Persze nem is igazán kupé, de ez mellékes: a BMW 2-es Gran Coupé manapság divatos, látványosabb formákba csomagolva kínál többet a szokványos kompakt szedánoknál. A típus pedig hazánkba is megérkezett: mutatjuk a képességeket, az árakat és a később érkező új hajtásláncokat is.

A vadonatúj 2-es Gran Coupé egyazon padlólemezt használja, mint az új 1-es sorozat: a BMW és a MINI UKL nevű platformjáról van szó, annak is a 267 cm-es tengelytávolságú változatáról. Az alapokat kiegészítő merevítésekkel tette még sportosabbá a gyártó – csúcsmodellként pedig az M235i xDrive még többet kap ezekből. A futómű felépítése a megszokott: elöl MacPherson rugóstagokat, míg hátul többlengőkaros megoldást találunk. Sajnos utóbbi már a prémium szegmensben sem mindenhol magától értetődő, itt szerencsére alapáron jár az igényesebb konstrukció.

A MINI/BMW közös, megerősített platformján kelt életre

A 2-es Gran Coupé modellek igencsak széles, elöl-hátul 156 cm körüli nyomtávval büszkélkedhetnek, ami az alacsony súlyponttal és felépítéssel együtt a kiváló stabilitást szolgálja. Mivel elsőkerékhajtású modellről van szó, a súlyelosztás természetesen nem a márkához korábban fűződő 50:50, hanem itt 60 százalék kerül előre, de egyrészt ez kell, hogy a tapadás meglegyen, másrészt pedig ez is jobb a kategória átlagánál.

Az új 2-es Gran Coupé 4,53 méter hosszú, ami azt jelenti, hogy 21 cm-rel, tehát nagyjából egy arasznyival nyúlánkabb az ötajtós 1-esnél. Szélessége 1,8 (tükrökkel 2,1) méter, magassága pedig 142 cm. Az alaphelyzetben 430 literes csomagtér 50 literrel öblösebb az 1-esénél, és ha kell, 40:20:40 arányban tovább bővíthető.

A rendhagyó hátsó lejtése nem ígér kupés kompromisszumot

A modell a formavilágát tekintve nem tudja és minden bizonnyal nem is akarja letagadni a rokonságot az 1-es sorozattal, ennek megfelelően elölnézetből hasonlít az 1-esre, ám a tervezők számos apró egyedi dizájnelemmel ruházták fel a modellt; kicsit igazából minden megváltozott: a hűtőrács, a lámpák, a lökhárítók, az összképet pedig a motorháztető erőt sugárzó domborításai koronázzák meg. A B-oszloptól hátrafelé persze már teljesen egyedi a dizájn és a kompakt négyajtós kupé a BMW nagyobb kupé modelljeinek formavilágát idézi: dögös a meredeken lejtő tetővonal, akárcsak a stílusos befejezés a lapos LED-lámpákkal – apropó, a keret nélküli ablakok sem hiányoznak. Az egyszerűbb motorváltozatokhoz egy kipufogó jár, míg a potensebb motorok (vagyis a négyhengeresek) mindkét oldalon egy-egy nagyobb kipufogóvéget kapnak.

Az autóiparban eddig már számos modell bizonyította, hogy alig 4,5 méteren nehéz harmonikus vonalú kupéformát alkotni (főleg négy ajtóval, ami a dögös vonalvezetéshez megkívánja általában a legalább 4,7 méteres hosszt), de a BMW tervezői igyekeztek kihozni a maximumot, a 2-es Gran Coupé szép és arányos lett; ha ragaszkodunk a kategorizáláshoz, akkor egy különösen dinamikusan ívelő négyajtós szedánt üdvözölhetünk a személyében – keret nélküli ablakokkal. Ráadásul egészen áramvonalas, ami a hatékonyság és a zajkomfort szempontjából is kedvező: bár a Mercedes CLA rekordértékétől elmarad a BMW cw-értéke, de a 0,25-ös légellenállási együttható így is kiemelkedő (az 1-esé különben 0,26).

Az 1-es ismerős ábrázata, teljességében még jobb légellenállással

A beltér kialakítása az 1-est juttatja eszünkbe, a B-oszlopig szinte semmi különbséget nem fedezhetünk fel – és nem meglepő módon az extrakínálat is azonos az 1-esével, ami számos finomságot jelent.

Belül tehát a modell szinte minden fontos elemét megkapta a BMW aktuális tudásának. Ennek megfelelően elérhető a teljesen digitális cockpit a nagy műszercsoport-kijelzővel és a még nagyobb multimédiás képernyővel, amit érintéssel és az iDrive-controllerrel is lehet iránytani. A középkonzol a váltókonzollal együtt szintén a nagyobb BMW-kből ismerős, míg az ülések a többi UKL-platformos BMW-ből lehetnek ismerősek. Az utasteret több színben is variálható világítás varázsolhatja modernebbé, és jó hír, hogy vezeték nélküli okostelefon-tükrözési lehetőség is van. Ezen felül megjelent az opcionális, „Hey BMW“ beszédparanccsal aktiválható beszédfelismerő is, az asszisztensek terén pedig a BMW teljes aktuális arzenálja a fedélzeten van.

Kortárs belső fejlett digitális és online szolgáltatásokkal

És akkor végre térjünk a lényegre, vagyis a futómű- és hajtástechnológiára. Mivel a típus a BMW azon modellje, amely a kompakt szegmenst globálisan képviseli, a futómű hangolása is ennek megfelelőbb. Az alapbeállítás (az M modellnél is) komfortosabb, mint az 1-es európai utakra csiszolt futóműve, amelyet természetesen sportosíthatunk 10 mm-rel ültetett M sportfutóművel vagy adaptív lengéscsillapítással.

Prémium szintű megmunkálással - galéria

A BMW az új, ARB névre keresztelt, minden korábbinál sokkal gyorsabban reagáló kipörgésgátló-technika révén azt ígéri, hogy a modell tökéletesen kordában tartja, sőt, eliminálja az alulkormányozottsági hajlamot, mindemellett pedig a tapadási körülményektől függetlenül mindig kiváló erőátadást biztosít. Az i3-ban kifejlesztett rendszer az 1-es sorozatban debütált és háromszor gyorsabban reagál, ami sokkal finomabb szabályozást tesz lehetővé.

A fejtér korlátossága a kérdés - galéria

A motorpaletta kapcsán kezdjük a sort a hagyományos modellekkel! A kereskedésbe besétálva a benzines 218i-t és a dízel 216d-t kínálják nekünk alapmodellként. A közös nevező a háromhengeres, turbós kialakítás, ám előbbi minden eddiginél erősebb és hatékonyabb: az 1,5 literes hengerűrtartalomból 140 lóerőt és 220 Nm nyomatékot csalogat ki (gyorsulás 0-100 km/h: 8,7 s, végsebesség: 215 km/h, vegyes fogyasztás: 5,9-7,0 l/100 km), miközben 9 millió forintos alapárával megfelelő beszállót kínál. Ha megrendeljük hozzá a hétfokozatú duplakuplungos automatát, már kb. 9,7 milliónál tartunk, ami még mindig elmarad a 116 lóerős, kizárólag duplakuplungossal elérhető belépő dízel 9,99 milliós árszintjétől. A jóval komótosabb (0-100: 10,3) egység legfeljebb 1,7 l/100 km-rel takarékosabb, így azért meg tudjuk spórolni a különbséget. Érdekes – és egyben szomorú –, hogy a 218i tankja mindössze 42 literes; a többi kivitelé kicsit nagyobb, 50 literes, de az sem túl bőkezű a gyártótól...

Az alap benzines tökéletes választásnak tűnik

Felfelé a hagyományos modellek sorában csak dízelként tudunk lépni, mindkét esetben főszerepben a kétturbós kétliteres egységgel. A júliustól érkező 218d összesen 150 lóerőt és 350 Nm nyomatékot kínál. A BMW 218d Gran Coupé 8,6 másodperc alatt tudja le a 0-100 km/órás gyorsulást az alapfelszereltségként kínált hatfokozatú manuális váltóval és 8,5 másodperc alatt az opcionális nyolcfokozatú bolygóműves automatával. A 220d pedig szériában megkapja a 8-as automatát. A 190 lóerőt és 400 Nm-t leadni képes 220d Gran Coupé 7,5 másodperc alatt tudja le a 0-100 km/h-s sprintet, végsebessége 235 km/h, vegyes fogyasztása pedig már a WLTP szerint 5,6 l/100 km. A nyártól érkező xDrive összkerékhajtás még jobb gyorsulást biztosít: 7,3 másodperces 0-100-zal számolhatunk az esetében. A kivitel esetében már elsőkerékhajtással is 11,64 millió forintos indulóárról beszélünk, az xDrive pedig erre 640 ezer forintot tehet rá.

Keret nélkül: innen a Gran Coupé elnevezés

A habot a tortán az M235i xDrive kivitel jelenti: kétliteres motorja egy turbóval 306 lóerőt (5000-6250) és 450 Nm-t (1750-4500) generál, ami a széria xDrive összkerékhajtással és nyolcfokozatú bolygóműves automatával sportautós menetteljesítményeket biztosít: a ‘szokásos’ adatok sorrendben 4,9 másodperc, limitáltan 250 km/h és WLTP szerint 8,3 l/100 km.

Sportos kivitel is van - az M235i lesz a kínálat csúcsa

A kínálat sportos modellje sok tekintetben kapott pluszt: kiegészítő merevítőket hord magán, az első tengely tapadását pedig egy mechanikus Torsen differenciálzár fokozza. A futóművében speciális gátlók és sportosabb lengéscsillapítók kaptak helyet, de a tervezők szándéka az volt, hogy a fokozott dinamika ne menjen a rugózás rovására, így például megőrizték benne a hagyományos kivitelek rugóit. Ez a csúcs: a 2-es Gran Coupé-ból biztosan nem lesz izmosabb kivitel, a BMW nem áll rajthoz az Audival és a Mercedes-Benzzel a leggyorsabb kompakt címéért – ha kereskedelmileg nézzük, mi meg is értjük ezt.

Úgy igyekszik sportos lenni, hogy ez ne jelentsen kompromisszumot

Az M235i már teljesen más szintet képvisel a maga 17,2 milliós alapárával, persze ezért az összegért már az összes M kiegészítő jár, beleértve az optikai csomagot, fejlettebb fékeket, futóművet és minden egyebet – és akkor az összkerékhajtásról még nem is beszéltünk. Az alapárak persze csak tájékoztató jellegűek, hiszen szinte lehetetlen, hogy ne pakoljunk rá az autóra még több százezer forintnyi extrát – noha az alapfelszereltségben a legfontosabbak azért benne vannak. A 218i esetében az automata váltó 640 ezres felárát is beleszámítva – legalábbis szerintünk – nagyjából 1,8 milliót kell még beikszelgetnünk, hogy egy BMW-hez méltó konfigurációt kaphassunk. Azért kiemelnénk, hogy még ekkor sem estünk túlzásba: 17 colos kerekek, metálfény, automata klíma, parkolóradarok, ülésfűtés, adaptív tempomat, adaptív LED-es fényszórók és még néhány extra kerül így az autóba, ami összesen 11,4 milliót kóstál.

Jól megkülönböztethető a csúcsváltozat - cserében átlagosan 18-20 millióba kerül

Az M235i esetében a magasabb alapfelszereltség okán valamivel kevesebb extrára kell költenünk, és akkor még nem is beszéltünk az alapból járó plusz felszereltségekről, mint például a teljes körű M csomag. Persze a végeredmény így is több mint 18,5 millió forint, ami nem kevés pénz, de nagyjából megfelel vagy alatta van a konkurencia hasonló teljesítményű kínálatának.

Színesedik a paletta - galéria

A modell a digitális premiert követően rövidesen feltűnik a kereskedésekben is, és folytatja a BMW kínálatának bővítését egy eddig még nem látott, új irányba.