Megszámlálni is nehéz, hány alkalommal foglalkoztunk már az új, 991-es kódnéven futó Porsche 911-gyel. A gyáriak hosszasan titkolóztak, néha-néha elcseppentve egy-egy apró információt, miközben természetesen a megcáfolásra került pletykák sem maradtak ki, de most már úgy tűnik, vége a találgatásoknak és a hivatalos bemutató küszöbén állunk.

Mindeközben a – hogy véletlenül, esetleg a gyártó által szándékosan – kiszivárogtatott hivatalos fotók jelentek meg a legendás farmotoros sportautó legújabb generációjáról, amelyek szinte mindent elárulnak a várva várt modellről. Persze a világpremiert sem hagyjuk ki, a hamarosan startoló Frankfurti Autószalonon leleplezésre kerülő 911-esnél ugyanis stábunk is ott lesz, így a kedves Olvasók első kézből értesülhetnek róla, milyen is tapintható közelségből az autó, illetve milyen érzés a volán mögött ülni.

A jellegzetes formát megőriztékA külső formatervet illetően jelentős átalakítást nem diagnosztizálhatunk a zuffenhauseniek nagy érdeklődés övezte újdonsága esetében, sokkal inkább úgy tűnik, a tökéletesre törekedve csiszolgatták, finomítgatták a 991-es vonalait a Porsche szobrászai, aminek köszönhetően a már-már klasszikusnak nevezhető forma mégis minden porcikájában ott hordozza modern mivoltának jelét. A legszembetűnőbb változások egyike a frontrészen keresendő, a sallangmentesebb, letisztultabb lökhárítóban az előző generáció egyszerű megoldásánál formásabb nappali menetfény helyezkedik el, amely felett nagyobb lámpatesteket találunk. Persze a letisztult vonalak nem csupán az esztétikum szolgálatában állnak, nagy szerepük van az autó jobb aerodinamikájában is. Oldalt a visszapillantó tükör elköltözése tűnhet fel – a 997-es modellen még a konvencionálisnak mondható pózban, az A-oszlop alsó csücskéből nőtt ki, a 2012-es generációban viszont már az ajtóra helyezték át a mérnökök.

Talán a hátsó traktus hordozza magában a legtöbb újdonságot. A LED-es technológiát rejtő szépséges lámpatestek keskenyebbek, aminek hála az egész far könnyedebbnek hat. Más a 120 km/h-nál automatikusan nyíló hátsó légterelő is, a mérnökök ebben az esetben is a jobb aerodinamikai jellemzők elérésének érdekében nyúltak hozzá, emellett a nyílások száma az eddig megszokott ötről háromra redukálódott.

Belül sem okoztak csalódást a tervezők, igaz, itt sem avatkoztak be túlságosan radikálisan. A jellegzetes elrendezésben levő óracsoport és a műszerfal nagy része a leváltásra készülő modellre hajaz, de példának okáért az áttervezett középkonzol és a látványosabb, egészen új domborulatokkal gazdagodott ajtókárpitok még több színt visznek az utastérbe, miközben a minőség is szemmel láthatóan emelkedett.

Immáron a hátsó helykínálatot panaszai is mérséklődhetnek, hiszen az ott ülők lábtere a módosult tengelytávnak hála jelentős növekedést szenvedett el. Az anyagok, valamint a színösszeállítások terén továbbra is a zuffenhauseniektől megszokott minőséget és precizitást kapjuk, szépen elvarrott bőr borít szinte mindent a lehető legkívánatosabb tónusokban, ezt a középkonzol, illetve a műszerfal és az ajtópanelek választható betétei egészítik ki.

Amíg a Porschénél igyekeztek a 911-es filozófiájának és jellegzetes formavilágának minden cseppjét megtartani vagy – ha lehet – még jobbá varázsolni, a lemezek alatt azért történtek jelentősebb, a biztonságot, a stabilitást és a használhatóságot érintő, markánsabb Kellemes formák, finom anyagok - comme il fautváltoztatások. Itt elsősorban a tengelytáv növekedésén van a hangsúly, ráadásul eközben az első és hátsó túlnyúlásokat igyekezték megkurtítani a németek, így elejét vették a túlzó hossznövekedésnek. A 991-es így 4491 mm hosszú, 1873 mm széles és 129 mm magas, azaz elődjénél 56 mm-rel hosszabb, 65 mm-rel szélesebb és 11 mm-rel alacsonyabb lett.

Továbbra is maradtak a Porschénél a farmotoros elrendezésnél, ami már 1963 óta a gyártó legnépszerűbb modelljének egyik fő ismertetőjegyeként aposztrofálható, bár a motortartó bakok bekötési pontjait a megfelelő súlyelosztáshoz és a lehető legjobb stabilitáshoz igazították. A motorházban az alapot a 3,4 literes, 350 lóerős hathengeres boxermotor jelenti, az S modellekben pedig a 3,8-as 400 lovas ermőmű dolgozik, nyomaték szempótjából pedig a 400 Nm-es határ átlépése is várható. A boxerekhez mostantól csakis hétsebességes váltót kapcsolnak: alapesetben hétfokozatú kézi szerkezetet, opciósan pedig a remek PDK duplakuplungos automata veszi le a sofőrről a gangolgatás terhét. Mindezek tükrében kifejezetten dicséretes, hogy a németek ígérete szerint nagyjából 12-15 %-os fogyasztásbeli, valamint hasonló mértékű kibocsátásbeli csökkenéssel büszkélkedhet az autó (vagyis nem lesz lehetetlen a 8-9 literes vegyes fogyasztás elérése sem).

Elöl megmaradt a MacPherson típusú futómű, azonban maga az egység teljesen új és a 2013-ban érkező harmadik generációs Boxster elejében is pontosan ez szolgál majd. Hátul továbbra is többlengőkaros (multilink) felfüggesztés teljesít, persze a mérnökök ezt is alaposan átdolgozták a még nagyobb kanyarsebesség érdekében.

A kormánymű sem maradt a régi, ezen a ponton a 911 történetében először elektromechanikus szervokormányt alkalmaznak. A karosszéria megalkotásakor a célok között a tömeg csökkentése is szerepelt, amit az alumínium széleskörű használata biztosít. Ennek köszönhetően a saját tömeg tekintetében mintegy 45 kg-os fogyást könyvelhetünk el, ráadásul mindezt úgy, hogy közben a kerekek és a fékek nagyobbra cserélődtek, valamint az autó is növekedett.

Az első példányok már az év végén leszállításra kerülnek, így a márka rajongóinak nem kell sokat várniuk hőn áhított kedvenceikre. A 991-es hivatalos premierje még várat magára, de amint a Porsche bemutatja új modelljét, ismét jelentkezünk.