Lexus LS 500h teszt – Vágyak sugárútján

Nyomtatás

A Lexus LS közel harminc évvel ezelőtt megváltoztatta az autóipart. Azóta rengeteget változott a luxusautók kategóriája, a lényeg azonban állandó maradt: a lehető legkényelmesebb, legcsendesebb, legpihentetőbb közlekedés. Ide érkezik az LS immár ötödik generációja, méghozzá radikális váltással. Hogy ez mire elég?

A Lexus mostanság nagyon bátor. Az LC képében gyakorlatilag egy tanulmányautót küldött sorozatgyártásba, és a kínálat többi tagja is meglehetősen bátor – legalábbis a formaterv tekintetében. Az LS viszont eddig hagyományosan a visszafogott, luxus közlekedésről szólt – az első generáció 1989-ben éppen ezen a téren múlta felül a teljes konkurenciát. Erre itt az ötödik generáció, és nem győzünk bámulni. Az LS ugyanis látványos, dögös lett. Lehet, hogy ez a megjelenés a potenciális vásárlókörnek kissé túl merész is, de a kategória legvisszafogottabb tagjából a kategória leglátványosabb tagjává vált. A kijelentés pedig már az alapváltozatra is igaz, az F Sport felszereltségi szint segítségével pedig még jobban fokozhatjuk a látványt.

Az új generáció ugyanarra az új GA-L platformra alapul, mint az LC – csak éppen annak alaposan megnyújtott platformjára. Olyannyira, hogy az új, egyféle méretben elérhető LS 3125 mm-es tengelytávja 35 mm-rel hosszabb, mint az előd hosszított verziójáé. Vagyis tekinthetjük úgy, hogy az aktuális generáció kizárólag hosszított tengelytávú változatban elérhető. Emellett a modell 15 mm-rel alacsonyabb, ami jóval sportosabb arányokat eredményez. A nagy szilárdságú acélból, kis részben pedig alumíniumból álló karosszéria nem egy könnyű darab, viszont cserébe betonmerev: a nagy tengelytáv ellenére a kiválóan összeszerelt belső térben egy pisszenést sem ejtettek az anyagok, csavarodásnak pedig semmi nyoma.

A belső térben szemlélődve egyébként is elégedetten bólogathatunk: a kialakítás itt már csak annyira extravagáns, hogy még nem megosztó, az anyagok és az összeszerelés minősége kivételes. A beszálló szintet leszámítva mindent félanilines, puha bőrkárpit borít, a tetőn Alcantara húzódik, mindehol máshol pedig fa és alumínium, vagy puha szőnyegkárpit található – kemény műanyagot találni lehetetlen. Nem csak az üléseket, az ajtót vagy a műszerfalat, de még a műszercsoport belső részét is bőrkárpit borítja.

Az egyetlen megosztó pont a Kiriko üvegbetét lehet az ajtókon, amely így, háttérvilágítás nélkül és törékenysége okán műanyaggal borítva nem tudja érvényesíteni teljes kézműves báját – sokan egyszerűen bazárinak találták a megjelenését. Ha nem is ezért, de 2,1 millió forintos felára okán meg is válnánk tőle, különösen, hogy egyébként 7-8-féle betét és vagy 10-féle kárpitozás közül válogathatunk. Ez egyben azt is jelenti, hogy történelmében először az LS igazán jól személyre szabható, a lángoló vörös bőr és alumínium kombinációjától kezdve a gesztenyebarna bőr és diófa kombinációjáig a különböző felszereltségi szintek mentén összesen 23-féle kombináció van. Köztük 14 verzió ingyenesen vagy 600 ezer forint felár ellenében választható, a Kiriko üveget a különleges hajtogatott Alcantara ajtókárpittal kombinálva viszont akár észvesztő 5,3 millió forintos felárú elrendezés is van.

Mindezek mellé a kapott szolgáltatások is tökéletesen tükrözik a luxus színvonalat. Részletekbe menően még felsorolni is sok lenne, hogy mit tud az LS. Három opció azonban így is kiemelkedik. Az egyik az ülésmasszírozás, amely mind a négy fotelben abszolút kiváló – engem meggyőzött, pedig autós masszírozás terén eddig semmi sem lopta magát a szívembe. A másik ügyes újítás a hatalmas, különösen széles színes HUD, amely három csoportban vetíti elénk a fontos információkat – a navigációt, a sebességet és az asszisztensek működését egyszerre. A harmadik pedig a 24-hangszórós Mark Levinson audiorendszer, amely tetőbe épített hangszórókkal varázsol valóban háromdimenziós hangzásképet – a sokszor felesleges túleffektezésen túl azonban magas hangerőn is igazán tisztán, kiegyensúlyozottan szólal meg.

A beltérben bőven találunk olyan apró részleteket is, amelyek önmagukban megérnek egy misét. Ilyen például a klímakonzol hőmérsékletállítása, amely a digitális panelen saját „gördülő” animációt kapott, vagy a hangerőállító gomb, melynek külső karimája a számok váltására is használható. Még az „ökörszarvas” üzemmódválasztó is kellően intuitív, viszont a navigációs rendszer egérpados kezelése továbbra sem ideális megoldás: kicsit lassú, ráadásul a fejlesztők sok fontos lehetőséget is különböző menükbe dugtak bele – például a fejtámla magasságának elektromos állítását, ami azért minden más autóban elfért az ülésállító gombokon. High-tech luxus tekintetében azért a németeknél többet kaphatunk: itt a kamerák képe lehetne élesebb, a grafika modernebb, az asszisztensek precízebbek. Bár utóbbi téren azért hozza a kategória átlagát az LS, a valamiért csak a legdrágább kivitelhez elérhető adaptív LED-es fényszórórendszer működése koránt sem annyira precíz és sokoldalú, mint a konkurenseké.

Mindez azonban a puszta használat során annyira nem zavaró, a gondoskodás viszont magával ragad. Az autót megközelítve a széria légrugózás 40 mm-t emel a karosszérián, az ülés pedig magasabbra emelkedve segíti a könnyű beszállást. Mire bekötjük magunkat, a puha bőrrel kényeztető, illatozó fotel a helyére kerül, az egyébként egészen kivételesen precíz kormánykereket pedig megkapjuk a kezünk közé. A körpanoráma tökéletes, így minden adott, hogy otthon érezzük magunkat a vezetőülésben.

És hátul? A hosszított tengelytávnak megfelelően a helykínálat bőséges, a jól felszerelt kivitelekben egy fix „tableten” állíthatjuk a legfontosabb dolgokat és vezérelhetjük az első ülések háttámláján lévő monitorokat. Szükség esetén a jobb első ülés előretolható, hogy abszolút fekvő helyzetet felvéve tudjunk pihenni – minden adott tehát, amit ezen a szinten elvárhatunk. Cserébe az ülésállító mechanizmusok elég sok helyet elvesznek, így a hibridben nem bővíthető és csak 430 literes a csomagtartó. Igaz, a tér a rövidsége okán elsőre tűnik csak kicsinek, egyébként a nagy dimenziók okán egész jól kihasználható.

Menet közben a luxuskategóriában hangtalan suhanást és pazar rugózást várunk. Előre bocsátjuk: erre viszont csak feltételek mellett képes az LS. Ebben a ludas az új generációs hibrid rendszer, amely mellett még egy 3,44 literes, biturbó V6-ossal is elérhető az LS. Igaz, a 10-sebességes bolygóműves váltóval elérhető 417 lóerős 500-as egymillió forinttal drágább, viszont könnyebb súlya és 600 Nm nyomatéka okán érdemesebbnek találjuk az LS-be.

Hogy miért? Papíron teljesen jól hangzik a hibrid alternatíva, amely a benzinesek által adott hangulatot akarja megteremteni, fényévekkel jobb hatékonyság mellett. Multi Stage hibrid – így hívják az új hajtásláncot, amely a 450h utódjaként 500h néven fut, de valójában a korábbi megoldásnál sokkal gyorsabb. A két főszerepet ezúttal is egy 3,5 literes V6-os szívómotor és egy elektromotor játssza. Előbbi 299 lóerő és 348 Nm leadására képes, utóbbi pedig 180 lóerőt és 300 Nm nyomatékot tud hozzáadni a mókához. A közös eredő 359 lóerő, amely a szokásos fokozatmentes hangulatban, de ezúttal 10 szimulált és négy valós fokozaton keresztül juthat el a hátsó kerekekhez.

A komplex váltómű eredménye: gyorsulásnál, 50 km/h-nál a korábbi hibridben a benzines 4200-at tudott még csak forogni (kisebb tempónál pedig még kevesebbet), itt viszont a rövidebb első áttétel lehetővé teszi, hogy a V6 ereje teljében, 6500-at forogjon – és egészen 100 km/h-ig mindez így is marad, csak utána jön az első mechanikus váltás. Vagyis papíron a korábbi 600h hajtásláncnál sok esetben erősebb tud lenni az új hibrid, miközben elméletben kevesebbet fogyaszt.

A valóság azonban más: az LC-ben ugyanis mindez kiválóan működött, ám az LS igazi nehézbombázó. Üresen, teli tankkal mérve 2,37 (!) tonna, amit bizony nem egyszerű feladat flottul mozgatni. A gondok a nyomaték hiányából erednek, főleg nagyobb sebességnél. Ugyanis míg 100 km/h alatt az elektromotor egészen jól besegít a hajtásba, felette már a normál tempófokozáshoz is forognia kell a szívó V6-osnak, amely (ehhez a tömeghez és kategóriához) kevés csúcsnyomatékát 5100-as fordulaton adja le. Ez pedig így hangos, ami nem segít a kipufogó sportos hangolása sem. Valójában olyan hangos, hogy országúton előzgetve folyton azon aggódtam, hogy vajon a hátul szundikáló egyéves kisfiam mikor riad fel a V6-os egyébként szép gurulázására. Értem én, sportos hangolás, hadd szóljon az a V6 – de csak akkor, ha akarom. Sport üzemmódban szól is, hangszóróból még egy adaggal rátesz a hangra az LS, viszont Comfort üzemmódban jó lenne, ha legalább fele annyira háttérbe tudna vonulni a hajtáslánc, mint a korábbi generációk esetében. Így viszont gyakorlatilag sebességtől és közlekedési módtól függetlenül az immár 15 éves családi LS-ünk sokkal-sokkal csendesebb. Ez pedig legalább annyira méltatlan egy új, modern luxusautóhoz, mint a néha egészen durvára sikerülő váltások. Az új Multi Stage Hybrid ilyen formában egyszerre kevés és sok az autóhoz – ha valaki igazi luxusélményre vágyik, akkor mindenképpen a benzines hajtásláncot válassza.

Ugyanakkor dinamikában és fogyasztásban esélye lenne revansot venni a hibrid hajtásláncnak, ám a nagy tömeg és a benzinmotor adottságai miatt erre nem feltétlenül képes. A 6 másodpercre mért 0-100-as sprint ugyan teljesen elegendő, de mérésünk szerint az előd ennél jobbra is képes volt, méghozzá nem rajtautomatikával bűvészkedve, hanem erőből, sőt, a hajtást védve. Beszédes tény, hogy például 100-ról 120-ra gyorsítani a 600h-nak 1,7 szekundum kellett, miközben az új 500h erre 2,4 másodperc alatt képes…

Ugyanakkor fogyasztásban tényleg van előny, igaz, talán nem annyi, mint amire sokan számítanak. Szó se róla, visszafogottan közlekedve nagyon jól fogyaszt az LS. Egy ekkora luxusautótól kiváló eredmény az országúton 6,3, autópályán pedig 8,5 literes minimum fogyasztás, igaz, a dízelmotoros (valójában a fentiek miatt csendesebb és kulturáltabb) konkurencia ennél, valamint a 7,4 l/100 km-es normakörnél is jobbra képes. Ráadásul ha a minimumnál egy picivel dinamikusabban szeretnénk hajtani, a fentiek okán nagyon meg tud ugrani a fogyasztás, amit a még mindig nem különösebben sportos körülmények között kialakult 9,9 l/100 km-es tesztfogyasztás is jelez. A dinamikusabb és csendesebb hosszított Mercedes-Benz S 400d 4MATIC tesztautóval hasonló körön két literrel takarékosabb étvágy jött ki. Sőt, az előd 600h hajtáslánca valós körülmények között, kicsit intenzívebben közlekedve sem bizonyult szomjasabbnak. Persze ilyen drága autóknál a fogyasztás már mellékes, hiszen az első években közel tízmilliós értékvesztéssel számolhatunk, de ha tényleg nem szempont, akkor van még egy érvünk a papíron 2-3 literrel szomjasabb, 417 lóerős LS 500 mellett, nem?

Egy dolgot azonban kétségtelenül odaadhatunk az LS-nek: a hajtáslánc sportos hangolása nem áll rosszul neki. A modell valami hihetetlenül ügyes abban, hogy két utassal már jócskán 2,5 tonna feletti tömegét elrejtse: sport módban egészen jól fordul és szépen betapad – teszi ezt úgy, hogy teljesen civil 245 mm széles abroncsokon gördül. Ha ehhez hozzáadjuk a pontos kormányt és az izgága, hangos hajtásláncot, akkor igazán mókás vezethetőséget kapunk, ami jól passzol a dinamikus külsőhöz – de talán nem éppen az, amit egy luxusautóban elsősorban keresünk. Mi például sokkal jobban örültünk volna, ha a defekttűrő abronccsal szerelt 20 colos kerekek helyett alapból jó kis ballonos 18-asokat kérhettünk volna, amikkel az LS rugózása tényleg fejedelmi lenne – nagy gond azért így sem volt vele. És akkor még mindig ott lenne az F SPORT kivitel azoknak, akik nagyon nem bírnak magukkal, akár hangosabb kipufogóval is.

Még szerencse, hogy ott az 500-as hajtáslánc a hazai piacon: így továbbra is ajánlhatjuk az LS-t feltétel nélkül. Beleszeretni ugyanis még sosem volt ilyen könnyű a modellbe, amelyet tovább tetézi az a tény, hogy ár-érték arányban egészen erős ajánlat tud lenni. A hibridet mi elfelejtenénk, főleg, hogy 29,85 milliós alapáron már kapunk egy valóban 417 lóerős, ereje teljében lévő benzinmotort, méghozzá egészen kiváló felszereltséggel. Azért egyet érdemes lépni a második szintig, itt viszont megállhatunk: 35 millióért mindent megkapunk, amire szükségünk lehet. Hogy ez mennyire jó ár, azt a német prémium trió szemlélteti: hosszított modelleket összkerékhajtással és dízelmotorral kapunk így felszerelve jó 10 millió forinttal drágábban, a hasonló teljesítményű, 400+ lóerős benzinesek pedig inkább már közel 15 millióra vannak. Ez pedig már közel 30 százalékos különbség, amelyből ott jobb alku esetén is megmarad sok-sok millió, miközben az LS 500 ha nem is teljesen ugyanolyan, de hasonló színvonalat kapunk.

De akkor hogy jött ki tesztautónk 40,7 milliója? A luxus javakkal, ha fogalmazhatunk így. A legfelsőbb felszereltségi szint kovácsolt alumínium felnit, (nem tökéletes) adaptív fényszórót, hátul elfektethető, masszírozós üléseket (az elektromos állítás már az alacsonyabb szinteken is széria) és DVD lejátszót ad képernyőkkel – vagyis ez a szigorúan sofőrös, amolyan legfeljebb háromszemélyesen jól kihasználható kivitel, 4,5 milliós pluszért. Adjuk hozzá a 2,1 milliós Kiriko üveg betétet és a metálfényezést, és már meg is van a túlzó ár, amit a különleges, hajtogatott ajtóbetétekkel és az 500-as kivitellel legfeljebb 45 millióig fokozhatunk.

Néhány szóban

Az LS ötödik generációjával igazán különleges útra lépett a Lexus. A bátor döntés a luxusautók kategóriájának egyik legizgalmasabb formatervét adta, amelyet belül kiváló minőség övez. Az LS sosem volt még ilyen vonzó, ugyanakkor viszont még sosem volt ilyen kevéssé kompetitív a luxus képességek terén. Az új hibrid hajtáslánc egy sportmodellben kiválóan helyt állna, itt viszont a nagy tömeghez túl alacsony a nyomatéka, amely részterheléses gyorsulásnál is luxusautóhoz méltatlan zajszintet eredményez. A modell agilisabban vezethető, mint kellene, de mi inkább jobban örülnénk egy ballonosabb gumikon még puhább futóműnek, mint ahogy a bőséges felszereltség is lenyűgöző, de ez a tudás gyakran túl komplex kezelhetőséget eredményez. Ugyanakkor a bőséges alapfelszereltség, a kiváló ár-felszereltség arány és a másik, turbós benzines hajtáslánc ajánlottá teszi a modellt – még ha a végeredmény nem is olyan, ahogyan azt az LS-től eddig megszokhattuk.

Előnyök: Kiváló anyagminőség; Betonmerev összeszerelés; Meglepően agilis, élvezetes vezethetőség: jó kormányzás és futómű; Nagyszerű masszírozós ülés és audiorendszer; Bőséges alapfelszereltség és jó ár-érték arány

Hátrányok: Helyenként körülményes és lassú vezérelhetőség; Jelentős túlsúly; Ehhez a tömeghez túl kicsi nyomaték: részterhelésen is hangos hajtáslánc; Bizonyos tekintetben visszalépés

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark