Mazda CX-5 G194 AT AWD teszt – Józan ésszel tervezve

Nyomtatás

A Mazda CX-5 immár hetedik évét tapossa a piac egyik legfontosabb kategóriájában, a közepes crossoverek között, a japánok pedig továbbra is kitartanak a klasszikus technikai megoldások mellett: benzinfronton például a konkurensekkel ellentétben még mindig nem adták be derekukat, tehát a downsizing jegyében tervezett kisebb méretű feltöltős motorok helyett továbbra is kitartanak a (2 és 2,5 literes) szívómotorok mellett. Ugyanez vonatkozik az automata váltókra: miközben a legtöbben 8-9 váltófokozatra esküsznek, a Mazda köszöni szépen, elvan 6 fokozattal is. Vajon 2018-ban még van létjogosultsága a papíron talán elavultnak tűnő Skyactiv-G, tehát benzines Skyactiv hajtásláncoknak?

Nagyon úgy tűnik, hogy van, a Mazda ügyfelei ugyanis igénylik a jól bevált, és várhatóan hosszú távon megbízhatóan szolgáló technikát. Picike, de annál erőteljesebb turbómotorokat igazából bármely gyártónál találunk, így a Mazda vélhetően jól döntött, amikor kitalálta, hogy az árral szembe megy. Az ‘egyszerű’, vagy ‘klasszikus’ jelzőkkel azért nem illethetjük ezeket a közvetlen befecskendezéses benzinmotorokat, hiszen mindenféle technikai hókuszpókuszt be kellett vetniük a tervezőknek, hogy minden igénynek – főként a környezetvédelmi normáknak – megfeleljenek a Skyactiv motorok. És még egy érdekesség: az idén szeptembertől életbe lépő normákat az összes gyártó közvetlen befecskendezésű benzinmotorjai csak egy ún. benzin-részecskeszűrővel tudnak teljesíteni, a Mazda pedig bejelentette, hogy köszöni, de ők enélkül a plusz alkatrész nélkül is elboldogulnak. Ismét bebizonyosodott hát, hogy van még potenciál a szívómotorokban.

A benzinesek pedig az elmúlt időszakban egyébként is jó lapokkal játszhatnak, tekintettel arra, hogy az európai törvények sorra skalpolják a tisztátalannak tartott dízeleket. Vajon eljött a Mazda ideje? Ezt nem jelenthetjük ki, hiszen a Mazda már hosszú évekkel ezelőtt sikerpályára lépett, de annyi bizonyos, hogy a japánoknak továbbra is jó irányba áll a szekerük rúdja. De térjünk is át tesztünk főszereplőjére, a tavalyi évtől új modellként kommunikált, de a valóságban inkább csak alaposan frissített CX-5 crossoverre, amely ezúttal Revolution Top csúcsfelszereltséggel és a legizmosabb benzines hajtáslánccal vendégeskedett szerkesztőségünknél – utóbbi azt jelenti, hogy a 13:1-es sűrítési arányú, 194 lóerőt és (meglehetősen magas fordulatszámon, 4000/percnél 258 Nm-t leadni képes 2,5 literes szívó benzinmotor erejét a hatfokozatú bolygóműves automata váltó továbbítja mind a négy kerékhez.

Ez a csomag – ami már tényleg mindent tartalmaz – listaáron kereken 11 millió forinttól indul, amit már csak egy bő 100 ezres metálfényezéssel és a 60 ezer forintos csinos fehér bőrkárpitozással (a széria fekete helyett) lehet megfejelni. Ha már szóba kerültek a költségek, rendhagyó módon folytassuk a számokkal. A 2,5 literes benzines csakis ezen a szinten elérhető, de aki beéri a remek 2-literessel – ami összkerékhajtással 160, fronthajtás esetén pedig 165 lóerőt teljesít, 210 Nm-es csúcsnyomaték mellett –, a szerényebb felszereltségek közül is csemegézhet. A matek különben nem bonyolult a CX-5 esetében: az összkerékhajtás 550 ezer forintot, az automata váltó pedig a remekül kapcsolható 6-sebességes kézi egységen felül 600 ezret kóstál, de ezek az opciók benzinfronton csakis a 2-literes, 14:1-es sűrítési arányú Skyactiv motor esetében jöhetnek szóba, a 2,5 literes ugyanis csakis automatával és négykerékhajtással párosítható.

A Mazda hatgangos automatájával nincs baj, hiszen egy finom és egészen gyors szerkezet, a hat sebességfokozat pedig bőven elegendő a hétköznapi autózáshoz, azonban annyira kellemes a japánok manuális váltója, hogy ha kicsit is hódolnak a vezetés élményeinek, akkor érdemes megspórolni az automata felárát. Az összkerékhajtás ízlés kérdése: nem kérdés, hogy objektíven csak nagyon keveseknek lehet szüksége rá és szinte minden épeszű helyzet megoldásához elég a fronthajtás, azonban sokaknak bizalmat ad a négy hajtott kerék, egy SUV-nál pedig egyébként is lehet létjogosultsága az AWD-nek. Egy dolgot azonban céges vásárlásnál érdemes tudni: a 2-literes benzinmotor esetében a 165 lóerős (121 kW) fronthajtású kivitelre a cégautó adó 22 ezer forint havonta, míg a 160 lovas (118 kW) összkerekesre 'csak' havi 11 ezer (a ‘váltás’ épp 121 kW-tól történik), tehát mondjuk egy 5 éves/60 havi birtoklás esetében a fronthajtású kivitel a cégnek 660 ezer forinttal többe kerül, mint az összkerekes.

Ebből kifolyólag céges vásárlás esetén véleményünk szerint – ha már benzines Mazda CX-5 – a legokosabb választás egy összkerekes 2-literes akár manuális, akár automata váltóval (hiszen az összkerékhajtást így a teljes birtoklási költséget nézve ajándékba kapjuk), a magánvásárlók esetén viszont nincs hátrányban a 165 lovas 2-literes. Ugyanígy remek választás a nyomatékos és egészen kulturált 2,2 literes Skyactiv-D dízel (főként a gyengébb, 150 lovas kivitelben), a választott hajtáslánctól függetlenül. De azt nyugodtan elmondhatjuk, hogy a CX-5 esetében szerencsére nem lehet mellélőni, a praktikus és ideális méretű autó minden kivitele jó választás. A felszereltségi szintek is okosan vannak kitalálva – nyilván mindegyik ‘ugrás’ megéri az árát, így a piacot és az ellenlábasokat ismerve listaáron a 11 milliós csúcsbenzines is jó ár/érték arányban, de mi inkább lemondanánk a széria bőrülésekről és néhány apróságról és inkább a középső Attraction szintet választanánk, amihez a Revolution-ok tetszetős, de nem túl komfortos 19 colos kerekei helyett jóval használhatóbb 17 colos könnyűfém keréktárcsák járnak.

A 2,5 literes benzines tudása papíron remekül hangzik, hiszen mégiscsak közel 200 lóerőről beszélünk, azonban a motornak klasszikus szívómotoros karaktere van, vagyis igazán jól csak a magasabb fordulatszám-tartományokban megy, ahol meglehetősen hangosan kér szót magának. Az automata váltó bizony nem is kíméli a motort, nagyobb gázra pillanatok alatt visszavált és nem sajnálja a leszabályozás közelébe emelni a fordulatot. Ilyenkor korrekt menetteljesítményekkel kecsegtet a manapság nagynak számító négyhengeres benzines: a 0-100 km/h-s sprintet bőven 9 másodpercen belül teljesíti a CX-5, végsebessége pedig körülbelül 200 km/h, de utóbbi értéknek normális esetben nem sok jelentősége van.

A SUV-ok stílusához összességében talán jobban illik egy nyomatékos dízel, de a viszonylag könnyű CX-5-tel ideális párost alkot a finom benzines, ami ráadásul 740 ezer forinttal olcsóbb is azonos felállásban a 175 lovas dízelnél, a különbözetből pedig rengeteg benzin jön ki. Azért az étvágy terén csodát nem tud tenni a Mazda, a tesztet bő 9 literes átlaggal zártuk, és ez nagyjából megfelel a valóságnak. Városban 9-10 l/100 km körüli étvággyal számolhatunk, országúton finoman hajtva 7 liter körül kér enni a motor, szabályos autópályatempónál pedig szintén 9 liter körül eszik. Ez nem kevés, de a paraméterek ismeretében (testes, nagy homlokfelületű SUV óriási kerekekkel, közel 200 lóerő, összkerékhajtás és automata váltó) elfogadható.

És a menettulajdonságok? A Mazda CX-5 hangolása továbbra is feszes, így egészen élvezetes kanyarogni a 4,55 méter hosszú crossoverrel. A legtöbb kategóriatársnál könnyebbnek érződik a kormány mögött az autó, és bár a 19 colos abroncsokkal a rugózás sprődebb a kellemesnél, cserébe jó úton egyáltalán nem érződik SUV-nak a modell és simán elhinnénk, hogy egy kicsit magasabb építésű kompaktot vezetünk, ami nagy szó. Az igényesen berendezett, kiválóan összeszerelt és remek ergonómiájú utastérben már szerencsére nem ez a helyzet: elöl-hátul tágas és kényelmes a CX-5, a bő 500 literes alaptérfogatú csomagtér pedig szintén kiválóan megfelel a családi használathoz – a kétgyermekes családok számára tökéletes méretű családi autó a Mazda büszkesége. Az extráknak csak pénztárcánk szabhat határt: Revolution Top szintű tesztautónkban a vezetőt támogató aktív segédrendszerektől kezdve a Bose hifin át a vetített kijelzőig (Head-up Display) minden adott volt a fedélzeten, amit csak elképzelhetünk a szegmensben.

A CX-5-höz annyit azért még halkan hozzátennénk, hogy divatos crossoverek ide, vagy oda, házon belül tudunk egy jobb ajánlatot: rövidesen megérkezik Magyarországra az új Mazda6, ami azonos motorral csendesebb, dinamikusabb és hatékonyabb, mindemellett még tágasabb, modernebb, ráadásul várhatóan (még puttonyos kivitelben is) olcsóbb lesz a CX-5-nél. Mi tehát biztosan megvárnánk az új 6-ost egy esetleges CX-5 rendelés előtt, bár kétségtelen, hogy a két autó más-más kategóriát képvisel, aki pedig ragaszkodik a magasabb üléspozícióhoz, bizonyára nem fog a CX-5 helyett az objektíven jobb 6-osra szavazni.

Amennyiben még több információra vágynak a tavaly óta elérhető új (frissített) Mazda CX-5 kapcsán, ide kattintva olvassák el Szabó kolléga korábbi tesztjét a legizmosabb dízelmodellről – Péter részletesen kielemezte az újdonság hozományait.

Néhány szóban

Néhány ponton érződik a kor a CX-5-ön, de a Mazda a tavalyi alapos frissítés alkalmával ügyesen nyúlt az autóhoz, ami kívül-belül jóval frissebbnek érződik a ránfelvarrás előtti szériánál, az azonos technikai alapokat tehát ügyesen, igényesebben be tudták csomagolni a japánok. Összességében mellélőni továbbra sem lehet a crossoverrel, és bár kétségtelenül vannak modernebb, fejlettebb modellek a kategóriában, aki hosszú távra szeretne autót vásárolni, továbbra is számolhat a CX-5-tel. Papíron bő 11 milliós tesztautónk egy ügyes alku után talán elhozható 10 millió körül, ami rengeteg pénz, cserébe viszont a legizmosabb benzines CX-5 csúcsfelszereltséggel sokat ad.

Mi beérnénk kicsit alacsonyabb felszereltséggel, a 2-literes Skyactiv-G motorral és manuális váltóval, így ‘jóárasítva’ 8 millió forint körül beülhetünk egy remek CX-5-be. A sokat autózóknak megérheti a borsos áron mért dízel, amely 150 lóerős kivitelében is 800 ezer forinttal kóstál többet a 160/165 lovas 2-literes benzinesnél, igaz, a gázolajos jóval nyomatékosabb és takarékosabb is. Azt viszont tudni érdemes, hogy hiába jó a CX-5, a rövidesen érkező Mazda6 objektíven még jobb autó, ráadásul várhatóan egy picivel olcsóbban – bár nem SUV, érdemes lehet számolni vele.

Előnyök: Kiválóan sikerült, alapos frissítés; Ideális méretek jó térkihasználással; Kiemelkedő belső anyagminőség (különösen a csúcsverzió esetén); Várhatóan hosszú távon megbízható, forgatva erőteljes hajtáslánc; Jó kormányzás és igényes futómű, dinamikus vezethetőség

Hátrányok: Rövid könyöklő és ülőlapok; 2018-ban már nem elég szépnek/jónak számító központi rendszer; Alul kissé nyomatékszegény, forgatva viszont a kellemesnél hangosabb motor; Nem túl takarékos; A 2,5 literes motort csak csúcsfelszereltséggel, összkerékkel és automatával adják

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Nagy Lajos 2018-07-04 15:12
Afrissítéssel remélem megoldották a rozsdásodási panaszokat.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark