2017. Június 28., Szerda

Frissitve:02:31:32

Hyundai ix35 - Kia Sorento - Mitsubishi Outlander összehasonlító teszt (2010) - 3 távol-keleti SUV nagy meccse

Nyomtatás

Bevallom őszintén, az ötlet születésekor jómagam is furcsának találtam kissé ezt az összehasonlítást, hiszen a tesztre fogott trió a nem-prémium szabadidőmodellek kategóriáján belül felépítésileg ennél különbözőbb talán nem is lehetne; de ha jobban belegondolunk, egy potenciális vásárló számára, aki jelen esetben egy magasépítésű, összkerekes, jól felszerelt és kellemesen motorizált négykerekűre vágyik, mindhárom típus számításba jöhet.

Legalábbis abban az esetben, amennyiben nem alapkövetelmény a hétüléses kialakítás, ezt az opciót ugyanis kizárólag a Kia és a Mitsubishi terepesei kínálják, utóbbi ráadásul alapáron. De lényeg a lényeg, tesztünkben mi mindhárom ’versenyzőt’ ötülésesként vizsgáltuk, mivel azért valljuk be: elenyésző azon vásárlóknak a hányada, akik nem elégszenek meg ennyivel. Akinek pedig nem inge, ne vegye magára, vagyis zárja ki a többieknél közel 30 centivel rövidebb Hyundai ix35-öt.

Utas-, és csomagtér

Az ülések (vagy ha úgy tetszik, üléssorok) számánval kapcsolatban érdemes rögtön leszögezni valamit: hiába van a Mitsubishinek két, csomagtartóból kihajtható ülésfélesége, azokon a helyeken olyannyira kényelmetlen utazni, hogy amennyiben az autó egy „kicsit” korábban megszületett volna, a +2 ülést az inkvizícióban is használták volna, mint kedvelt kínzóeszköz. Hiába toljuk előre az állítható hátsó padot, a lábhely – a fejtérről nem is beszélve - így is, úgy is minimális, a ’lábunk a nyakunkban’ üléspozíció pedig szintén nem a kényelem megtestesítője. De mindegy is, a lényeg, hogy szükség esetén előkaphatjuk a helytakarékos padot, két apróbb termetű kétlábút pedig rövidtávra ide lehet ültetni.

Ha már a megújult Outlandernél tartunk: a második üléssor helykínálata ebben a legtisztességesebb, és bár a könyöktámasz magassága nem az igazi (ami egyébként elöl is túl alacsony), jó a franciák és a japánok közös gyermekében (amely ugye a Citroen C-crosser és a Peugeot 5008 testvére) itt ücsörögni, ahogy az első két fotelben is. Ez nem csak a jó tömésű üléseknek, hanem a hangulatos, korrekt minőségű és kellemes illatú világos bőrkárpitozásnak, valamint az igényes környezetnek is köszönhető – gondolok a finom formákra, a puha bőrkormányra, a (mű)bőrrel bevont középkonzolra, az elegáns műszerfalra, vagy a szuper multimédiás rendszerre (amely a tolatókamera képét is mutatja, és innen vezérelhetjük a gyönyörű hangú, merevlemezes Rockfort Fosgate hifit is). A kivételt egyedül a régimódi automata, ám tekerős klímakonzol jelenti, a légkondi ráadásul csak egyzónás (ami a tízmilliós árkategóriában nem megszokott) és huzatosan dolgozik. Ja, még mielőtt elfelejteném: a csomagtartó két üléssorral nagyon nagy, tényleg szinte mindent elnyel, egy-két gyors mozdulattal pedig háromszorosára bővíthető.

A Kiának a belső kialakítás terén lenne mit tanulnia japán ellenlábasától: az egy dolog, hogy a tesztautó szerényebb felszereltségű volt, így fekete szövet üléseit esztétikai síkon nem is lehet a „fullos” Outlanderéhez hasonlítani, de a Sorento hangulata mindenhogyan nagyon komor. A formai játékokat el lehet felejteni, ráadásul mindenhol sötét, rideg műanyagfelületeket találunk; egyedül a szintén sötét fabetétek igyekeznek kissé feldobni a szomorúságot, de további apró negatívum, hogy az érdes bőrkormány soha nem látott bőrt. A megmunkálás viszont jó, a funkcionalitás pedig tökéletes, ha nem rendelik meg a tesztautóban dolgozó utólagos, érintőképernyős, 350 ezer forintba kerülő Kenwood multimédiás-navigációs rendszert, amely okos ugyan, ám lehetne rajta még mit csiszolni. A helykínálat terén persze már jobban vizsgázik a dél-koreaiak büszkesége, amelynek legnagyobb erőssége óriás csomagtartója. Ha azt mondtam, hogy a Mitsubishinek nagyon nagy a puttonya, akkor a Kiáé az alsó rekeszeknek is köszönhetően (amelyek összességében akkorák, mint egy kisebb autó csomagtere) egyenesen óriási; ez amolyan igazi költöztető autó, ami meg is látszott szegényen: egy tesztelő meglehetősen kíméletlenül szállított vele valamit, kárt téve az amúgy strapabírónak tűnő hátsó üléskárpitban és csomagtér-borításban.

A Hyundai nem tudja (és nem is akarja) palástolni, hogy egy kategóriával alacsonyabb ligában játszik ellenlábasainál, de nem is kell neki: utastere négy személy részére bőven elegendő helyet kínál (sőt, még ötödmagunkkal sem vészes ülni benne) és alaphelyzetben 465 literes puttonya (amely másfél köbméteresre bővíthető) szintén elegendő űrt biztosít a csomagoknak; maximum nem lehet csak úgy beszórni a cókmókot, mint a másik két kocsiba. A csúcsfelszereltséghez szériában járó kétszínű bőrkárpit minősége és üléseinek kényelme elmarad némileg japán társáétól, de így is komfortos (és ergonómikus) a Hyundai tetszetős, kemény anyagokból építkező, ám korrektül összeszerelt beltere. Itt jegyezném meg, hogy a csúcsváltozathoz felár nélkül járó, eggyel alacsonyabb szintnél pedig mindössze 300 ezer forint ellenében megrendelhető multimédiás rendszert semmiképpen sem érdemes kihagyni, mivel nagyon jól kezelhető és sok mindent tud – egyedüli hiányossága, hogy erős napsütéskor kijelzője rosszul látható.

Hajtáslánc, futómű

Ezen a téren a Hyundai gyermeke esélyt sem ad konkurenseinek a győzelemre. Hogy miért? Mert a koreaiak „mindössze” kétliteres (a többiek 2,2-esek), 184 lóerő és 392 Nm leadására képes, a teljes fordulatszám-tartományban életvidám turbódízelmotorja még a prémiumok között is párját ritkítja, a mérnökök ráadásul mindezt egy rendkívül éber, finoman kapcsolgató, gyors és okos automataváltóval fejelték meg. Az eredmény önmagáért beszél: a százas sprintet az ix35-ösök csúcsa a gyári adatnál több mint másfél szekundummal gyorsabban, alig 8,4 másodperc alatt teljesítette, a gyakorlatban pedig mindez annyit jelent, hogy az autóval gyerekjáték az előzés, az autópályán még a megengedett sebességhatárokon túl is bőséges tartalékaink vannak, ráadásul további pozitívum, hogy a fogyasztás is teljesen rendben van.

Vegyesben bőven el lehet vele járni 8 liter alatt 100 kilométerenként, amennyiben pedig odafigyelünk jobb lábunkra, hét liter körüli értékeket sem nehéz produkálni. Érdekes egyébként az automataváltó ECO üzemmódja, amikor is az elektronika egyszerűen nem engedi 145-150 km/óra fölé gyorsulni az autót; ha ennél nagyobb sebességnél kapcsoljuk be, szépen visszalassít minket erre a tempóra, hogy ne pazarolhassuk az üzemanyagot. Az „ix” egyébként futóművileg is jó kompromisszum: a hirtelen kormánymozdulatokat ugyan nem szereti, terhelésváltáskor pedig nagyokat billen a magas felépítmény, kanyarokban mégis egészen szépen tart, komfort terén pedig szintén nem vall szégyent, a többieknél egy fokkal finomabban rugózik - mindössze a túlszervózott és a többiekénél pontatlanabb kormányzást kell megszokni.

Alulmotorizáltnak persze a 2,2 literes négyhengeres gázolajosokkal hajtott konkurenciát sem nevezhetjük. Mi több, a Kia 197 lóerős (421 Nm) egysége már alapjárattól kezdve nagyon jó erőben van, amiről a méretes terepes alig 9 szekundumos százas sprintideje és a motor meggyőző rugalmassága is hűen tanúskodik. Egyedül azt sajnáltuk, hogy a tesztautó kézi váltós volt, a hatfokozatú szerkezet ugyanis kissé akadósan jár, a 400 ezres felárért rendelhető, szintén hatgangos automata pedig amúgy is illene a modellhez, arról nem is beszélve, hogy úgy az összehasonlítás is reálisabb lehetett volna. A kézi váltóból viszont így a fogyasztás profitálhatott, ami ugyan messze áll a meredek, 6,6 literes gyári átlagadattól, de a nyolc liter alatti érték így is barátságos a felépítést és a közel 200 lóerőt figyelembe véve.

Az Outlander kulturált és kellemes karakterisztikájú 2,2 literes, francia származású négyhengerese viszont lehetne egy kicsit takarékosabb is, főleg „mindössze” 156 lóerős teljesítményéhez (380 Nm) képest. A hibátlan duplakuplungos (SST) váltónak (is) köszönhetően – amelynek manuális módja nagyon jól használható, villámgyors és engedékeny – ennek ellenére közel sem lassú a hétszemélyes szabadidőautó (itt is vicces a gyári adathoz képest 2 szekundummal gyorsabb mért százas sprintidő), de a többiek egyértelmű erőfölényben vannak hozzá képest, és plusz 20-30 lóerőt, illetve Newtonmétert bizony mi is elviselnénk. Komfort terén egyébként mind a Kia, mind a Mitsubishi rendben van, bár rugózásuk a Hyundai-énál a magasabb súlypont miatt feszesebb, és éppen emiatt (na meg nagyobb méretük végett) kanyarodáskor is bizonytalanabbak, nehézkesebbek nála – hiába, valamit valamiért…

Költségek

Nos, újra eljött Dél Korea, pontosabban a Hyundai ideje. Igaz, nincs mit csodálkozni azon, hogy az ix35 olcsóbb vetélytársainál. Amint korábban említettem, nagyjából egy teljes kategória választja el őt méretben a többiektől, ám ez mit sem von le érdemeiből, hiszen amint látható, a csomagtartót kivéve minden téren megállja a versenyt ellenlábasaival összehasonlítva, mi több, sok szempontból elérhetetlenül magasra helyezi számukra a lécet. És hogy mennyibe kerül az összkerékhajtású, 184 lóerős dízellel és automataváltóval szerelt kompakt terepes? Elmondom: szinte minden földi jóval ellátva (Style felszereltség) listaáron nagyjából nyolcmillió forintba (pontosan 8,09 millióba), ennyiért pedig tudásához képest szinte ajándék, arról nem is beszélve, hogy az ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia sem egy utolsó érv mellette.

A kétszínű bőrkárpitozásban díszelgő, kettős napfénytetővel és multimédiás-navigációs rendszerrel is felszerelt metálfényes tesztautó megállt kilencmillió alatt (8,9 millió forintban) – már csak a xenon fényszórók és az elektromos ülések hiányoztak, de ezeket az extrákat az ix35 listáján nem találhatjuk meg. A közepes felszereltségű, kézi váltós Sorento tesztpéldány ennél közel egy (9,8 millió), az extráktól roskadozó Outlander pedig csaknem kétmillióval (10,9 millió) kerül többe az árlisták szerint – az alapárak összkerékhajtással és automataváltóval (hogy reálisabb legyen az összehasonlítás), ebben a sorrendben egyébként 9,1 és 10,1 millió forintok. A kettő közötti valós árkülönbség viszont sokkal kisebb (mi több, fordul a kocka): amennyiben a Kia extralistájában bepipáljuk a Mitsubishi 10,9 milliós csúcsváltozatában széria tételeket (illetve magasabb szintet választunk), az árcédulán 11,5 millió forintos összeget kapunk. A 40 pacival nagyobb ménes, a klímában a harmadik zóna, a szintszabályozás és a használhatóbb leghátsó üléssor megérheti viszont az extra 600 ezres ráfordítást (a 7 év/150 ezer km-es garanciáról nem is beszélve), úgyhogy esetükben a költségek terén döntetlent hirdethetünk.

Az összehasonlítás során sajnos nem lehetetett a többiekkel (illetve velünk), ám további megfontolandó alternatíva lehet ebben a szegmensben az általunk nemrégiben már letesztelt, ötüléses Honda CR-V a japán gyártó 2,2 literes, 150 lóerős dízelmotorjával és ötsebességes automataváltójával, amely (teljes felszereltséggel) 10,65 millió forintos árával is passzol a többiekhez. Viszonylag gyenge erőforrása miatt a méretes Honda a menetteljesítmények terén kissé elmarad az itt meccselő 'játékosoktól', cserébe viszont takarékos, kulturált és rendkívül szofisztikált, jó autó. Érdemes lehet őt is számításba venni...

Verdikt: az erőátvitel, a vezethetőség és a költségek terén is jobban teljesített a Hyundai ix35 ellenfeleinél, így mi ezennel neki ítéljük a „teszt győztese” plecsnit – egy újabb bizonyíték arra, hogy a kevesebb néha több. Akinek viszont a méret a lényeg, illetve szüksége van a Mitsubishinél szériában járó, a Kiához pedig felárért rendelhető harmadik ’vészüléssorra’, nyugodt szívvel tegye csak le voksát mellettük. Képzeletbeli dobogónk második helyén egyébként holtverseny alakult ki: a Kiát leginkább bivalyerős motorjáért és csendes futásáért, a Mitsubishit pedig hangulatos és igényes utasteréért, illetve remek automataváltójáért kedveltük – ár/érték arányban,valamint fenntarthatóságban nagyon közel állnak egymáshoz. Vesztest tehát ezennel nem hirdethetünk. Összességében mindhárom szabadidőmodell rendben van a maga nemében, de a kérdés továbbra is fennáll: valóban szükségünk van a magas felépítésre, az összkerékhajtásra és a terepképességekre, vagy kielégítheti-e igényeinket mondjuk egy csendesebb, takarékosabb, dinamikusabb és komfortosabban rugózó középkategóriás kombi is? Érdemes lehet elgondolkodni… 

 
Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

 




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark