Land Rover Defender 110 Crew Cab teszt - Szafari

Nyomtatás

A Land Rover márkával szorosan összefonódó Defender tökéletes cégér: ha valaki brit terepjárót emleget, mindenki a klasszikus vonalakra asszociál, melyhez képzelete talán még egy romantikus afrikai túrát is társít. Szerkesztőségünk Marlboro férfija, Sütő Zsolt korábban már elkalauzolta Önöket erre a túrára, azonban tesztünk apropójából a Defender nem kerülheti ki a teljes objektív kritikát sem.

Afrika messze van. 2012-t írunk, én pedig Budapesten egy négykerekű toronyház műanyag borítású üléséről nézem, ahogy néznek rám. A Defender sok évtizeddel születése után ugyanis igazi sztár lett. A klasszikus, változatlan formákat szinte mindenki megnézni, azonban az arcokon más-más tükröződik vissza. Van, aki csak örül, hogy itt veterán terepjárót lát. Más tudja, hogy egy vadonatúj terepjáróban ülök és a tökéletlen elemeket, a mindenhol szándékosan eldolgozatlan csavarokat, vereteket nézve csak csóválja a fejét. A harmadik csoport pedig rátapadna az autóra és szerelemtől lángra lobbanva kiautózna a világból. Képzeletben megszólítom őket: Jöjjenek el velem egy körre!

Tény, hogy a Defender tíz különböző hazai változatából nem a legszerencsésebbet vittük el a teszthétvégére, a ponyvás, terepes, csapatszállítós 110-es Crew Cab helyett egy teljesen zárt, rövid tengelytávú háromajtós példány, vagy a személyautós szándékkal gyártott Station Wagon közelebb állt volna ahhoz a klasszikus vonalhoz, amelyet a Defender felidéz bennünk. Ám igaza van a forgalmazónak: hiába a régmúlt klasszikus darabkájának élvezete, az ősrégi modellnek csak munkára használva, teherautóként lehet valamennyi létjogosultsága.

A Defender kifinomultsága és kidolgozottsága ugyanis egyetlen korábban tesztelt modellt idézett fel bennem: a T-55-ös tankot. Persze a külsőség nem minden, de valahogy mindig elfogott ugyanaz az érzés: a célszerszám használatának félreértelmezhetetlen egyértelműsége. Ahogy a tank, úgy a Defender is egyértelmű kompromisszum: míg előbbi a túlélésre, utóbbi a terepen történő szállításra készült. Mindezt pedig tették az adott kor színvonalán. Ennyi és semmi több.

Igen ám, de az adott korban még más filozófia dívott, mint mai, elpuhultnak becézett világunkban. Lehet nekünk a legokosabb, legtökéletesebb szakemberünk – ha őt elküldjük mondjuk egy 400 kilométerre lévő terepre, először néhány órát izzad a terepjárós futómű és kormányzás okozta nehézségektől, kifárad a mechanikai zajtól, így terepen nem csoda, ha az átlagosnál jobban igénybe veszi a technikát, míg végül némi férfias harc árán odaér. Ám annyira biztosan lefárad, hogy elveszik a kiválóságából származó versenyelőnyünk, vagy B verzióként az idő megy el, amíg ő lepihen.

Persze a sok köztes frissítés és csiszolás okán ennyire nem vészes a helyzet a Defenderben, de majdnem. Egy valami tény: objektíven a képességektől az árig mindent a mérleg serpenyőjébe pakolva kerek perec kimondható, ő a piac legrosszabb személyautója. Még jó, hogy tesztünk alanya teherautó, így némileg más szemüveggel kell nézni rá.

A beltérben például találunk finom megoldást is, mint amilyen a középső tároló doboz kontrasztvarrásos műbőr kárpitozása, igaz, maga a doboz is feláras. Míg esetében csupán 56 ezer forintos felárral számolhatunk, addig máshol irreálisan vastagon fogott a ceruza. A légkondicionáló 532 ezer forintos felára egyszerűen brutális, mint ahogy az egylemezes CD-lejátszós, mp3-as, AUX bemenetes rádió fejegységé is: 220 ezer forint. Elektromos ablakemelőket távirányítású központi zárral bruttó negyedmillió forintért kapunk, és egy ABS+kipörgésgátló kombinációért is majdnem 600 ezer forintot kell áldoznunk az oltárnál. Csomagokban ezek az árak némileg tompulnak, ám az "irreális" jelzőt továbbra is magukon hordhatják. Na, igen, jogos: most akkor kemények vagyunk, vagy nem!? Nem kényelem kell ide, hanem strapabírás.

Az pedig van, szép is lenne, ha éppen itt nem kapnánk. A lehető legegyszerűbb anyagokból összeállított, láthatóan csavarozott belső tér (apropó, csavarok: legalább a belső térben eldolgozhatták volna a fém csavarok végét) merev, mint egy gránittömb, így tartósságát abszolút nem vonjuk kétségbe. A ránézésre vízsugárral is tisztítható belső tér további előnye a jó átláthatóság, ráadásul az ülések kényelmével végre nincs probléma: átlagos testmagasságú egyéneket tökéletesen kiszolgálnak. Apró, ám érdekes figyelmesség a világításkapcsoló: az egyszerű kart felkapcsoláskor ráfordítjuk a gyújtáskulcsra, így szavatolva, hogy az autó elhagyásánál se maradjon égve a fényszóró.

Emellé bántóan egyszerű kialakítást kapunk, a praktikum bimbózó rügyeit pedig kései tavaszi fagy módjára a szűkös helykínálat szakítja le végleg. Beszálláskor az első, ami feltűnik, hogy nagyon magasra kell ülni, ami nem is csoda, hiszen a közel 2,2 méter magas karosszériában annyira fentre helyezték a székeket, hogy felfelé a kilátás lehetetlen – már egy közlekedési lámpa vizslatása is problémákat okoz. A magasság ellenére beszállást segítő kapaszkodó nincs. Fellépő rendelhető, de hát az nyilván csökkenti némileg a terepszöget. Fenekünket már csak azért is nehéz lesz magasra emelni, mert lábunkat a hatalmas üléskonzol miatt nem tudjuk megfelelően megvetni. Némi gyakorlás után azért elég flottul mehet a beugrás, de hogy még ekkor is mindig oldalba vágjuk magunkat az ajtóval, az biztos. Persze lehet, hogy bennem van a hiba: ha először odasóztam volna magamnak egy rendeset a baloldali válltér helyett ott lévő ajtóval, akkor megtanultam volna, hogy a hatalmas autóban minimális a külső oldali helykínálat. Azért belülről sem jobb a vezető helyzete, aki az ülés jobb alsó részén kilógó kézifékkar okán is kompromisszumot köt, de a szűkösség miatt még lábtámasz sincs a pedáloknál. Cserébe hátul még úgy, ahogy el lehet férni, mint ahogy az ősi zárási megoldásokkal operáló puttonyban is.

Mi történik, ha elindulunk? Jaj annak, aki ezt nem terepen teszi! Bizonyos mértékben nem is annyira idegenkedik az aszfaltos utaktól a Defender, mivel egyenesfutása még nagy tempónál is jó, legalábbis annyira, hogy az ilyenkor pontatlan kormányzás okozta bizonytalanságot leküzdje. Az új 2,2 literes, turbós dízelmotor még itt is jó partner: egyenletes ereje a mérsékelt temperamentumot sugalló gyári adatok ellenére is elegendőnek tűnik ehhez a menetdinamikához. Már alapjáraton szépen, egyenletesen húz és a hangszigetelés hiánya ellenére sem túlzottan kellemetlen az orgánuma. Sőt, a fogyasztásra sem lehet panasz, ha figyelembe vesszük, hogy egy kéttonnás, állandó összkerékhajtású autóban ülünk, amely tökéletes szinonima a légellenállás szóra. A 10,5 literes normakörünkkel a gyári 11,1-es fogyasztást épp úgy leköröztük, mint 13,7 szekundumos mért 0-100-as sprintünkkel a gyári 15,8-as értéket.

Kanyarodni persze ügyetlenül tud a Defender, ami a terepre hangoltság természetes következménye. A hatfokozatú váltó is teherautós jelleggel, nagyon hosszú utakon működik, de funkcióját betölti, fokozatkiosztása pedig megfelelő. Viszont a zaj! Annak ellenére, hogy elvileg teljesen zárt volt az utastér, olyan mértékű zaj érkezett hátulról, mintha a fél autót menet közben elhagytuk volna. Volt itt minden: szélzaj, futóműzaj, terepezés után pattogó kavicsok, így 130-as tempónál például eddig soha nem tapasztalt zajszintet, 77 dB-t kellett túlordítanunk. Így inkább gyorsan fogtuk magunkat és letértünk az autópályáról – rögtön a földútra!

Itt már a dolgok kisimultak. A remek terepszöggel és első-hátsó differenciálzárral rendelkező Defender a megfelelő gumival és felhasználóval tényleg nem ismer akadályt – ha az A-ból B-be történő eljutás a cél, ez a tudás már felesleges is magyar viszonylatban. Persze van úgy, hogy jól jönnek ezek a képességek, ám mi mégis nehezen tudjuk elhinni, hogy arra a néhány százalék pluszra akkora szükség lehet, hogy eltűrjünk, mondjuk, egy száz százalékos mínuszt a másik oldalon.

Mert bizony bármelyik mai pick-up sokkal olcsóbban, sokkal nagyobb kényelmet és jobb menetdinamikát biztosít, ha pedig elvégezzük a szükséges átalakításokat terepen is már közel annyira versenyképesek. Hogy olcsóbb? Bizony, most egy még fájóbb pont jön: nem csak az extrák felára irtózatos a Defender esetében, hanem magáé az autóé is. A meglehetősen fapados tesztautó bruttó 11,6 millió forintba kerül, amelyet ha viszonylag jól felszerelünk (mert bőséges extrázottságról nem igazán beszélhetünk), már 12,5 milliónál tartunk és akkor még mindig a legnagyobb kényelmi berendezés a műanyag helyett szövettel borított, fűthető ülés. 7-8 millióért már jobban felszerelt, legalább ilyen menettulajdonságokkal bíró, minden személyautós tulajdonságában jobb pick up-ot kapunk, bizonyítva, hogy a Defendernek tényleg csak az akut múltidézők, és a hardcore terepesek között van létjogosultsága.

Utóbbi csoportot azért még érinteném. A Jeep Wranglert már nálunk is forgalmazzák, és a terepes Rubicon verzió valamivel jobb felszereltséggel és kulturáltsággal 11 millióért hazavihető – 200 lóerős, jóval hatékonyabb dízelmotorral. Amennyiben a nagyobb, Unlimited négyajtós verziót nézzük, 12,5 millióért már automataváltót is kapunk hozzá, s ha nem terepszög volt a jelünk az óvodában, akkor a háromajtós Toyota LandCruiser is szóba jöhet.

Néhány szóban

Személyautónak a piac legrosszabbja és kezelése sem a világ legkellemesebb tevékenysége, de a Defender elragadó, klasszikus stílusával mégis szíveket rabol. A modern dízel szív nagyon jót tett neki, már csak egy hasonszőrű, teljeskörű modernizálás várat magára, ami úton is van. Terepen nagyszerű, de ez a tudása használati célból hazánkban már talán feleslegesen sok is. Szerethető, de objektíven nézve rengeteg jobb alternatívát találunk nála. Egy darabka történelem, egy igazi ünnep beülni a volán mögé. Ennek ellenére objektív szempontok mentén erősen feltételesen ajánljuk, de vannak olyan helyek a világban, ahol nagy szükség lehet kompromisszummentes tudására. Igaz, ott komoly konkurensei is akadnak.

Előnyök: Mindenhol erős, jó partnernek számító dízelmotor; Kiváló terepképességek; Robosztus összeszerelés; Szerethető hangulat

Hátrányok: Egyszerű, igénytelen kivitelezés; Felfelé korlátozott kilátás; Keresztbordákon nagyot ütő futómű; Zajtenger – a szigetelés teljes hiánya; Mérsékelt országúti dinamika; Pontatlan kormányzás; Extrák irreális felára; Drága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark