Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

 

Élvezzük majd, ha odalépünk.Útnak indulva igazán szerethetővé válik a ránézésre kissé marcona tekintetű GS. Ez leginkább annak köszönhető, hogy a tervezőknek úgy sikerült némi sportos közvetlenséget becsempészni a lemezek alá, hogy ez a kényelmet alig csorbítja. A precíz, alapból változó áttételű kormány szépen dolgozik, miközben az igényes futóművel együtt ügyesen kommunikál, így akkor sem bajban, mint inkább tejben-vajban leszünk, ha szembejön egy szerpentin és lehívjuk mind a 209 lóerőt.

A hangolás ugyanis már az alap, 225 mm széles 17 colos kerekekkel is meglehetősen semleges, és bár az igazi örömködéshez egy önzáró differenciálmű elférne, igény esetén így is enyhe fenékmozgást belecsempészve fűzhetjük kanyarról-kanyarra az autót. Ha a keresztbordákat azért éreztető futóművet puhítani szeretnénk, akkor elindulhatunk a drága, ám adaptív futóművet és sok-sok földi jót tartalmazó Luxury kivitel irányába, míg a sportos hangulat teljes kiaknázását a keményített F-Sport kivitel szolgálja. Mindenkinek, saját szájíz szerint.

Játszani is jó vele.

Az első pillantásra egy ekkora autóban kissé soványnak ható 2,5 literes szívó V6-os benzinmotor és hatfokozatú bolygóműves automataváltó kombinációja pedig a valóságban meglepően szépen működik.

Bár a közvetlen befecskendezéses erőforrás a gyári adatok szerint meglehetősen magasan, 4800-nál adja le 253 Nm-es csúcsnyomatékát, a mindennapi közlekedéshez bőven szorult belé elég szufla alul is. Ha pedig jobban lenyomjuk a gázpedált, 3700-as fordulat környékén éles váltás érkezik, és az izgalmas V6-orgánum minden egyes hangjegye palástolatlanul érkezik fülünkbe, pazarul megtervezett kivitelben.

De nem csak emiatt élvezet akár a 6700-as limiterig forgatni az erőforrást: egyszerűen érezni rajta, hogy szeret pörögni, és a folyamatosan, egyenletesen erősödő karakterisztika pedig mára, az új turbó-korszak megérkeztével szinte már unikumnak számít. A menetdinamikai potenciált pedig még a gyártó is rosszul mérte fel: tesztautónkat mérve például a 0-100-as sprintnél átlagosan 7,56 másodpercet mutatott készülékünk, ami bizony a gyári adatnál egy teljes másodperccel jobb adat, és rögtön más megvilágításba helyezi a teljesítményt.

Kiderítettük tehát: jóval többet ad, mint ahogy azt a Lexus ígéri. Látják, ezért mérnünk mi!

Ha kell gyorsan távolodik. Még a gyáriak sem gondolták, hogy ennyire.

A hab a tortán, hogy az étvágy terén is hasonlóan pesszimisták voltak a gyáriak – szinte már érthetetlen módon. A 8,9 l/100 km-es hivatalos adat túlzó mivoltát az is jelzi, hogy a várossal és autópályával alaposan megtűzdelt teszt során is mindössze 8,6 literes átlagot sikerült teljesítenünk, miközben a minimum vegyes fogyasztás reális mérésére született normakörünket a gyári értékek ismeretében már-már egészen hihetetlen 7,3 l/100 km-rel teljesítette a GS. Ez pedig korántsem rossz érték, még akkor se, ha a modernebb (hét-/nyolcsebességes) váltókkal és start-stop rendszerrel felvértezett turbós négyhengeres konkurensek ennek is érdemlegesen alákínálnak – ám a hosszú távú megbízhatóság esetében jó eséllyel ők húzzák a rövidebbet.

A fogyasztás egyébként a start-stop rendszer és a modernebb váltó híján városi használat során könnyen megugorhat a 10 liter feletti tartományba, amelyet az autópályás etapok étvágytalansága ellenpontoz: még a sebességmérő egyébként jelentős csalását kikompenzálva is megáll 8 literben a 130 km/h-s utazás. Ebben a viszonylag jó légellenállási együtthatónak (cw 0,27) és a józanabb méretű abroncsoknak is szerepük van, mint ahogy ezek játszanak közre a modell kiemelkedő csendességében is. Az autópálya-tempónál rögzített 65,5 dB-es adat a kategória átlagát hozza, ám mivel egyik zajforrás sem domináns, a fül a valóságban még halkabbnak hallja az autót.

Csendesen suhanó autópályás utazóautó.

Ráadásul a legnagyobb kritika is szertefoszlik, ha megtudjuk, hogy tesztautónk így felszerelve 13,3 millió forint alatti listaáron elvihető. Ez pedig megmagyarázza, hogy miért került ki a márka kínálatából az IS: egyszerűen nem költségesebb beülni a kvalitások terén sokkal jobb GS-be.

A kedvező árcédulának köszönhetően a konkurensek között szétnézve elsőként óhatatlanul az ár/érték bajnok Infiniti M juthat eszünkbe. Bizony, ezúttal is van egy érdekes alternatíva a tarsolyban: az egyébként jóval tágasabb japán rivális kevesebb, mint egymillió forint pluszért már 320 lóerős, 3,7 literes V6-os hajtásláncot kínál valamivel még jobb felszereltség mellett, miközben hangolásban meglehetősen közel áll a GS-hez – igaz, fogyasztásban közel 2 literes differenciával számolhatunk, amire gyógyírként plusz 110 lóerő, valamint még finomabb hangélmélmény igyekszik masszírozni lelkünket és szívünket.

Izgalmas dorombolás hagyhatja el a kipufogót. A turbós konkurenseknél ilyen nincs.

Már csak a GS-ben van hatfokozatú automata.Ha már fogyasztás és differencia, érdemes megemlíteni a négyhengeres turbómotorral szerelt konkurenciát, igaz, ha az árat figyelembe vesszük (és miért is ne tennénk...), a GS tesztautó szintjére felszerelt 1,8 literes, 204 lóerős (310 Nm) Mercedes-Benz E250 például 17 millió forint feletti ára közel sem kedvező. A kétliteres, turbós BMW 520i ugyanilyen extrákkal 14,8 millió lesz, és bár esetében 25 lóerővel rövidebben jövünk ki, hasonló menettulajdonságok mellett még ő minimum egy literrel kevesebbet fogyaszt. Ez arra elég, hogy hosszú távon az árdifferencia harmadát ledolgozza, de a nagyobb és jobban variálható belső tér még a kevésbé izgalmas hajtáslánc ellenére is elgondolkoztató ajánlattá teszi az 5-öst. Az Audi A6 szintén kissé unikum: 2,8 literes szívó V6-ossal érkezik, fokozatmentes automatával, ugyanígy felszerelve 16 millióért.

Viszont ha már felfelé lépegetünk, házon belül akad egy kiváló ajánlat a 450h hajtáslánc személyében. A hibrid GS-nél úgy kapunk 345 lóerős teljesítményt, hogy közben a gyári adat szerint akár 5,9 liter benzin is elegendő lehet 100 kilométerre, ami már önmagában némiképp ellensúlyozza a kivitel hárommilliós felárát. Ám erre az Infinitinek is van erős ajánlata, hasonló áron, még nagyobb teljesítménnyel és belső térrel. Hogy melyik a jobb? Ígérjük, kiderítjük. Feltéve, a Lexus ki meri állítani a GS 450h-t az M35h ellen.

Néhány szóban

A GS beszálló hajtáslánca átmeneti státusza ellenére is meggyőző. A 2,5 literes V6-os motor menetdinamikailag és fogyasztásban is rácáfol a pesszimista gyári adatokra, miközben hangszínben és élvezhetőségben lekörözi a ma divatos négyhengeres turbómotorokat. A fennmaradó enyhe plusz étvágyat a kedvező ár a magas felszereltséggel kombinálva bőven kompenzálja, így inkább csak a praktikum területén szűkölködik egy árnyalatnyit a típus, egyébként igencsak csábító ajánlatnak nevezhető.

Előnyök: Jó anyaghasználat; Kifinomult, enyhén sportos hajtáslánc; Élvezetes vezethetőség a kategóriában átlagos kényelem mellett; Csendes utastér; Jó alapfelszereltség; Kedvező ár

Hátrányok: Hátul kissé szűkös fejtér; Bővíthetetlen csomagtér lengőzsanéros ajtóval; Néha körülményes kezelés; még jobb lenne egy nyolcsebességes automatával

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek