2017. Január 24., Kedd

Frissitve:01:35:03

SsangYong Rexton teszt - Nagyban utazik

Nyomtatás

Toyota LandCruiser az eredeti ár 60 százalékáért. Első ránézésre ezt kínálja a SsangYong Rexton, melynek aktuális, W kódjelű generációjában immár a gyártó saját dízelmotorja foglal helyet. Ajándék diszkontárú csemege, vagy komoly kompromisszum? Tesztünkből kiderül!

Korea legrégebbi márkája, a terepre orientált SsangYong a vadonatúj Korandóval tért vissza Magyarországra, illetve a Mahindra által támogatva az autóipar térképére is. A nagy összehasonlítónkban is ügyesen helytálló modell után nagy kíváncsisággal vártuk a sárkányosok (utalás a SsangYong név jelentésére – a szerk.) legújabb versenyzőjét. Nem is telt el sok idő: a Rexton legújabb kiadása szakított a Mercedes-féle öthengeres dízelmotorral és a cég saját erőforrásával érkezett a megmérettetésre.

Külső és belső tér

Annyit előre kell bocsátanom, hogy a márka jelenlegi palettájához hasonlóan a Rexton is elsősorban kedvező árával akar érvényesülni, hozzáadott értékként pedig a márka nagy terepes tapasztalatát lehet említeni – vagyis a robosztus és strapabíró szavakat kellene társítani a típushoz.

Ez ránézésre nem jelent problémát: a Rexton jó kiállását az 1,9 méteres szélesség és a közel ugyanakkora magasság már szavatolja, de 4,76 méteres hosszát szintúgy a nagyobbakhoz sorolhatjuk. A világosan nyitottá formált arcot az általunk megkérdezett közönség megnyerőnek látta, amely szimpátiát a tesztautó fekete színe igyekezett a „nagy terepjárósokat” övező megvetés irányába billenteni.

Belül teljesen más a helyzet: a felár nélkül kérhető világos kialakítás jól esik a szemnek, még ha a vajszínű bőrülések és szőnyegek erőteljesen láttatják magukon a legkisebb szennyeződéseket is. A csekély felár ellenében kapható fabetét megjelenése kissé műanyagos, viszont még így is tetszetős, és bár a régi stílus itt egyértelműen tetten érhető, a beltér a maga áttekinthetőségével és jó kezelhetőségével kivívja a rokonszenvet.

A helykínálat sem tesz kevesebbet: nem csak elöl ülhetünk kényelmesen, de a középső üléssor is kényeztet. Sőt, a kategóriában jóformán példátlanul nagy teret találunk az egyébként itt is padlóba süllyeszthető leghátsó, vagyis harmadik üléssorban. A fejtér nem jelenthet problémát, és ha a szokásos „gubbasztós” pózzal beérjük, 1,8 méteres felnőttként is jól ellehetünk itt. A csomagtartó persze ilyenkor csak formális, viszont az ülések ledöntésével a tetőig pakolva több mint 2 köbméteres teret találunk.

Nincs más hátra, mint elsüppedni a memóriás, elektromosan állítható bőrülésekben, és útra kelni. De várjunk csak! Mitől van hiányérzetünk? Tüzetesen körbenézve, és az autóval kicsit együttélve rájövünk, hogy a spórolás szokatlan kompromisszumokat szült.

Mivel a tesztre érkezett Rexton a ráncfelvarrás előtt még az új, ambiciózus tervek előtt született, ő bizony még több, mára már alapfunkcióvá cseperedett finomságot is nélkülöz. Nézzük csak, hogy miket kell feláldoznunk a költséghatékonyságért: tengelyirányban is állítható kormányt, automata ablakokat, fedélzeti számítógépet (!), egy jól csengő hifit, automatikus fényszóró-lekapcsolást, és 3-at villanó irányjelzőt. Emellett hiába kapunk USB-s csatlakozót, egy iPhone kezelését például nem tudja a központi rendszer, melynek rádiótunerje is meglehetősen lassan dolgozik. A lista így bizony elég hosszú, a csúcsra pedig a napos időben jóformán leolvashatatlan klímakijelző kerül, így hát az apró finomságok hiányát megszokva még meg is lepődünk, hogy a motorháztető teleszkóposan nyílik, s további ínyencség a fűthető, s hidegben így az ablaktörlők leragadását meggátló első szélvédő-alsórész.

Az összkép tehát felemás: az egyik oldalon bőséggel kényeztet a Rexton, a másikon pedig fukarkodik. Bár a fenti apróságok hiányával évtizedeken át elvoltunk, mára már a piac legolcsóbb autói is jobban teljesítenek e téren – így pedig már most azt mondhatjuk, hogy esedékes lenne a modellfrissítés. Hisz' valóban relatíve apró pénzből kijavítható dolgokról beszélünk, melyek kijavításával egy csapásra nagyot ugrana előre a típus.

Hajtáslánc

A Korandóban megismert és megkedvelt kétliteres dízelmotor a nagy testben is a legjobb formáját nyújtja. A Rexton teli tankkal, sofőr nélkül mért 2,1 tonnás tömege feladja a leckét a magából 155 lóerőt kipréselő öngyulladósnak, de a négyhengeres még így is lelkiismeretesen dolgozik. Eközben a kifinomult, halk viselkedésének kimondottan örülhetünk: a saját fejlesztésű erőforrás alapjáraton és fordulaton is a háttérben marad, sőt, a több mint kétszer ennyibe kerülő LandCruiser tesztautóban sokkal erőteljesebben kért szót a motor.

Menetdinamikailag nem szabad csodát várni, viszont az elvárható szükséges szintet (főleg az árhoz viszonyítva) abszolút hozza a sárkányos modell. Az erőt finoman beosztó és finoman dolgozó, Mercedes-Benz génekkel megáldott ötfokozatú bolygóműves automatát megdolgoztatva a kategóriában bőven elfogadható 12,4 másodperces 0-100-at csikarhatunk ki az alvázas felépítésű SUV-ből, viszont az 1500-tól megérkező 360 Nm nyomaték ennél dinamikusabbnak érezteti a Rextont.

A gyárilag megadott 7,8 literes vegyes fogyasztás kimondottan jó adat, viszont ezt maximum csak a hosszabbra áttételezett hatfokozatú kézi váltóval tudja megközelíteni a koreai négykerekes.

A 9,3 literre adódott normakörünk bizonyítja, hogy a nagy homlokfelület az autópályás szakaszokon megkéri a magáét. Azonban például a már említett terepes Toyota is csak fél literrel fogyasztott kevesebbet ennél (amit ráadásul jórészt az erősebb motor miatti hosszabb áttételének köszönhet), így tehát inkább csak a gyári adatokhoz viszonyítva tekinthető magasnak a Rexton fogyasztása – egyébként az étvágy teljesen reális.

Kényelem, vezethetőség, terepképességek

A márka hagyományaihoz híven a tervezők a nehéz csúcsmodellt is úgy fejlesztették, hogy az nehezebb terepen se jöhessen zavarba. Ennek hozománya az alvázas felépítés, melynek közúti kényelemre mért negatív hatásait elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig nyolclengőkaros (!) futóművel (kézi váltó esetén ötlengőkaros) igyekeztek a SsangYong mérnökei semmissé tenni. Sajnos a törekvés csak félig váltotta be a reményeket, hiszen az úthibák kissé tompítva, de minden esetben végigvonulnak a karosszérián, ami rossz úton való tartós vezetésnél már zavaró lehet. A feszesség érzete kanyarban nem köszön vissza; forszírozva kiegyensúlyozott orrtolással és jó adag dőléssel jelzi a Rexton, hogy nem a Hungaroring kanyarjaira hangolták, ám egy ilyen óriás esetében erre nincs is szükség.

Az autó nyugodt stílusához egyébként is jobban illik a vonulás. A mérsékelt tempó hagy elég időt arra, hogy a végállások között meglepően sokat (az átlagos fordulókör ellenére 3,8-at) forduló volánt tekergessük és kiélvezzük a helyzetet, hogy főhadiszállásunkról a divatterepjárósok többségének a feje búbjára nézhessünk.

Nehezebb terepre tévedve is magabiztosan villanthatjuk a fityiszt feléjük: az automatás verzió 25 centis hasmagassága, valamint az elöl 28, hátul 25,5 fokos terepszög a nagyobb akadályokon való átjutást is szavatolja. Aztán elered az eső, mi pedig a fokozott magabiztosságunkkal könnyen bajba keveredhetünk.

A Rexton a terepjárás régi iskoláját vallja: kapunk egy kapcsolható összkerékhajtást, egy felezőt, és a szoros helyzetekre egy lejtmenetvezérlőt. Elöl-hátul viszont hiába is keressük a differenciálzárat, ami sajnos az opciós listán sem képviselteti magát. Viszont az előbb még lesajnált látszatterepesekkel ellentétben itt nem képes elektronika osztogatni az erőt jobbra-balra, előre-hátra. Tehát ha egyenetlen tapadási felületre érkezünk, a rendszer relatíve könnyen ledifferálhat, immár csak az egyik oldal „kétkerékhajtására” támaszkodhatunk, a nagy tömeggel pedig pillanatok alatt eláshatja magát az autó. A pehelysúlyú Jimny még elvolt így az erdőben, ha viszont igazán komoly ambíciókkal indulunk útnak, itt bizony csalódhatunk. Persze a legtöbbet még mindig az adott felhasználásra igazán alkalmas abronccsal hozhatjuk.

Költségek

Kinek ajánljuk így a Rextont? Ha valakinek szüksége van nagy helyre, és akár 7 személyt is szállítana akár enyhe/közepes terepen, de ehhez nem tud 10 millió forint feletti összeget kiadni, a fenti kompromisszumok ellenére is jó társra talál a nagy SsangYongban. A Rexton jellemhibáival együtt is szerethető, tisztelhető típus.

Azonban ha már kompromisszumról beszélünk, akkor egy szerényebben felszerelt, kézi váltós kiadássa jobban járhatunk. Tesztautónk 9,5 milliós árát így még különösebb fájdalom nélkül apaszthatjuk listaáron 7,7 millióig, ami tekintve a méretet és a robosztus kiállást, a hibákkal együtt sem rossz ajánlat, sőt, ha abszolút nem lenne szükségünk összkerékhajtásra, akkor a 'hátsókerekes' Rexton már 7 millió forint alatt elvihető, ami a méretek ismeretében bombaárnak számít.

Ellenben ha a csúcsra szerelt példányt nézzük, és továbbra is a kompromisszumok területén haladunk, komoly vetélytársak akadhatnak. A LandCruisert és a Mitsubishi Pajerót ejtsük ki – bár 15,5 és 13 milliós áruk rengeteg plusz értéket takar, ha egyszerűen nem akarunk ennyit fordítani autóra, akkor felesleges győzködni magunkat.

Viszont ha egy-egy arasznyit lejjebb adunk méretben és jobban vigyázunk a csekélyebb terepszög okán, akkor a Mitsubishi Outlander és a Chevrolet Captiva is jó ajánlat lehet, a hét személy szállításának lehetősége pedig továbbra is megmarad. Ők menetdinamikailag úgy vannak legalább egy kategóriával előrébb, hogy az étvágy tekintetében jóval kevesebbel is beérik, ráadásul a lábukat is jobban szedik, így hosszabb távon nem csak a kényeztetésükért, de olcsóbb üzemeltetésükért is megérheti az értük esedékes 10,5, illetve 9,38 millió forintot kiadni. Ám ha a koreai márka tervezői egy (újabb) ráncfelvarrás során orvosolnák az utastérben a fent felsorolt hibákat, és - akár felár ellenében - kínálnának a Rextonhoz mondjuk egy hátsó differenciálzárat, biztosak vagyunk benne, hogy újraoszthatnánk a lapokat.

Néhány szóban

Nagy, tágas, hétszemélyes terepjáró kiváló felszereltséggel, kulturált, finom hajtáslánccal, alig 9 millióért. Mindez nagyon jól hangzik, a Rexton W pedig ráadásul mindezt kellően megnyerő köntösben tálalja. A megtakarításért cserébe viszont napjaink autóiból kiindulva alapvető kényelmi funkciókról kell lemondanunk, és egy kellemesnél kicsivel többet forgathatjuk majd a kormányt. Az alvázas, tereptűrő felépítés aszfalton némileg megbosszulja magát, miközben a szélsőséges adottságokat differenciálzár (és terepgumi) híján a leendő tulajdonosok valószínűleg soha nem fogják kihasználni. Ugyanakkor ha szükségünk van ekkora térre és néha közepes terepre is tévedünk, a Rexton kínálja messze a legolcsóbb alternatívát számunkra.

Előnyök: Megnyerő, robosztus méretek; Kényelmes belső tér; Tágas hetedik sor; Kulturált hajtáslánc; Kedvező ár

Hátrányok: Sokat forduló kormány; Rosszul tompító futómű; Hátsó differenciálzár hiánya; Alapvető kényelmi apróságok távolléte

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark