A Porsche 911 megújulása a 991-es szériával már tavaly megindult: sorra érkezett a Carrera párban a Carrera S-sel, majd a kabrió s a négykerekes verziók, végül a versenypályára áhítozók álma, közben pedig a kémfotósok már a Targa fejlesztésének végső stádiumáról jelentenek. Ezúttal a Turbo és Turbo S modell mutatja meg a világnak, hogy miért érdemes méregdrágán zuffenhauseni sportautót vásárolni. Nem kérdés, itt a sportautó-technika csúcsáról van szó.

Az első, akkoriban még csak hátsókerékhajtással elérhető G-szériás 911 Turbót 930 kódnéven négysebességes váltóval mutatták be 1974-ben Párizsban a németek, az alattomos viselkedéséről és korában páratlan erejéről elhíresült modell gyártása pedig a következő évben indult meg.

A meghajtásról gondoskodó 3-literes léghűtéses hathengeres boxer a turbófeltöltőnek köszönhetően 260 lóerő leadására volt képes, ami 5,5 másodperces 0-100-as sprinthez és 260 km/h-s csúcssebességhez segítette a Porsche büszkeségét, miközben a 200 km/h meghódításához sem kellett több 20 szekundumnál. Később már 300 lóerő és 3,3 literes lökettérfogat, továbá töltőlevegő-visszahűtő tette teljesebbé az összképet, s az első generáció a 330 lóerővel fejezte be pályafutását.

Klasszikus elrendezésű óracsoport - galéria1989-ben érkezett meg a még izmosabb, s szintén hátsókerekes 964-es turbó, majd az általunk is kipróbált, legendás 993-as ’95-ben, mérföldkőként. Összkerékhajtásával, 408 lóerejével abszolút tekintélyt parancsoló jelenség volt, noha a léghűtést itt még megtartották a németek. A 996-os, következő generációs Turbo már vízhűtéssel és 420 lóerővel borzolta a kedélyeket, s a 3,6 literes lökettérfogat mellé szintén négykerékajtás társult. Az előző 997-es sorozat 480, majd 500 paripával állt a Porsche élére, a Turbo S pedig 530 lóerővel büszkélkedett. A most bemutatkozó, hatodik generáció pedig természetesen elődei minden képességét felülmúlja, hogy a leggyorsabb sportgépek ismét féljék nevét.

Első ízben az őszi Frankfurti Autószalonon találkozhatunk személyesen a kívánatos jövevényekkel, addig pedig a száraz adatokkal és a fotógalériával kell megelégednünk.

A Turbo motorházában a gyártó 3,8 literes, hathengeres boxere várja az indítómotor életet adó tekerését. A közvetlen befecskendezés és a turbófeltöltés 520 lóerőt csikar ki az erőforrásból, míg az 'S' kivitel esetében már 560 paripáról beszélhetünk. Az összkerékhajtás már hagyomány szerint itt is széria, a váltás feladatát pedig csakis a hétsebességes duplakuplungos PDK szerkezettel végeztethetjük el. A mozdonyokra jellemző csúcsnyomatékok szintén önmagukért beszélnek: alapesetben 660/700 Nm (Turbo/Turbo S), míg padlógázra, a túltöltés funkciónak köszönhetően átmenetileg akár 700/750 Nm-nyi csúcsnyomatékkal garázdálkodhat a sofőr.

Központi rögzítés a Turbo S-en - galériaFejlett start-stop funkció szintén jár az újdonsághoz, míg a Turbo S-nél a széria Sport Chrono csomag miatt már rajtelektronikával is garázdálkodhatunk. A fogyasztás terén nem meglepő, hogy óriási előrelépés történt, a 0,31-es légellenállási tényezőjű sportautó ugyanis 16 %-os csökkenés után 9,7 literes gyári vegyes étvággyal vág neki az utazásnak. A már említett rajtelektronikával szerelt verziók 3,2 szekundumos 0-100-as sprintet tudnak (anélkül 3,4 mp), a Turbo S tekintetében pedig 3,1 másodperces sprintképességről számolhatunk be, az autónak a 200-as tempó eléréséhez mindeközben 10,3 másodpercre van szüksége. A fizika törvényei 315/318 km/h-nál szabnak gátat a száguldásnak.

A 911 Turbo hossza 40 mm-rel 4490 mm-re nőtt, s 28 mm-rel szélesebben is terpeszkedik (1878 mm) a feltöltött kupé. A Porsche olyannyira alapos volt, hogy a tengelytávot is megnyújtotta; a plusz 100 mm után 2450 mm-t mérhetünk. A zuffenhauseniek újdonságai 20 colos könnyűfém felniken gördülnek, az 'S' ráadásul központi kerékrögzítést és szériában fáradhatatlan karbon-kerámia fékrendszert kapott, továbbá LED-es fényszórókkal és kamera-alapú távfény-vezérléssel érkezik.

A Genfben bemutatott új 911 GT3-hoz hasonlóanBrutalitása megkérdőjelezhetetlen - galéria az igényes négykerékkormányzás ezúttal sem maradt el a repertoárból, így nem is csoda, hogy a hírek szerint bőven 7 perc 30 másodperc alatt teljesíti majd az új Turbo S a Nordschleife kihívását a gyári, elsőszerelésű abroncsokkal. Mindkét változat háromállású hátsó légterelővel fokozza az igényességet. Az árakat tekintve hazai forgalomba helyezéssel és adókkal körülbelül bruttó 52-52,5 millió forinttal számolhatunk az alapváltozat esetében, az erősebbik Turbo S pedig erre 63 millió forintos árcédulával licitál rá, ám a többletet nem csupán a teljesítménybeli eltérés, hanem az S jóval bőségesebb felszereltsége indokolja, olyannyira, hogy ha minden extáját megrendeljük az 'alapváltozatba', a végösszeg ugyan oda rúg, így a plusz 40 lóerő 'ajándéknak' tekinthető...