Toyota Hilux (2016) vs. Ford Ranger vs. Fiat Fullback vs. Nissan Navara - Mozdonyok harca - Oldal 2

Nyomtatás

 

Hajtáslánc, menettulajdonságok

Jó szokásunkhoz híven ezúttal is igyekeztünk úgy összehozni tesztünket, hogy a szereplők teljesítménye között ne legyen túl nagy különbségek. Nem volt könnyű feladatunk, hiszen van olyan modell köztük, aki csupán egyetlen változatban érhető el – már ami az erőforrást illeti. Mindez egyébként az Európai Unióban alkalmazott rendkívül szigorú kibocsátási normák miatt alakult így, legalábbis a Toyota részéről. A Hilux ugyanis csak a 2,4 literes, 150 lóerős turbódízellel érhető el, mely 400 Nm-es csúcsnyomatékot tudhat magáénak.

Vele ellentétben a többiek mind legalább két, sőt, a Ford Ranger háromféle teljesítményszinttel is elérhető – igaz, utóbbihoz a többiekkel ellentétben 2 erőforrást is kínálnak. Bár a Hiluxhoz jobban illettek volna az ellenfelek gyengébbik változatai, a verseny így is fairnek mondható, hiszen mindegyik típusból a legerősebb, legjobban felszerelt változat járt nálunk, így a Toyotának meg kell küzdenie ezzel a helyzettel. A Fiat Fullback egyébként szintén 2,4 literes erőforrással van felszerelve, és 180 lóerő mellett 430 Nm-es nyomatékot biztosít a sofőrnek. A Nissan erőforrása 2,3-as, de így is 10 lóerővel és 20 Nm-el felülmúlja olasz-japán ellenlábasát. A Ford némileg kilóg a sorból, ugyanis jóval nagyobb erőforrásában még egy henger szerepet kapott: az izmos 3,2-es pont 200 tagú ménessel és 470 Nm-nyi csúcsnyomatékkal bír, annyira tehát nem lóg ki felfelé.

Általánosságban az összes szereplőről elmondható, hogy a hétköznapi közlekedéshez bőven elegendő erővel rendelkeznek – persze a Hilux esetében azért érezni a deficitet, ami a gyorsulási adatokon is meglátszik, de méreteihez képest így sem kell szégyenkeznie. A legnagyobb előnye a méretes dízeleknek persze egyértelműen a tengernyi nyomaték, ami bizony jól jön egy-egy kigyorsításnál, előzésnél, vagy akár teherhordásnál. A Fiat ebben a versenyszámban bizony kamatoztatja kisebb méreteit és könnyebbségét: még az erősebb ellenfeleket is maga mögé utasítja. Azonban nem száguldásra születtek ezek a monstrumok, a kemény munkához pedig mind a négyen kellő erő birtokában vannak, hiszen már alacsony fordulaton is lendületesen indulnak meg – ettől függetlenül kétségtelenül jár a piros pont a Fullbacknek. És ha már piros pont, a Toyotának az Eco és Power módokért jár ugyanez.

Noha senki nem számít kiemelt kulturáltságra ilyen járművektől, örömmel konstatálhattuk, hogy bizony ezen a téren is sokat fejlődtek az újdonságok: állandó sebesség mellett mind a négy autó meglepően csendes, egyedül a Toyota kezd kicsit hangossá válni autópályatempónál, de az is sokkal inkább a szélzajnak köszönhető. A gyorsítás persze más tészta, ilyenkor azért hallani a dízelek kerregését. A Ranger padlógázra már-már vad üvöltést hallat, habár kétségtelen, hogy az öthengeres erőforrás jellegzetes orgánuma egyáltalán nem kellemetlen, sőt!

Ideje rátérni a vezetési élményre, ugyanis akármennyire is furcsának tűnik, bizony az ilyen „traktorokból” is kiszállhatunk mosollyal az arcunkon – persze leginkább egy jó dagonyázás után, de arról kicsit később. A magas üléspozíció rendkívül magabiztossá tudja tenni a sofőrt, így már csak a hatalmas méretekhez kell hozzászokni. Na meg persze a rázós utazáshoz, hiszen az ilyen jellegű autókat arra tervezték, hogy hatalmas súlyokkal is megbirkózzanak, így üresen igencsak pattogósak tudnak lenni – kiváltképp a hátsó futóművek. A Nissan megpróbált újat húzni, és a merev tengely-laprugó párost lecserélve – ami egyébként a másik három modellben van – a duplakabinos, tehát négyajtós és ötszemélyes változatokba többlengőkaros hátsó futóművet és tekercsrugókat szerelt.

Elsőre ugyan jól hangzik a dolog, hiszen a feszes laprugókkal és butácska futóművel ellentétben ez jóval kényelmesebb megoldást kínálhat, azonban a létraalvázzal együtt már közel sem hozza a tőle elvárt hatást. Kétségtelen, hogy puhább lett a rugózás, azonban ezzel együtt bizonytalanabbá is vált az autó, miközben a létraalváz ugyanúgy átveszi a rezgéseket, ezzel folyamatos vibrációt okozva a rosszabb úton – arról nem is beszélve, hogy a terhelést is rosszabbul bírja, hiszen nagyon megsüllyed alatta. Összességében tehát mi továbbra is inkább a jól megszokott megoldásra szavazunk, ami a másik három modellben egészen ügyesen teljesített.

A Toyota mérnökei igyekeztek a kényelemre helyezni a hangsúlyt, de szerencsére nem estek át a ló túloldalára. A Ford esetében éppen ellenkező a helyzet, ott inkább a feszesség dominál, míg a Fiat – vagy inkább a Mitsubishi – egy köztes megoldásra szavazott, és ezzel ha csak egy hajszállal is, de ezen a téren is a Fullback viszi a prímet. Közben persze le kell szögeznünk, hogy az úthibákon mindhárom autó fara hajlamos elpattogni, és a rezgéseket is folyamatosan megkapjuk az utastérben, csodára tehát ne számítsunk. A dagonyázás mellett egyébként az alapból hátsókerekes hajtás is mosolyt tud csalni az arcokra – a Ford és a Fiat esetében nem is kellett különösebben erőlködni, hogy egy kis legyezésre bírjuk a hátsójukat, persze csak biztonságos körülmények között.

Noha nem versenygépekről, de még csak nem is sima személyautókról van szó a kormányzás így sem elhanyagolható, hiszen ez az amivel a legközvetlenebb kapcsolatban állunk vezetés közben. A Nissan ezen a fronton is a kényelemre igyekezett törekedni, de ez sem jött össze nekik teljesen: bár visszajelzéseket az elektromos rásegítés miatt nem várunk, a könnyűre szervózott szerkezet nem is túl pontos és elég plasztikus is. Egy fokkal jobb lett a Toyota megoldása, de a két győztes egyértelműen a Ranger és a Fullback. Utóbbiak nem csak pontosak, de a szervórásegítés mértékét is eltalálták a mérnökök. A legmozgékonyabb a négy autó közül egyébként a Fiat, amit a fordulókör mérete is jól mutat – ez persze nem is csoda, hiszen ő a legkisebb.

A hajtáslánccal kapcsolatban az utolsó, és egyben az egyik legfontosabb összetevő a váltó. Ezen a fronton a Navara lóg ki, ugyanis egyedüliként ő érkezett manuális váltóval – de látatlanban is azt mondjuk, jobban járunk, ha megvesszük hozzá a körülbelül 360 ezer forintba kerülő hétsebességes automatát. A hatalmas területet elfoglaló, rendkívül hosszú – és ezzel együtt hosszú utakon is járó – váltókar nem éppen ízléses látvány, és a holtjátéka is tetemes. AFord Ranger és a Toyota Hilux hatsebességes, míg a Fullback ötsebességes automatával van szerelve, és mindhárom esetben kellemes társnak bizonyulnak a méretes dízelek mellé: ügyesen választják ki a megfelelő fokozatot, és nem hívják fel magukra a figyelmet butaságokkal.

Terepképességek

Noha az időjárás változatossága miatt nem teljesen ugyanolyan körülmények között tudtuk próbára tenni a négy versenyzőt, azt így is teljes magabiztossággal állíthatjuk, hogy mindnyájan akár még jóval többet is tudnak annál, mint amit egy jóérzésű tulajdonos bemerne vállalni velük – persze tisztelet a kivételnek, de azt gondolom, hogy aki komoly terepre vágyik, az ne pickupot vegyen. Érdekesség egyébként, hogy a mind a négy autó elérhető kizárólag hátsókerékhajtással is, de az erősebb motorok és a jobb felszereltségek esetében természetesen jár a kapcsolható összkerékhajtás. A differenciálzár is egyedül a Navarában feláras – 221 ezer forintba kerül.

Mivel mással nem könnyű jellemezni ezeket a képességeket, nézzük, hogy fizikailag mire képesek az autók. A Fiat elöl 30, középen 24, hátul pedig 22 fokos terepszöggel rendelkezik, míg a legnagyobb oldaldőlés szöge kiemelkedő, 45 fokos.  Ugyanezek az értékek a Ford esetében sorrendben 28, 24, 28 és 35 fok – az amerikaiak pedig a 80 centis gázlómélységre büszkék még igazán. A Navaránál ugyanez csak 60 centi, az első terepszög 30,4 fokkal a második helyre elég, míg a hátsó 25,6 fok. Elöl a Hilux lett a győztes a maga 31 fokos értékével, és a hátsó 26 fokos eredmény sem számít rossznak. Lejtmenetvezérlő a Fiaton kívül mindegyik versenyzőben van, de emelkedőn elindulást segítő már az olaszban is.

Ugyan nem tartozik szorosan a tárgyhoz, de ha már itt tartunk, említsük meg a vontatási képességeket is, hiszen ez sem elhanyagolható egy pickup esetében. Hosszú idő után ezúttal ismét a Fiat marad alul, ugyanis az olasz-japán Fullback „csupán” 3,1 tonnát bír magával húzni, míg három ellenlábasa 3,5-öt, ez pedig nem kis különbség.  Összességében azt tehát megállapíthatjuk, hogy terepen mind a négy versenyző jól elboldogul, és ahogyan fentebb már említettem, bőven többre képesek, mint azt sokan gondolnák – akik pedig rutinos terepezők, pontosan tudják, hogy meddig mehetnek el ezekkel az autókkal.

Az anyagi oldal

Miután minden szempontból alaposan megvizsgáltuk négyesünket, érdemes rátérni a piszkos anyagiakra is. Először is nézzük, hogy milyen értékekkel találkozhatunk a benzinkutakon. A Hilux kisebb teljesítménye ezen a fronton visszaad valamit, ugyanis a többieket jó fél literrel megelőzve, 7,6 literes átlagot tudott produkálni normakörünkön. Ami talán kissé meglepő, hogy a Ranger a nagyobb motorja és ereje ellenére beérte mindössze 8,1 literrel, míg a Navara 8,2, a Fullback pedig 8,3 litert vett magához. Ez egyébként nagyjából türközi a menetteljesítmények közötti különbségeket is, noha ez az 1-1 decis különbség a külső körülmények változatosságának is betudható. Az tehát jól látható, hogy nem itt fog eldőlni a csata, hiszen nagyjából ugyanannyit vesznek magukhoz az óriások – ez országúton 5,5-6,5, autópályán 8,5-9,5, városban pedig 9-10 liter körüli értékeket jelent.

Ami viszont vízválasztó lehet, az egyértelműen az árcédula. A tesztautók árai közötti különbség nem feltétlenül mérvadó, hiszen voltak felszereltség-béli különbségek, azonban a normaár már jóval többet elárul. Nem lepődünk meg rajta, hogy a Ford lett a legdrágább a négy közül a maga 10,66 milliós árcédulájával, hiszen az amerikai versenyző nagyobb és erősebb motorral, illetve modern extrákkal van szerelve, ráadásul a legnagyobb is a négyesből – a felár így érthető. A következő lépcsőfokot a Hilux jelenti, ami bár gyengébb erőforrással, de személyautós hangulatú utastérrel és hasznos opciókkal rendelkezik – 10,26 millió így az ára. Harmadikként a Navara van jelen, ami táblázatunkban manuális váltóval szerepel, de az összehasonlítás kedvéért hozzáadva az automatát, 10 millió forintba kerül. A győztes pedig ezen a fronton egyértelműen a Fiat Fullback, ugyanis minden extrával felszerelve – legalábbis, ami elérhető hozzá – mindössze 8,94 millió forint.

Ha megelégednénk egy gyengébb, esetleg manuális váltós megoldással is, akkor sokat spórolhatunk: a Fiat 150 lóerővel és hatsebességes kézi váltóval – igaz, kétzónás klíma és navigációs rendszer nélkül – mindössze félmillió forinttal olcsóbb, de azt gondoljuk, ennyit bőven megér az erősebb motor és az automata párosa. A Hiluxnál 450 ezret spróolhatunk az automatán, gyengébb erőforrás pedig nincs. A Fordnál a 2,2 literes négyhengeres 160 lóerőt teljesít, de manuális váltóval is mindössze 600 ezer a különbség, így mi az amerikainál is inkább az erősebb automatásra szavaznánk. A Navara gyengébbik verziója szintén 160 lóerőt kínál, és esetében 720 ezres különbségről beszélhetünk – itt már talán érdemes átgondolni a dolgot, bár az automatára nem sajnálnánk a pénzt.

Az olaszok tehát jóval alálőttek a konkurenseknek, de még az ikertesónak is, ugyanis a Mitsubishi L200 is 600 ezer forinttal drágább. A képet persze tovább lehet árnyalni, hiszen ebben a szegmensben a garancia is kiemelten fontos szerepet játszhat. A Ford 2+3 év/150.000 km garanciát vállal, de 420 ezerért további 100 ezer kilométerrel bővíthetjük ezt. A Nissan 5 év/160.000 km az alap, és erre 133 ezret fizetve plusz 40, 176 ezret fizetve pedig plusz 90 ezer kilométert kapunk. A Toyotánál nem ilyen nagylelkűek: 3 év/100.000 km a limit, de itt is vehetünk pluszban +1 év/összesen 130 ezer km-t vagy +2 év/összesen 160.000 km-t – előbbi mindössze 67, utóbbi pedig 134 ezer forint, így ebbe mindenképp érdemes lehet befektetni. A Fiat 2+3 év/ 100.000 kilométer garanciát nyújt, de felárért náluk is lehet bővítést kérni.

Noha oldalunkon nem igazán foglalkozunk áruszállítókkal, azért érdemes megjegyezni, hogy a Ranger kivételével– habár egyelőre a Fullback esetében sem szerepel az árlistán – mindegyik modell elérhető úgynevezett extrakabinos kivitelben, ami csak két ajtóval és plusz két szükségüléssel, de cserébe nagyobb platóval bír. Sőt, a Hilux szimplakabinosként is megvásárolható, míg a Navarát alvázas kivitelben is hazavihetjük, de fontos megjegyezni, hogy ezeket a kivitelek a gyáriak is inkább csak igazi munkásautónak szánják, így általában csak alacsonyabb felszereltséggel érhetőek el. A különböző változatokról még hosszas értekezést lehetne írni, azonban ahogyan azt már az elején is említettem, mi inkább a személyautós vonalat képviseljük, és azt hiszem, ebből a szemszögből kimerítően körbejártuk négy tesztalanyunkat. Jöjjön hát az értékelés!

A végeredmény

Egy-egy összehasonlító teszt esetében soha nincs egyszerű feladatunk, hiszen a sokak által alkalmazott részpontszámokkal ugyan ki lehetne alakítani egy sorrendet, mi úgy látjuk, nem lehet ennyire pontosan összemérni két vagy több különböző autó képességeit. Éppen ezért, ahogy mindig, inkább több szemszögből vizsgálva fejteném ki a levont tanulságot. Ha mindent latba veszünk, akkor talán a Ranger teljesítményét tekinthetjük a legkiegyensúlyozottabbnak: a Ford élhető utasteret, nagy teljesítményt és kellemes menettulajdonságokat kínál, ám a többieknél valamivel magasabb áron. A Toyota inkább a kényelemre helyezi a hangsúlyt, amihez valamivel gyengébb erőforrása jó társ. A Fiat bár kicsit kisebb a többieknél és valamivel gyengébb minőséget kínál, kiváló árazásával komoly előnyben lehet, főleg a menetteljesítmények terén nyújtott eredményeivel karöltve. A Nissan Navara ezúttal – ha nem is sokkal – de kissé a többiek mögé került: bár semmiben nem teljesít rosszul, nem tud kiemelkedő lenni.

A hangsúly tehát az igényeken van, de ha mindent szeretnénk egyszerre, akkor a Ford lehet a nyerő, miközben a Fiat csak az utastér minőségével és néhány elavult megoldásával, a Toyota pedig leginkább gyengébb erőforrásával marad alul, de mindketten ügyesen kompenzálnak – előbbi bomba árával, utóbbi pedig legjobban sikerült utasterével. A Nissanról szintén nem beszélnénk le senkit, de szívesen kipróbálnánk automataváltóval, illetve elhibázott döntésnek tartjuk az új hátsó futóműmegoldást, amely a személyautós jegyeket nem tudta igazán megerősíteni, miközben a munkagép oldalt gyengébbé tette.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 





Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark