Jaguar XF (2016) 3.0 V6 S/C AWD teszt - Olyan nemes, amilyennek látszik

Nyomtatás

Tesztünk főszereplőjét, az immár második generációjában járó Jaguar XF 340 lóerős, kompresszoros V6-os benzinmotorral hajtott változatát minden bizonnyal nem a márka hazai képviseletének aktuális akciója fogja eladni, melynek értelmében most minden Jaguar modellhez felár nélkül lehet összkerékhajtást társítani. Ez a vásárlóknak minden bizonnyal örömteli hír, és egyben okos ötlet ez az importőr részéről, azonban tudni érdemes, hogy a közel 900 ezer forintot kóstáló AWD rendszer a szóban forgó motor esetében az autó alapárának még az 5 százalékát sem teszi ki, és akkor az extrákról nem beszéltünk, márpedig Jaguarról lévén szó akad bőven.

Azonban a friss modell sikeréhez garantáltan nagyban hozzájárul az összkerékhajtás megléte. Hiszen mi, autórajongók hiába imádjuk a szimplán hátsókerékhajtású, netalántán önzáró differenciálművel is felszerelt bivalyerős hátsókerekes autókat, ha a fizetőképes kereslet a statisztikák szerint inkább a jobb menetbiztonságot szavatoló négykerékhajtást preferálja. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a ‘négykerekes’ luxusautók rendkívül nagy részaránya akár a hazai piacon is, márpedig Magyarország elsősorban nem magas hegyeiről vagy zord teleiről híres.

Nemrégiben a Jaguar is felismerte, hogy csak egy jó ‘AWD’ hajtással rúghat igazán labdába az aktuális trendek szerint a luxuspiacon, s a britek kifejlesztettek egy ügyes rendszert, ami ráadásul a menetteljesítményeket nem rontja, nem nyom sokat, és a fogyasztást is alig emeli - esetünkben a gyári adatok szerint átlagosan csupán 3 decivel 100 km-enként. A középső XF sorozat kapcsán már csak az lenne ügyes húzás a Jaguar részéről, ha a V6-os motorokat tekintve nem csak a 340 illetve 380 lóerővel elérhető 3-literes, kompresszoros benzinesek kapnák meg az AWD rendszert, hanem a kétturbós, 300 lovas 3-literes dízel is, ami Európában minden bizonnyal továbbra is keresettebb lesz a finom benzineseknél - annak ellenére, hogy nem meglepő módon a méltóságteljes brit nemeshez utóbbiak illenek igazán.

Azért a dízelmotor-összkerékhajtás páros kedvelőknek sincs okuk szomorkodni: a britek új, 180 lóerős 2-literes, 4-hengeres Ingenium dízelmotorjához legalább kérhető az AWD rendszer, igaz, a relatíve visszafogott tudású dízelmotor véleményünk szerint eleve nem igazán illik a sportos nagymacskához. Viszont annál inkább illik hozzá a bő 5 millióval drágább 3-literes V6-os benzines (ugye, hogy így már mégsem olyan rossz a 'kisdízel'?), amihez legutóbb volt szerencsénk. Ebben a konfigurációban az árazást leszámítva bizony nem igazán van mit nem szeretni az autón: a V6-os XF egyszerre elegáns és sportos, mégpedig nem csupán az elcsépelt szókapcsolat értelmében, hanem a valóságban is. És ezzel a motorral akkor sem kell szégyenkeznünk, ha valaki megkérdezi, hogy mi lapul csodás Jaguárunk motorházteteje alatt...

Az immár gyakorlatilag teljes egészében alumínium karosszériás XF ebben a formában egy igazi többarcú mindentudó: ugyanolyan jó vele az opcionális, és persze szépen szóló Meridian hifiből klasszikus zenét hallgatva nyugodtan, szuper kényelemben és síri csendben suhanni, ahogy azt elvárnánk a méltóságteljes brit nemestől, azonban az üzemmód-választót ‘Dynamic’ módba kapcsolva teljesen megváltozik a közel ötméteres négykerekű arca és élvezetes sportszedán válik belőle. Persze szimpla hátsókerékhajtással egy fokkal tán még könnyedebb és élvezetesebb lenne, de természetesen ilyen változatot is lehetőségünk van választani. És a név, a presztízs, valamint a minőség mellett minden bizonnyal épp ezt a kétarcúságot kell busásan megfizetnünk, ugyanis nagyon sok drága technológiát igényel egy olyan autó gyártása, amelynek ennyire két eltérő arca van.

Vizsgáljuk csak meg kicsit tüzetesebben ezt a gyönyörű autót. Az új XF külső formája maradt elölről könnyen beazonosítható, és miközben modern felszereltségek aramadája áll a vásárlók rendelkezésére, a megoldások kívül és belül egyaránt jóval konzervatívabbak. A külső csak néhány formai megoldás tekintetében áll rokonságban az XE kistestvérrel, egyébként a moduláris padlólemezt alaposan kibővítették a tervezők. Ez pedig kimondottan jót tett a belső térnek, amelyben nyoma sincs a kistestvér szűkös, méretre szabott érzetének. Miközben a formák, a megoldások és a kidolgozás egy az egyben a kistestvér szintjén áll, a helykínálat terén ég és föld a különbség. Már elöl is minden irányban sokkal szellősebb a helykínálat, bátran terpeszkedhetünk, miközben az alacsony vezetőülésből egészen jó körpanoráma nyílik.

Hátra beülve rögtön megtapasztaljuk a 4,95 méteres hosszúság előnyeit. A luxuskategóriával kacérkodó külső méretek belül is meglátszanak: különösen a lábtér terén magasodik legtöbb riválisa fölé az XF, de a fej- és válltér tekintetében is jól teljesít. Mindez nem megy a csomagtér méretének rovására: a gumijavító szettel 540, de még mankókerékkel is bő 500 literes űr igazán tágas, hosszú kialakítását ügyesen kihasználva rengeteg pakkot vihetünk magunkkal. Azért itt is akadt egy kisebb kifogásolnivaló: az ülésdöntés szabadon hátravezetett, húzógombos mechanikájának kialakítása a prémium szegmens bármely szintjén méltatlan.

Amint fentebb már írtuk, a helykínálatot nézve az XF erőteljesen elkülönül kistestvérétől, az XE-től. De nem úgy kialakításban. Ha nem lenne az elődtől örökölt, motorosan kinyíló szélső légbeömlő, valamint a nagy, középen végigvonuló betét, azt mondanánk, hogy nincs is lényegi differencia. Így azonban azért akad, de az összhatás marad hangsúlyosan konzervatív a minden verzióban kötelezően jelen lévő hatalmas alumínium felülettel és fa(hatású?) díszbetétekkel. A szépség szubjektív, de szerintünk biztosan van olyan előző XF tulajdonos, aki emiatt nem kívánja meg az új generációt, bár az új generáció gyönyörű 3-küllős kormánykereke biztosan mindenki számára hívogató.

Márpedig a formák mögött valós tartalmi fejlődés rejlik: például a központi rendszer teljesen megújult, s végre kipróbálhattuk a nagyobb tudású multimédiás rendszert, ami előző, 2-literes dízelmotorral szerelt XF tesztautónkban még nem volt jelen. A nagyobb, szintén ‘érintős’ rendszer megéri felárát: szép, gyors, intuitív, magyarul is tud, a hardver tekintetében is jóval komolyabb, ráadásul esetében a műszercsoport is teljesen digitális, 12,3 colon pompázó megjelenítést kap, mégpedig kiváló frissítéssel, szép megjelenítéssel. A belső tér kényelmére sem lehet panasz. A kellően tágas ülésekben hosszú távon is pihentetően lehetünk úton, és a személyre szabhatóság is a helyén van. Az ülésfűtés kicsit hamarabb is működésbe léphetne, de ez legyen a legnagyobb baj!

Miután kielemeztük az új XE felépítését illetve belterét, nézzük meg, mit is találunk pontosan a “3.0 V6 S/C” típusjelű változat lemezei alatt. Az S/C jelzés, ami a ‘Supercharged’ szóra utal, talán érdemel némi magyarázatot: a britek így nevezik a kompresszoros feltöltést modelljeikben, márpedig a Jaguárnál hosszú történelme van a mechanikus feltöltőknek, és mivel a patinás márka különös fontossággal kezeli múltját, ezért a ’supercharger’ komoly jelentőséggel bír. Igen, akkor is, ha a technika kicsit a múlté; manapság már nagyon kevesen használják, és köztudott, hogy kevésbé hatékony, mint a turbófeltöltés. Érzelmi szempontból, valamint a vezetési élmény terén viszont jó dolog ám, hiszen a motor és a kompresszor mechanikus összeköttetése révén az erőforrás reakciói azonnalik.

És tényleg: szinte csak rálehelünk a gázpedálra, s a nem éppen kis XF azonnal ugrik. Pedig nem könnyű ám, hiszen alu karosszéria ide vagy oda, az autó összkerékhajtással üresen is 1,76 tonnát nyom, és így nem könnyebb a ’hagyományos’ felépítésű, vagyis jórészt acélból építkező konkurenseknél. Azonban mit neki a közel 1,8 tonnás tömeg, ha így is mintegy 5 kiló jut minden egyes lóerőre, hiszen az XF 3-literes V6-os kompresszoros benzinmotorja nem kevesebb, mint 340 lóerőt állít csatasorba, amihez 4500/percnél 450 Nm-es forgatónyomaték tartozik. Mindehhez pedig méltó hang társul, amiből bár lehetne nyugodtan még több, az orgánum nagyon szórakoztató, a V6-os jellegzetes hangaláfestését pedig magas fordulaton a kompresszor visszafogott sivítása teszi még érdekesebbé. És persze 340 feltöltött benzines lóerő birtokában nem pusztán a hang nagy, de a gyorsulás is intenzív.

A menetteljesítményeket kár is lenne hosszasan ecsetelni, legyen elég annyi, hogy a szükségesnél bőven több a nagy Jaguar tudása, amit mi sem bizonyít jobban, mint a nem sokkal 5 másodperc feletti 0-100 km/h-s sprintidő, ami néhány éve a legkomolyabb sportautóknak is becsületükre vált volna. Ráadásul az ügyes összkerékhajtás révén ezt szinte minden körülmények között produkálni tudja az XF, ami még akkor is olyan stabil, mintha sínen futna, amikor épp a bajszát rángatjuk. Szűk kanyarokból nagy gázzal kigyorsítva érződik, hogy alapból hátsókerék-orientált a hajtás, de amint egy pillanatra megcsóválná a fenekét az autó, a vezérlés máris előre küldi a nyomaték egy jelentős részét és stabilizálja a négykerekűt.

Jól gondolják, 340 egészséges benzines lóerőt bizony etetni kell, azonban a modell étvágya nem is olyan katasztrófa, mint hinnénk. Ezt kiválóan bizonyítja az 500 km-es tesztút alig több mint 10 l/100 km-es átlaga, ami ráadásul a méretes, 74 literes benzintankkal együtt tisztességes hatótávot biztosít, így állandó tankolásokkal sem kell számolni. Egyébként 12-13 literből kissé odafigyelve városban is el lehet közlekedni, országúton akár 7 liter körüli értékekkel is szembesülhetünk, autópályán pedig szabályos sebességnél 8,5-9 liter körül fogyaszt az autó, a relatíve alacsony fordulatszámoknak és a jó légellenállásnak köszönhetően. Vegyes körülmények között, ha nem tapossuk, 10 liter körül maradhatunk, ami abszolút tisztességes értéknek számít a teljesítmény és a paraméterek tükrében, főleg, hogy egy kompresszoros, tehát papíron nem éppen szuperhatékony motorról van szó. A városi fogyasztást start/stop rendszer igyekszik mérsékelni.

Ehhez a motorhoz szériában jár a ZF-féle nyolcsebességes bolygóműves automataváltó, aminél jobbat keresve sem lehetne találni: az áttételezés szuper, automata módban a váltó szinte olvas a sofőr gondolatai között, a manuális vezérlést kiválasztva pedig villámgyorsan kapcsolgat. Normál üzemmódban mindent megold az autó, ám a sport mód különlegessége, hogy manuális programban a limitert elérve sem kapcsol fel magától az elektronika, ezzel tovább fokozva a sportosság érzetét.

Váltóprogramból különben kettő (normál és sport), üzemmódból pedig öt (normál, eco, téli, sport és egyedileg konfigurálható sport) akad. Utóbbiak többek között befolyásolják a motor karakterét és gázreakcióját, a kormányzást, a váltót, valamint az adaptív lengéscsillapítást megrendelve a futóművet is. És itt el is értünk az XF egyik legjobb pontjához: a futómű zseniális, ugyanis egyszerre tud direkt, pontos és gyors, valamint meglepően kényelmes lenni, mégpedig az óriási 19 colos kerekek ellenére. Jelentős a különbség a normál és a sport állás között, előbbiben már-már luxusautósan viselkedik a ‘Jag’, míg utóbbit kiválasztva azt érezteti, hogy egy sport(os) autóban ülünk. Nem csak az adaptív rendszer működése, de maga a futóműkonstrukció is elismerést érdemel, hiszen elöl a konkurenseknél bonyolultabb kettős keresztlengőkaros megoldást találunk, amihez hátul ötlengőkaros rendszer társul, és a drága, igényes megoldásnak érezhetőek az előnyei. Néhány szót a kormánymű is érdemel, ugyanis ritka pontos (főleg az összkerekes modellek között), és sok visszajelzést ad, így egyértelműen jobb a konkurensek szerkezeteinél.

Nincs más hátra, mint az XF anyagi része, ami szokás szerint érzékeny pont úgy a Jaguarnál, mint nagy általánosságban a legtöbb prémium modellnél. A szép hangú, élvezetes, és a modellhez kiválóan illő 340 lóerős V6-os benzinmotor sajnos méregdrága: amint fentebb is írtuk, több mint 5 millió forint a felára mondjuk a 180 lóerős, automataváltós 2-literes dízelhez képest, ami szerintünk irreális, még akkor is, ha ez a V6-os egy nagyon jó motor. Nehéz tehát racionális érvet felhozni mellette, főleg, hogy abszolút értelemben, a mai közlekedési viszonyokhoz a kis dízel is tökéletesen elég, ráadásul sokkal takarékosabb. Azonban a másik oldalról nézve egy Jaguar eleve nem a racionalitásról, hanem a luxusról és a fényűzésről szól, a luxus pedig ezzel a hajtáslánccal teljesedik ki például az XF esetében. Gyakorlatilag ugyanezt az erőforrást különben 380 lóerős változatban is kérhetjük, aminek mi nem látjuk igazán értelmét, továbbá (kizárólag hátsókerékhajtással) érdekes még a remek 3-literes, 300 lóerős V6-os kétturbós dízel, de az sem olcsóbb a 340 lóerős benzinesnél.

Amennyiben (érthető módon) nem kívánunk dízelmotort a nemes XF-be, de nem szeretnénk ilyen sok pénzt kiadni, még a Ford-féle 240 lóerős 2-literes, négyhengeres turbós benzines jelenthet megoldást a 340 lóerős V6-nál bő 4 millió forinttal olcsóbban, de ha ezen a változaton gondolkodnak, mi még várnánk picit, hiszen a Jaguar a hírek szerint rövidesen bemutatja a friss fejlesztésű Ingenium motorcsalád benzines tagjait is, amelyek a meglévő 2-literes turbós benzineseket fogják váltani, és minden bizonnyal egyben gyorsabbak, modernebbek és takarékosabbak lesznek. Na meg a tudat sem utolsó, hogy méregdrága Jaguárunk motorházteteje alatt nem egy Ford, hanem egy valódi Jaguar motor dolgozik.

Egyébként forintosítva az eddigieket, miközben az új XF-be (igaz, csupán 163 dízel lóerővel és az autóhoz talán méltatlan kézi váltóval) már 12 millió forinttól be lehet ülni, addig a 340 lóerős kivitel árlistája regisztrációs adóval együtt 18,6 millió forinttól indul, ami a jelenlegi importőri akció keretén belül ugye hátsókerékhajtással és összkerékhajtással is ugyanennyit jelent. Azonban ez még csak a kezdet: a négy felszereltségi szint (Pure, Prestige, R-Sport és Portfolio) közül a csúcsot képviselő tesztautónk eleve 20,5 milliónál tart, és erre jönnek rá az extrák, amiket persze bőkezűen és méregdrágán mér a Jaguar. Egyébként hiába a tesztautó ijesztő, 25 millió forint feletti árcédulája, a fő konkurenseknek megfelel a Jaguar árazása, hiszen nagyjából a hasonló hajtáslánccal szerelt német prémium trió szintjét képviseli.

Ráadásul immár nem csupán az egyediség és a sajátos stílus szól a Jaguar mellett, mint korábban, hanem objektív szempontok szerint is a konkurencia szintjét karcolja, sőt, sok tekintetben túllépi a britek büszkesége, vagyis a megvásárlása egyáltalán nem rossz ötlet. Az egyediség pedig persze szériában jár hozzá: körülbelül tízszer annyian csodálták meg az autót, ami ráadásul 'unalmas' fekete színben pompázott, mint ahányan a konkurens modelleket szokták a tesztelések alkalmával. Hogy ez előny-e vagy hátrány, azt mindenki döntse el maga, de az kétségtelen, hogy a Jaguar valamit még mindig nagyon tud...

Néhány szóban

A vadonatúj Jaguar XF már a nemes brit vérhez nem éppen méltó négyhengeres dízelmotorral is elnyerte tetszésünket, így nem csoda, hogy a minden földi jóval megkent 340 lóerős, V6-os, kompresszoros benzines kivitelt nagyon-nagyon szerettük. Igaz, hogy már-már irreális a gyönyörű hangú, bivalyerős, ráadásul nem is olyan nagy étvágyú erőforrás felára, de az aktuális akció keretében legalább a közel 900 ezer forint értékű ügyes összkerékhajtást ajándékba megkaphatjuk hozzá - már ha kérjük. Az új XF is kívül-belül vérbeli Jaguar, és bár az utastér sok tekintetben kicsit visszafogottabb lett, funkcionálisan sokat fejlődött, és végre az autó helykínálata is élvonalbeli. Mindehhez a kategória talán legjobb futóműve és kormányzása párosul, így élményekben nem lesznek híján az XF vezetői. Csak az a fránya vételár, pontosabban V6-felár ne lenne: a Jaguar sajnos drágán méri a valódi luxust.

Előnyök: Tágas, szellős belső tér a kategória egyik legnagyobb hátsó lábterével; Nagy csomagtartó; Végre remek (nagy) központi rendszer; Kimondottan jó futómű sportos felhanggal; Pontos kormányzás; Nagy tempónál kimondottan csendes; Remek hajtáslánc, kiváló V6-os benzinmotorral, aminek gyönyörű a hangja, bivalyerős, és nem is eszik vészesen sokat

Hátrányok: Hiába a korrekt anyagok, a jó összeszerelés és a naprakész technika, a belső kialakításánál ebben a(z ár)kategóriában valamivel többet várnánk; A csomagtér belső felének a kialakítása méltatlan az autóhoz; Nagyon magas a V6-os motorok felára; A fűthető első szélvédő fűtőszálai rosszabb időben még mindig borzasztóan zavaróak, szerintünk sokkal többet árt ez az extra, mint amennyit használ

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark