Toyota Proace Van teszt - Vállalkozó kedv

Nyomtatás

A személyautók mellett néhanapján az áruszállítók világába is belekóstolunk, ami bizonyos szempontok miatt egy egészen más szemléletet kíván meg. Ezúttal a Toyota új málhása, a Proace érkezett meg szerkesztőségünk képzeletbeli garázsába, hogy a PSA kisáruszállítóinak testvéreként bizonyíthassa rátermettségét.

A japánok nem teketóriáztak azzal, hogy a Hiace-hez hasonlóan teljesen új modellt fejlesszenek ki – a haszonjárművek piacán gazdaságosabb megoldás a fejlesztések nagymértékű megosztása, amely hullámot a Toyota is meglovagolta. A PSA konszern régóta alkalmazza ezt a metódust, a Peugeot és a Citroën haszonjármű családja esetében, de az Opel és a Renault is együttműködik, ahogy a PSA-hoz a Toyotát is egyre szorosabb viszony fűzi e tekintetben. A Proace tehát nem más, mint a Peugeot Expert és a Citroën Jumpy harmadik ikertestvére, amelyet a japánok minimális kozmetikai változtatásokkal és a saját emblémák felhelyezésével szabtak át, saját ízlésükhöz igazítva az autót.

Nem meglepő módon a Toyota haszonjármű modelljei is Franciaországban, a Sevel Nord nevű üzemben készülnek. Mindemellett megjegyzendő, hogy már a kifutott Proace modell esetében is ugyanez volt a forgatókönyv; a 2013-2016 között készült modell az előző francia furgon-generáció japán változata volt. Az első három év alapján döntött úgy a Toyota, hogy folytatja a partneri viszonyt a francia konszernnel, ami arra enged következtetni, hogy az eddigiek alapján mindkét fél számára gyümölcsöző volt az együttműködés.

A külsőt illetően a francia testvérmodellekhez képest tapasztalható változtatások sora rövid, de egyértelmű: az emblémák cseréje mellett a japánok saját, a márka imázsához illeszkedő hűtőmaszkot, fényszórókat és lökhárítót rajzoltak a Proace orrára, az utastérben pedig mindösszesen a logók leváltása történt meg.

Szépséget, stílust vagy különlegességet egy ilyen karakterű modellben nem szabad keresni, a gyártóknak a költségversenyben nem sok esélyük van arra, hogy túlságosan egyedi végeredményt nyújtsanak: a formatervezők kezeinek szabadsága kimerül az orr és a hátsó lámpák megrajzolásában, de az alapvető formák adottak, a stílust ebben a szegmensben messze a praktikum és a szállítási, pakolhatósági képességek alá kell rendelni.

A jellegzetességeket azonban mindezek ellenére sikerült jól elhelyezni a Proace küllemén, a lámpák és a vízszintes tagolású hűtőmaszk jól felismerhetővé teszi az autót, illetve egyértelműsíti, melyik márkához is tartozik az adott szerzet; ellenben oldalról már nehezebb dolgunk van a beazonosítást illetően, ahogy hátul is csak a szélre kitolt embléma segít. Annak ellenére, hogy a tesztre fogott példány a második legszegényesebb felszereltséggel, fekete, pőre műanyag lökhárítókkal és lemezfelnikkel, valamint fehér fényezéssel gördült ki a gyárból, mégsem hat olcsónak az összkép – a jól kidolgozott részletek komoly és tisztességes eredményhez nyújtanak alapot.

Az utastérben az előzőekben említetteknek megfelelően már nincs egyedieskedés, a Toyota emblémán túl más nem emlékeztet az autó japán mivoltára, minden más ugyanis a PSA konszern műve. Ezzel persze nincs baj, hiszen maga az óracsoport könnyen leolvasható, ahogy a gombok is ergonomikus rendben sorakoznak a pulton.

A praktikumot a műszerfal felső traktusában kialakított pohártartók, illetve középső mélyedés fokozza, továbbá az ajtózsebek is kellőképpen nagyok, ahogy a kesztyűtartó és az alá biggyesztett polc befogadóképességét illetően sem szabad kritikusnak lennünk. Személy szerint egyedül a pohártartók elhelyezése kérdéses, azonban ez nyilvánvalóan ízlés és megszokás kérdése. Van még lehajtható könyöklő és az üléspárna alatt rejtett tároló, a teljesség igénye nélkül.

A középkonzol is viszonylag egyszerű, ergonomikus és korrekt minőségérzetet árasztó kezelőszervekkel rendelkezik. A figyelem középpontjában természetesen a monokróm kijelző áll, amely már évek óta szerepel a PSA modelljeiben, ennek megfelelően régi, de vállalható darab. A raktér a közepes modell esetében akár 3 db EUR raklap befogadására is képes, miközben a csomagok rögzítését különféle fülek segítik. Plusz pontot érdemel az alkotó a strapabíró padlóborításért is. A hátsó egyébként nagyjából 2,5 méter hosszú tárgyakat tud elnyelni, de a jobb oldalra helyezett nyílás nyitásával akár 2,8-3 méteres csomagok is beférnek, igaz, csak mindez csak kis keresztmetszet esetén érvényes. Az általános összeszerelési minőség korrekt, de hátulról, az ülés mögül több ízben is tapasztalható volt némi kelletlen nyiszogás.

A hajtásért felelős egységet illetően is hamisítatlan francia termékkel van dolgunk: a Proace motorházába a HDi családba tartozó erőforrások kerülnek, természetesen a Toyota által D-4D-re keresztelve. Tesztalanyunkba egészen pontosan a legszerényebb, 95 lovas, 1,6 literes verzió került, fix turbóval és ötgangos kézi váltóval. Annak ellenére, hogy ez a motor a személyautókban jól teljesít, az az érzésünk, hogy ebben a kategóriában még a 210 Nm-es nyomatékcsúcs ellenére is kevés mindez. Üresen is csak 100-as tempóig vállalható a dolog, felette a rövid áttételek miatt már megkérdőjelezhető a menetzaj elviselhetősége, ráadásul a motort sincs szívünk 3000 felett használni.

Mindemellett a váltó sem a legkedvesebb társ, a franciáktól megszokott lötyögős kapcsolási érzet, bizonytalanság ezúttal is jellemző, de a váltókar pozíciója kifejezetten kényelmes gangolgatást tesz lehetővé. Üresen, városban kellemesen dinamikus a Proace, de nagyobb tempónál már elfogy a szufla, sőt, alaposan megpakolva még rosszabbá válhat a helyzet. A fogyasztás is ennek megfelelően alakul: üresen, városban 5,5 literrel is elvan tesztalanyunk, azonban autópályán és terhelve garantált a 6,5 liter feletti átlag.

A futómű átlagos kompromisszumot képez a kényelem a teherbíráshoz fontos keménység terén. A tekercsrugókkal szerelt hátsó felfüggesztés viselkedése nyilvánvalóan nagyban függ az aktuális terheléstől, de alapvetően jól teszi a dolgát. Emellé plasztikus, érzéketlen kormányzás és kissé túl érzékeny fékpedál társul - utóbbi szokható, előbbi pedig nem komoly szempont a kategóriában.

A Toyota – a vásárlói kört ismerve – nettó árakat ad meg a Proace áruszállító verziójánál: az általunk is tesztelt, közepes kivitel a legkisebb teljesítményű motorral áfa nélkül 4,775 milliótól érhető el, azonban a szükséges extrákhoz az eggyel drágább, tesztelt szintet kell megváltani, ami 5,3 milliót kóstál. Aki nehezebb és több árut szállít, egyértelműen a nagyobb vagy erősebb motorokkal jár jól, a 115 lovas 1,6-os például 415.000 Ft-os felárával már csak a 6 fokozatú váltó miatt is megéri a felárát, a szavatolhatóan kisebb fogyasztás pedig elegendően nagy éves futásteljesítmény esetén akár 2 esztendő alatt megtérül. A minimálisan nagyobb Opel Vivaro például 6 milliótól indul, azonban ebben a kategóriában nem 100%-ban a vételár, mindinkább a kimunkált karbantartási körülmények és üzemeltetési költségek játszanak főszerepet.

Néhány szóban

A Toyota biztosra megy - addig nem fejleszt ismét saját kisáruszállítót, amíg a szegmensben meg nem erősödik a pozíciója, mindaddig gazdaságilag is jobb stratégia a kooperációs munka, amit ezúttal a PSA konszernnel kivitelez a világ legnagyobb autógyártója. A másodig generációját megélő Proace korrekt és szerethető málhássá nőtte ki magát, divatosságával mindenképp. Sajnos a gyenge hajtáslánc és az ötös kézi váltó rányomja a bélyegét a használatra, azonban a korrekt minőség és a jó ár/érték arány miatt versenyképes a japánok fehér doboza.

Előnyök: Modern, tetszetős formák; Korrekt belső és minőség; Praktikus megoldások a raktérben és a fülkében; Takarékos dízelmotor; Jó ár/érték arány

Hátrányok: Nagyobb tempónál elgyengülő hajtáslánc; Ötfokozatú váltó, Holtterek; Vállban szűk fülke

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark