2017. Április 27., Csütörtök

Frissitve:11:03:25

Toyota C-HR 1.2T 4WD CVT teszt - Menő

Nyomtatás

A Toyota C-HR hazai premierje után – ami nem akármilyen körülmények között zajlott, mint azt megtudhatják korábbi cikkünkből – alig néhány héttel máris megérkezett szerkesztőségünkhöz a Toyota legfrissebb büszkesége, a tavaly Genfben leleplezett rendkívül dögös és divatos C-HR kompakt crossover, amivel kapcsolatban mind globálisan, mind pedig hazánkban komoly tervei vannak a márkának: állítólag a nagyon sikeres RAV4-et is megközelíthetik az eladásai az importőr várakozásai szerint.

Bár az első C-HR tesztautó átadásakor a Toyota illetékese kihangsúlyozta, hogy elsősorban nem a számunkra tesztelésre bocsátott összkerekes-benzines csúcs konfigurációtól, hanem sokkal inkább a kizárólag fronthajtással elérhető hibrid C-HR-től várják az átütő sikert, amelynek hajtáslánca teljesen megegyezik a legújabb Priuséval, amit nemrégiben nyílt alkalmunk tesztre fogni. Csakhogy a C-HR szerintünk egyrészt szerintünk menőbb a Priusnál, másrészt pedig hibridként közel 2 millió forinttal olcsóbb nála alapáron, vagyis valóban elgondolkodtató ajánlat, igaz, akiknek az objektív kvalitások és az ár/érték arány fontosabbak a stílusnál és az újdonságfaktornál, azok a Toyotánál maradva hibridfronton jobban járhatnak akár az Auris, akár a RAV4 hibridverzióival. A C-HR hazai márkanagykövete különben nem más, mint Király Viktor, aki nagy örömmel és elégedettséggel használ egy hibrid C-HR-t.

Tesztautónkra visszatérve, a hajtáslánc-konfiguráció valóban érdekes: a motorháztető alatt a hibridet leszámítva a C-HR egyetlen hazánkban elérhető (benzin)motorja, a márka friss fejlesztésű 1,2 literes, 116 lóerős négyhengeres turbós benzinese teljesített szolgálatot, ami önmagában nem hangzik rosszul, azonban a fokozatmentes CVT automataváltó (550 ezer forintot kóstál) és az összkerékhajtás (további 730 ezer forint pluszban és a 4WD hajtás kizárólag automataváltóval kérhető) súlya illetve plusz ellenállása alaposan megnehezítette a 185 Nm-es csúcsnyomatékra képes kis benzines dolgát. És mindemellett az árat alaposan felsrófolta, hiszen közel 1,3 millió forintot dobott rá az azonos motorral érkező, de fronthajtással és jó kis 6-fokozatú kézi váltóval szerelt alapverzióhoz képest.

És ez még nem minden: mivel az összkerekes verziók kizárólag a legmagasabb, Executive nevű felszereltséggek elérhetőek, gyakorlatilag alapáron pontosan másfélszer annyiba kerülnek, mint az egyébként igencsak bőségesen felszerelt belépő C-HR: 6 helyett legalább 9 millió forintba. Persze a tesztautóba még további értékes extracsomagok is bekerültek, így listaára eléri a 10 millió forintot (!), és a bőrülések megrendelésével még ezt is lehetett volna kicsit feljebb srófolni. Ezzel önmagában nincs nagy baj, hiszen egy összkerekes, automataváltós, minden földi jóval ellátott, menő crossoverről beszélhetünk, ami egy kiváló minőségű, nagyon jó autó, és méretét tekintve is igencsak jól használható. DE! Az már bizony nagyon bántó, hogy tízmillióért egy ‘egykettes’ turbós benzinmotorral be kell érnünk, és akkor sem kaphatunk nagyobbat/erősebbet, ha többet fizetnénk.

És a legnagyobb baj nem is azzal adódik, hogy az erőforrás csupán 1,2 literes, hanem azzal, hogy a kissé magasabb felépítés, de főleg a hajtáslánc felzabálja minden erejét: az alig kisebb és könnyebb Aurisban fronthajtással és 6-sebességes kézi váltóval párosítva nagyon szerettük a Toyota motorját, ami csupán 10 másodperc alatt repítette álló helyzetből 100 km/h-s sebességre a kompaktot, ráadásul fogyasztásával is nagyon elégedettek voltunk. De a tesztelt C-HR többszöri nekifutásra sem volt képes 12 másodperc alá beférni a szokásos gyorsulás tekintetében (a gyári adat 11,4 másodperc különben), ráadásul a nyúlós CVT váltó és gyorsuláskor a motor folyamatos bőgése miatt érzésre ezt inkább 13-nak éreztük. Autópályatempónál persze még inkább ‘elfogy’ az erő, és az összkerékhajtás hiába tenne lehetővé ügyes rajtot, a CVT ezt is meggátolja.

Kár a lagymatag hajtásláncért, mert a kategóriában egyedülállóan igényes, hátul kettős keresztlengőkaros (elöl persze a szokásos módon MacPherson rendszerű) futómű, a remek friss fejlesztésű padlólemez, a jó merevség, valamint az egészen korrekt kormányzás támogatná a dinamikus autózást. A C-HR teljesen biztonságosan és gyorsan fordul, határhelyzetben pedig finoman, de biztonságosan bemozdítja a fenekét, ezzel is támogatva a sofőrt. Mindemellett a hangolás nem lett sportos, így a kényelem terén is remekel a modell, még a nagy 18 colos kerekekkel is egészen finoman és csendesen lépi át az úthibákat. Összességében maximálisan elégedettek voltunk a beállítással és a futómű kvalitásaival.

A motorra még röviden visszatérve, a fogyasztás nem vészes, hiszen a nem éppen ideális körülmények között abszolvált tesztút során 8 liter alatti vegyes érték jött ki, de csak akkor eszik viszonylag keveset az autó, ha kesztyűs kézzel bánnak vele, és a modell (relatíve) lassúsága miatt ez nem mindig jön össze, a gázt jobban taposva pedig megjön a kis turbós szív étvágya. Országúton el tudunk járni 5-6 liter között, de autópálya-tempónál és városban gond nélkül legurít az összkerekes C-HR bő 8 litert a torkán. A 122 lóerős összteljesítményű hibrid (igaz, fronthajtással) papíron közel 2,5 literrel takarékosabb, és az új Prius tesztjének alkalmával valóban nagyon keveset fogyasztott, vagyis az alacsony fogyasztásra vágyók és a városi forgalomban sokat autózók jól járhatnak vele. Ráadásul azonos felszereltséggel 150 ezer forinttal olcsóbb is, mint az összkerekes benzines.

Mindent összefoglalva kijelenthetjük, hogy a kipróbált hajtásláncot csak azoknak merjük tiszta szívvel ajánlani, akik mindenképp beleszerettek a típusba és olyan helyen laknak (vagy éppen nagyon félnek a zord időjárástól), hogy nélkülözhetetlen az összkerékhajtás - ha ‘csak’ az automataváltó a kitétel, kérjék az egyébként ügyes, reszponzív és hatékony CVT-t fronthajtással, vagy még inkább az alacsony fogyasztású hibridet, de higgyék el, legjobban a jó öreg 6-fokozatú kézi váltó és az alap benzinmotor párosával járnak: utóbbi konfigurációban garantáltan nem lehetne egy rossz szót sem szólni a C-HR dinamikájáról, és az autó ára is reális.

Márpedig egyéb tekintetben igencsak nehéz komolyan belekötni a C-HR-be, a Toyota egy nagyon erős csomagot alkotott. A formaterv persze ízlés kérdése, de véleményünk szerint telitalálat, és ezzel a szerkesztőség teljes csapata egyetért. Épp az Ünnepek alatt lehetett nálam az autó, az ilyenkor szokásos családi/rokonsági látogatások során pedig szinte mindenkinek kikértem érdekességből a véleményét a dizájn kapcsán, de senki nem akadt, akinek ne tetszett volna az autó, sokan egyenesen rajongásukat fejezték ki a formatervért, mégpedig kortól és nemtől függetlenül. Annyi bizonyos, hogy a Toyota végre szabadjára engedte a tervezők fantáziáját, és ezt nagyon jól tette, hiszen a csapat meghálálta, hogy szabad kezet kapott. Bízunk benne, hogy a jövőben sem fogy el a lendület a márkánál és hasonlóan szuper kinézetű autókat kapunk!

Nézhetjük a C-HR-t bármilyen szögből is, nem találunk egyetlen unalmas vagy elcsépelt részletet sem, a modell minden irányból egyedi, modern és menő. Külön elismerésünk a formatervező csapatnak azért, a kupé-crossover formát a kompakt méretek ellenére sikerült harmonikussá gyúrniuk; ez nem könnyű, hiszen átlagosan kijelenthető, hogy 4,6-4,7 méteres hossz alatt nehéz szép kupéformát alkotni. De a Toyotának ez sikerült, mégpedig csupán 4,36 méteres hosszban és 264 centis tengelytávolsággal. A dögös összkép végett persze szükség volt a viszonylag nagy, 180 centis szélességre és a crossoverek táborában kicsinek tűnő, 1565 mm-es magasságra, de a mindennapok során mindebből semmiféle hátrányunk nincs. A légellenállási együttható jó (a cw-érték csupán 0,31), ami a jó hangszigeteléssel együtt egyéb előnyök mellett alacsony zajszintet eredményez, a manőverezhetőség pedig szintén szuper, a 10,4 méteres fordulókörnek is hála gyerekjáték a nagyvárosok forgatagában manőverezni a C-HR-rel, aminek egyetlen hátránya a kupéforma miatt elkerülhetetlen, csapnivaló átlós kilátás hátrafelé.

Az utastérre szintén nem lehet panaszunk, sőt, többet nyújt, mint azt a forma és a méretek alapján gondolnánk: a kis crossover elöl-hátul elegendő helykínálattal büszkélkedik, meglepő módon akár négy 185-190 cm magas felnőtt is kényelmesen elfér a beltérben, a 377 literes alaptérfogatú csomagtér pedig bár nem látszik túl nagynak, magassága révén mégis sok pakkot képes elnyelni. Összességében akár családi autónak is ideális a C-HR mérete, legfeljebb a hosszabb nyaralásokra kell egy négytagú családnak egy jó kis tetőboxba beruháznia. Persze méretekben és praktikumban az újdonság nem képes felvenni a versenyt mondjuk egy RAV4-gyel, de nem is ez volt a cél. Az utastérnek nem csak a méreteivel, de az összhatásával is maximálisan elégedettek voltunk: bárhova nyúlunk, finom tapintású anyagokat találunk, az illesztések szuperek, akárcsak az összeszerelés, így neszeknek vagy zörgéseknek sincs helyük.

Egyedi megoldásokból nincs hiány, gondoljunk csak a dombormintás (bár sajnos túl sötét, ezáltal a teret optikailag szűkítő) tetőkárpitra, a formás kormánykerékre, a dizájnos középkonzolra, a méretes ‘tabletre’ a műszerfalon, vagy akár a nagyon érdekes ajtókárpitokra, amelyeken bár kevés a szöveg, a ‘dizájnolt’ műanyagborítás mégis prémium hatást kelt. Mindeközben az ergonómiával sincs gond és a Toyotától megszokott módon minden kezelőszerv finoman működtethető. Külön dicséretet érdemel a gyártó, hogy nyomuk sincs a többi modellben jól megszokott egyszerű kapcsolóknak, a C-HR-ben tényleg minden apró részletre odafigyeltek. Még az ülésekre is, amelyek nem csak nagyon jól néznek ki, de kényelmesek is, mintázatuk pedig szintén különleges. A kétszínű, fekete-sötétbarna belső színösszeállítás szintén telitalálat, prémium érzetet kelt.

Az idősebbek biztosan értékelni fogják az óriási érintőképernyőről működtethető multimédiás rendszer könnyen áttekinthető menürendszerét, magyar nyelvét és nagy virtuális gombjait, sőt, a 200 ezer forintos NNG-féle navigáció is szuperül dolgozik, igaz, a rendszer lehetne kicsit gyorsabb. A tesztautóban a plusz 340 ezer forintot kóstáló JBL hifirendszer is helyet kapott, ami jól szól ugyan, de véleményünk szerint kicsit túl van árazva, így semmi nem történik, ha kihagyják az autóból. A harmadik és a negyedik felszereltségi szinthez szériában járó sötétített üvegezés sem hiányozna, mert túl sötétté varázsolja a második üléssort a kis ablakfelületek és a fekete tetőkárpit kombinációjával, így a tér hiába elegendő, bezártságérzetük lehet a hátsó utasoknak.

A kiválóan dolgozó és mindig éber Toyota Safety Sense névre keresztelt biztonsági csomagot viszont meglepő módon, és egyben nagy örömünkre nem lehet kihagyni, ugyanis a ‘TSS’ minden C-HR-hez szériában jár. Bizony, még a 6 millió forint alatti indulómodellhez is. A csomagba szériában egy ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer, egy adaptív sebességtartó tempomat, egy kormányzási beavatkozással is ellátott sávelhagyásra figyelmeztető, valamint egy automatikus távolsági fényszóró jár, opcionálisan pedig a Toyota Safety Sense keresztirányú forgalomfigyelővel, holttérfigyelő rendszerrel és önparkolóval, valamint tolatókamerával egészíthető ki. Már a ‘szériaellátmány’ is hasznos és jól működik, így becsülendő, hogy a Toyota beleépítette a C-HR alapárába a biztonsági pakkot.

Lényeg a lényeg, a C-HR már a ‘hatmilliós’ indulóváltozatában is jó vétel, bár igazán a 6,8 milliós Active szinten az igazi az autó, hiszen itt már 17 colos könnyűfém kerekeket, ködlámpákat, (mű)bőrözött kezelőszerveket, a műszerek közé színes képernyőt, a középkonzolra nagy 8 colos multimédiás érintőkijelzőt, tolatókamerát, manuális helyett kétzónás automata légkondit és egyéb hasznos tételeket kapunk 800 ezer forint ellenében, s még akkor is megáll az autó listaáron 7 millió körül, ha rendelünk egy télen nagyon hasznos ülésfűtést és mondjuk egy csinos metálfényezést, akár kétszínű kombinációban, fekete tetővel.

Nem kevés 7 millió forint, de ha latba vesszük a nagyon menő kialakítást és a már-már prémiumba hajló belsőt, valamint a remek kvalitásokat, megállapíthatjuk, hogy a C-HR egy remek ár/érték arányú divatautó. Az objektivitás híveinek pedig ott van az Auris, a Corolla, a RAV4 és még sorolhatnánk. Kis crossoverből persze a konkurenseknél bőven akad, de ilyen stílusos csomagolásban nem könnyű ellenlábast találni, egy divatmodellt pedig nem igazságos a ‘hagyományos’ felépítésű konkurenssel összehasonlítani, hiszen nem meglepő, és egyben érthető, hogy a fél lábbal a prémiumban lévő C-HR lesz a drágább autó.

A 'divatcrossovereknél' madarva, a legközelebbi, és egyben egyedüli közvetlen konkurens talán a vadonatúj, második generációs MINI Countryman, aminek fő előnye a Toyota C-HR-rel szemben jóval szélesebb, és egyben dinamikusabb hajtáslánckínálata, cserébe viszont hasonló konfigurációban sokkal drágább a MINI: például sok mindent elmond az árazása kapcsán, hogy 6 helyett közel 8 millió forinttól indul, igaz, 1,5 literes alap turbómotorja 136 lóerőt kínál. Alacsonyabb áron csemegézve a szintén divat-orientált Renault Captur lehet érdekes alternatíva, ami hasonló hajtáslánccal listaáron is 1,2 forinttal olcsóbban hazavihető (1,2 literes turbómotorral és kézi váltóval 4,8 millió forinttól indul), ám objektív szempontok alapján a C-HR jelentősen többet tud, és igényesebb is a franciánál. Összességében a C-HR árazása reálisnak mondható, és egy remek autót alkotott a Toyota, csak nagyon oda kell figyelni az okos konfigurációra.

Néhány szóban

A Toyota C-HR nem csak dögös és különleges, de objektíven nézve is erős, nem utolsósorban pedig nagyon szerethető kis crossover: nem is gondolnánk, hogy a divatos megjelenés ellenére milyen jól használható belteret rejt, hogy milyen barátságos a futóműve, jó a kényelme, és technológilailag is mennyire rendben van. A legnagyobb problémát a nagyon szűk motorkínálat jelenti, hiszen Magyarországon csak a hibridváltozatot és az 1,2 literes 116 lovas turbós benzinest találjuk a palettán. Mindkettő jó, de utóbbi csakis kézi váltóval és elsőkerékhajtással, hiszen a drága CVT váltós, összkerekes kombináció felemészti a kis motor erejét.

Előnyök: Dögös, divatos kialakítás kívül-belül; Minden ponton látszik a részletekre való odafigyelés; Igényes, jól beállított futómű; Merev karosszéria, csendes beltér; Meglepően tágas utas- és csomagtér; Kényelmes ülések; Magas felszereltség; Széria aktív biztonsági csomag

Hátrányok: Nyúlós és nyomatékzabáló CVT automataváltó; Az összkerékhajtással és az automatával kombinálva gyenge benzinmotor; Jól felszerelve drága (főleg a motormérethez képest); Korlátozott kilátás hátrafelé és a sötét belső miatt hátul komor hangulat

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark