2018. Június 20., Szerda

Frissitve:03:37:41

BMW X2 xDrive25d teszt – Merész nyerés?

Nyomtatás

A menetpróba után ezúttal tesztre is megérkezett hozzánk a BMW újhullámos formatervével hódító kompakt kupés crossovere, az X2, méghozzá nem is akármilyen formában. A 231 lóerős csúcsdízel hajtáslánc méltó puskaport szolgáltatott a dinamikus kiállású aranysárga modellhez. De vajon tud-e annyit nyújtani az X2, mint amit tetemes árcédulája okán elvárnánk?

A BMW 1999-ben igazi sikertörténetet indított útjára: az első X5 óta a ’terepjárószerű’ hobbiautók töretlen sikernek örvendenek – méretkategóriától függetlenül. Nem csoda hát, hogy a BMW kínálatában immár hat ilyen típus van (X1, X2, X3, X4, X5 és X6), ráadásul immár hivatalossá vált, hogy rövidesen érkezik az új X-es zászlóshajó, az X7 is. Eddig összesen 5,5 millió BMW X-modell talált gazdára, ami éppen elég ok ahhoz, hogy minden apró szegmens minden részkategóriáját megtömje a márka egy-egy magasabb építésű modellel.

Az új X2 pedig pont ilyen: egy igazi résmodell, amely az aktuális X1 alapjaira épül és a páros modellszámú BMW típusok irányelvének megfelelően inkább a sportosabb, merészebb vonalat képviseli, elsősorban fiatal, vagy a fiatalos lelkületű vásárlókhoz szólva. Az X1 alapok egyben azt is jelentik, hogy a MINI típusokkal közös UKL nevű, fronthajtás-alapú padlólemezen nyugszik az X2, aminek 2,67 méteres tengelytávja megegyezik az X1, a 2-es Active Tourer, sőt, a MINI Countryman megfelelő értékével is. A karosszéria 4,36 méter hosszú, 1,82 m széles és mindössze 1,53 m magas, így az X2 az X1-nél 8 centivel rövidebb és 8,5 cm-rel alacsonyabb változatlan szélesség mellett, és épp csak egy hajszálnyival nagyobb a MINI Countrymannél. Okkal látjuk az X2-t átlagautósan alacsonynak: egy 3-as GT-nél például csupán 18 mm-rel magasabb.

Ebből rögtön kiderül, hogy a praktikumot előtérbe helyező ügyfelek kedvence nem feltétlenül az X2 lesz a márka palettáján maradva, hiszen a testvérmodellnél főként fejtérből hátul kevesebbet ad és kevésbé kényelmes, miközben csomagtere is kisebb, igaz, a 470-1355 literes érték nem hangzik rosszul (X1: 505-1550 l). Olyannyira nem, hogy valójában a hátsó sorban is a kompakt méretek dacára egészen nagy lábtérnek örvendhetnek a helyet foglalók, a csomagtartó pedig nagyjából mindenre elég – az üléseket ledöntve pedig szükség esetén egy teljes méretű férfi kerékpárt is betehetünk – kerekekkel a helyén.

A néhány centis kisebb kompromisszumokért cserébe a formaterv tekintetében jóval szabadabb kezet kaptak a BMW tervezői, akik a dinamikusabb vonalvezetés mellett egyszerre ollóztak a márka új, jövőbeli formanyelvéből és régi, klasszikus megoldásaiból. Utóbbit jelképezi a ’70-es évek BMW kupéit idéző, C-oszlopon elhelyezett BMW logó, ami zseniális húzás volt a tervezők részéről. Ezen felül említést érdemelnek a vaskos, X6-méretű kipufogóvégek, amelyek szintén a sportos fellépést hivatottak fokozni, akárcsak a dinamikus vonalvezetés, a különleges első-hátsó lámpatestek, vagy a ‘fejük tetejére állított’ BMW vesék, amelyek a többi BMW modell veséivel ellentétben lefelé szélesednek. Az összképet egyedi színpaletta és kerékkínálat koronázza meg: a tesztelt modell divatos Galvanic Gold aranyszíne és a kényelemnek nem kedvező, de látványos 19 colos kerekek az M sportcsomaggal közösen igazán ütős kombinációt adnak. A teljes igazsághoz hozzátartozik az is, hogy az alapfelszereltséghez közeli változatok megjelenése közel sem ilyen üdítő élmény. Stílusban azért így is remekel az autó, a személyre szabási lehetőségek is bőségesek – nehéz nála divatosabb, dögösebb versenyzőt találni a kompakt prémium szabadidőmodellek között.

Belül az X1 hangulata köszön vissza. A helykínálat elöl nagyvonalú, hátul átlagos, az ülések jók, az anyagminőség megfelel a kategória elvásárainak, az összeszerelés prémiumtermékhez illő. Az extralistán minden megtalálható, ami manapság elvárható, a multimédia terén az iDrive legmodernebb verzióját kapjuk, és persze asszisztens rendszerekből sincs hiány – többek között parkolóasszisztens, dugóasszisztens és szélvédőre vetített kijelző is akad a kínálatban. Sajnos néhány tekintetben érezhető az olcsóbb UKL platformhoz kapcsolódó spórolás: nincs sáv közepén tartó sávtartó rendszer, az adaptív tempomat csak 140 km/h-ig üzemel, a központi rendszer pedig nem a nagyobb BMW-kből ismerős, Harman által fejlesztett agyat kapta, hanem megjelenésében azonos, mégis olcsóbb egységet. Ennek hátránya főként akkor érzékelhető, ha Bluetooth mellett USB-n is csatlakoztatjuk a telefonunkat és váltogatva használjuk a rádió/zenelejátszás/telefonálás triót – ilyenkor többször is tapasztaltunk üzemzavart a teszthét során. Más tekintetben viszont egészen ügyes az immár itt is érintőképernyővel is vezérelhető rendszer, amely két változatban, 6,5 és 8,8 colos kijelzővel elérhető, és egészen mesésen szóló, 16 hangszórós Harman/kardon hifivel párosítható.

Az X2 motorpalettáján az elsőkerékhajtású BMW modellekből jól ismert hajtásláncokat találjuk: a kínálat a 140 lóerős, háromhengeres turbómotortól (elsőkerékhajtással, hatfokozatú kézi váltóval) egészen tesztautónk 231 lóerős kétliteres dízelmotorjáig (összkerékhajtással, nyolcfokozatú bolygóműves automatával) skálázható. A nálunk járt modell egyébként bizonyos tekintetben átmeneti volt: most már kizárólag az AdBlue-s, új szériás dízelmotorokkal elérhető az X2, amelyek gazdagabb hangszigetelést is kaptak, ám itt még hiába kerestük a nitrogén-oxid kibocsátását csökkentő karbamid oldat betöltő nyílását. Ezzel együtt kicsit hangosnak, kerregősnek bizonyult a dízelmotor, de a most rendelhető változatok már sokkal jobbak lesznek ezen a téren.

Egyébként is érdekes most a dízelek kérdése. Az új BMW X2-nél már nem csak a 25d, de a 20d, sőt, már az új 18d is kétturbós (a ‘szokásos’ lépcsős feltöltéssel, vagyis egy kisebb és egy nagyobb feltöltő) – az egyik turbó fix, a másik pedig változó geometriájú. A 20d a két turbófeltöltő jelenléte ellenére maradt 190 lóerős (400 Nm), a 18d pedig szintén maradt 150 lóerő, de a korábbi 330 Nm helyett a kétturbós már 350 Nm nyomatékot ad le. A két feltöltőre az alacsonyabb CO2-kibocsátás és a valós(abb) WLTP fogyasztási értékek miatt volt szükség, így mostantól hatékonyabbak az új motorok, amelyek érkeznek a többi sorozathoz is.

Sokkal szomorúbb érdekesség, hogy az immár SCR-katalizátoros xDrive dízelmodelleknél a hátsó hajtás miatt kb. fele akkora az AdBlue tank, mint az sDrive-oknál, így jóval gyakrabban kell majd az utántöltéssel szórakozni. Az elsőkerékhajtásos modellek kb. 20 literes tankja helyett itt kb. 10 literes tartállyal gazdálkodhatunk, vagyis átlagban kb. 12 ezer km helyett csak kb. 6 ezer km-re elég egy AdBlue töltés, és ezek még mindig optimista értékek. Eddig ezt a legtöbb gyártó megoldotta úgy, hogy elegendő volt a szokásos előírt karbantartásoknál beleönteni a fokozottan maró anyagból, így azonban a felhasználónak kell további terhet vennie a nyakába. Még egy ok a 20i mellett.

Pedig a 25d repíti az X2 viszonylag nehéz karosszériáját. A 231 lóerő és a pillanatok alatt, már 1500-tól kibontakozó 450 Nm nyomaték az összkerékhajtással és a kiválóan működő 8-fokozatú, Aisin-től érkező automata váltóval tempótól és szinte fordulatszámtól függően hathatós tempófokozást tesz lehetővé. A kapott menetteljesítményeket jól leírja a 6,6 másodpercre mért 0-100-as sprint, és a lelkes tempófokozás a háromszámjegyű értékeket illetően is megmarad; forgalomtól lezárt területen úgy szaladt a sebességmérő mutatója a 240-es értékig (tovább nem próbáltuk), mintha tudomást sem venne a gyárilag megadott 237 km/h-s végsebességről. Ezzel együtt a teszten produkált 5-7 l/100 km közötti fogyasztás egészen kellemesnek mondható.

A sportos menettulajdonságokról nem csak a motor teljesítménye, de az M Sport és az M Sport X változatok esetében alapáron járó sportfutómű is gondoskodik, noha biztosan lesznek olyanok, akik inkább csak a látványt szeretnék, de a fokozott keménységre nem vágynak – nekik ajánljuk az adaptív csillapítást, ami tesztautónkból kimaradt. Ennek hiánya érezhető is volt a 19 colos abroncsokkal, igaz, a sportos spektrumon belül ezúttal így is elfogadható rugózási komfortot kaptunk. Ez pedig azt jelenti, hogy egy állítható lengéscsillapításű, ‘épeszű’ méretű (mondjuk 18 colos) kerekekkel szerelt X2 biztosan egészen kellemesen rugózhat, érdemes lehet hát áldozni a kényelemért a megjelenés oltárán. A sportos beállítás hozománya, hogy ha akarjuk, nagyon dinamikus az autó: a középállásban már-már túl ideges kormányzással azonnali irányváltással, villámgyorsan irányítható, virgonc és könnyed, még ha kicsit kemény is a kormánymű szervózása.

A könnyed szó azonban nem használható a jármű egészére: a nagyobb MINI modellek óta jól tudjuk, hogy az UKL platform valójában annyira nem pehelysúlyú, így aztán sokakat meglephet a kompakt méretek dacára üresen (teli tankkal) 1,72 tonnára mérlegelt tesztautó súlya. Ezt a szűk fordulókban azért nem tudja velünk feledtetni az X2, az orrtolós viselkedés óhatatlanul előjön az egyébként egészen jól hangolt futómű és az ügyes összkerékhajtás dacára is. Nagyobb tempónál azonban így is sokakat meglephet az X2 dinamikája – főleg a 45 kg-mal könnyebb 192 lóerős benzines hajtáslánccal. Utóbbit egyébként nem ördögtől való elsőkerékhajtással, kézi váltóval kérni a modellhez (így már 125 kilós spórolásnál járunk), már csak azért sem, mert a mindent akarós X2 ára bizony hajlamos elszállni olyan régióba, ahol már a kompakt modell puszta tulajdonságai (például a legfeljebb átlagos jelzővel illethető gördülési zaja és hangszigetelése) kevésnek bizonyulnak.

Tesztautónk ára főleg az apróbb megvonások fényében igazán sokkoló tud lenni: 18 millió forint egy kompakt autóért? Bizony, ez is megtörténhet, ha a szerény alapfelszereltséggel 13 milliós alapárhoz elkezdünk opciókat pakolgatni – és ez a történet nem is volt kimaxolva a sárga tesztjárgánnyal. Ugyanakkor viszonyítási pontot elsőre nem könnyű találni, hiszen kupés, mégis emelt hatású kialakításával az X2 némileg unikális helyzetben van a piacon. A látványos végeredményt és az így is tágas belső teret tekintve pedig nem kétség, hogy a recept sikeres lesz, hiszen a jóval szokványosabb X1-nél ugyanúgy felszerelve csak 300 ezer forinttal drágább a típus – normafelszereltségünkkel nézve 14,5 millió.

Azért érdemes hozzátenni, hogy egy kifutó modellként szinte minden szempontból jobb 3-as BMW is kijönne ugyanennyiből, ráadásul rövidesen itt a vadonatúj generáció, ami, ha divatban nem is feltétlenül, de ár-érték arányban leradírozza az X2-t. Árban pedig a szerényebb motorok felé haladva sem tudunk sokat spórolni: a 190 lóerős dízel csupán 358 ezer forinttal kedvezőbb, igaz, az összkerékhajtásról és további 40 lóerőről lemondva további másfél millióval beljebb lehetünk. A modell vagány stílusához kiválóan illeszkedik a 192 lóerős benzines turbómotor is, amely ráadásul 700 ezerrel kedvezőbb 190 lóerős dízel társánál.

Konkurenseket keresni egyébként nem egyszerű a típushoz, mivel a Mercedes-Benz és az Audi is éppen most váltja kompakt modellpalettáját, de a Győrben készülő Audi Q4 képében várhatóan erős közvetlen konkurenst kap a modell. Addig is, ha teljesítményben nem is, ár-érték arányban érdemes felhozni az Infiniti QX30-at, az ezért az árért egy kategóriával nagyobb Lexus NX-et, a hasonlóan sportos, de még drágább Jaguar E-Pace-t és közel sem utolsó sorban a Volvo XC40-et, amely teljesen más stílusú, de érettebb koncepcióként versenyzik a vásárlók kegyeiért.

Néhány szóban

Az X2-t önmagában vizsgálva bártan kijelenthetjük: a BMW ismét jó munkát végzett, hiszen komoly kompromisszumok és bőséges felár nélkül tette sokkal látványosabbá az X1 koncepcióját. A kompakt méretek dacára tágas belső teret igazi prémium opciókkal tölthetjük meg, a remek nyolcfokozatú automata váltóhoz pedig ezúttal egy bivalyerős, de mégis hatékony dízelt kaptunk a kényelmi követelményeknek megfelelő, ugyanakkor egészen sportos futóművel. Árban viszont már a 3-as BMW szintjén járunk, ami vadonatúj modellként jobb hangszigetelést, sokoldalúbb asszisztens rendszereket és az okosabb központi rendszert követelne meg – kétségtelen, hogy az idén érkező új 3-as sorozat ár-érték arányban sokkal jobb választás lesz.

Előnyök: A kupés jelleg ellenére tágas belső tér prémium opciókkal; Ügyes nyolcfokozatú automata váltó; Sportos viselkedés; Dinamikus, takarékos dízelmotor; (Adaptív lengéscsillapítással) jó futómű

Hátrányok: Szerény alapfelszereltség; Túl széles (koszoló) küszöb; Méretéhez képest nehéz; A nagyobb testvéreknél egyszerűbb navigáció, asszisztensek és hangszigetelés; (Egyelőre még) hangos dízelmotor

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark