bizony a legtöbb konkurenst nyomatékból el lehet vezetni, itt gyanítom pakolni kell a kulisszát elég szépen!
Hogy ez gond? Fogalmam sincs, én biztos nem a randa Focust választanám, és nem is a drágább, de legalábbis nem annyival jobb Golfot, és bőven kárpótolna az a látvány amit egy Astra nyújt a garázs előtt (mert hogy sokkal szebb kocsi szerintem) mint a konkurensek.
Megane-t is említi a cikk, hát maradjunk annyiban elég érdekes ergonómiai kihívásokkal küzd :) közelében nincs az Astrának SEM...
Azért motorok terén annyit elmondanék, hogy az új, 130 lovas 1.7-es már nem rossz, kulturált, étvágytalan és erős. A Corsában volt nálam, az Astrát is gond nélkül elcipelné vidáman.
Épp így a 140 lovas 1.4 turbó sem vérszegény hozzá, egy átlagos család igényeit teljesen jól képes kielégíteni, menetdinamikáját pedig nem mondanám lomhának. Az Astrában inkább az 1,6-os szívó négyhengeres, amit nem ajánlanék, mert étvágya van, ereje pedig mérsékelt és a karakterisztikája sem épp kellemes.
Gyanítom, Vajda kolléga azért hagyhatta ki a Golf Variantot, mert egyszerűen teljesítményben egy szinttel alacsonyabban ül, mint a tesztalany. Mivel az összehasonlításnál jórészt a teljesítmény alapján kell skatulyáznunk, ki kellett hagynunk a Golfot, hiszen a 170 lóerős kétliteres dízellel nem szerelik. Emelett jelentősen drágábban mérik még csekélyebb teljesítménye ellenére is, mint az Astrát vagy akár a 140 lovas Focust. Ezek jól felszerelve már 6,7-6,8 milliótól vihetőek, a 163 lovas Focus kombi 7,3-tól indul a szinte maradéktalan Titanium felszereltséggel, miközben a legolcsóbb, 140 lovas 2.0 CR dízel Golf Variant 7,5 milliót kóstál (közepes felszereltség - Comfortline), amit egy-két extrával, metálfénnyel, tetszetős felnivel könnyedén 8 millió fölé pumpálhatunk, a maradéktalan felszereltségért, xenonnal navigációval felvértezve pedig még ennél is borsosabb jóval összeget kellene otthagyni.
Tehát hasonló felszereltség esetén százezrekkel kerül többe a Golf kombi a nagy dízelmotorral a vetélytársaknál, miközben mindegyikre nagyjából hasonló mértékű kedvezményt kaphatunk, tehát azok miatt nem apad a jelentős árdifferencia közöttük.
Üdvözlettel,
Csizsek Ádám
Turbós 1.6 kicsit elavult, az 1.4-es meg kevés a puttonyoshoz. Pedig ilyen vonzó még sose volt kompakt kombi, szép, a hátulja Audis, érezni német vas, van benne anyag (kicsit sok is).
Rengeteg a visszahívás rá, de nézőpont kérdése! Fordnál sose volt és nyugodt szívvel autóztatták a vevőket típushibákkal, majd jön ha elromlik politikával, na melyik a szimpatikusabb? Golf sem annyira megbízható tudnék mesélni :) szóval ma már nincsenek legendák, nagyon ott van az Astra a Focus is, és a Golf sem drága már annyira a konkurenciához képest!
Cikk is jó, de a Variant miért nincs a konkurensek között? Tudom gyengébb de azért könnyebb is vagy 100 kilóval! Persze azért megpakolva, meg magasabb sebességi tartományokban jobb az Astra, de nem tudom tényleg kell ez valakinek, mindjárt meg is nézem hány 2 lityós dízel van Astrából a használt.hu-n :) kb 5 max!
A cikk hozzászólásainak RSS-csatornája.