Furcsa kettősség jellemzi napjaink autóiparát: egyfelől a tömeggyártók az utolsó gramm széndioxid lefaragásával próbálják meg féken tartani termékeik árát, másfelől sorra jelennek meg a kifejezetten vagyonosoknak szánt típusok és erőforrások. A fogyasztás esetükben nem központi kérdés, hiszen a szabályok alapján lehet pazarolni, csak legyen rá keret. A legújabb csoda a Maseratitól érkezett és Nettuno névre hallgat.

A 630 lóerőre és 730 Nm-re képes 3-literes V6-os előkamrás megoldása eddig csak a Forma-1-es motoroknál volt látható. A Mahle is rendelkezik hasonló elv szerint működő megoldással, de az olaszok rendszerének felépítése még a dugattyú-specialistáénál is egyszerűbb. Az alapötlet a következő: a benzin-levegő keverék egy részét egy előkamrában gyújtják meg. Az előkamrát fúvókák kötik össze az égéstérrel.

Az égés az eddig megszokottakhoz képest finomabban zajlik le. Az előkamrába szerelt gyújtógyertya a felső holtpont előtt adja a szikrát, a láng a fúvókákon keresztül terjed át a hengertérbe, közben pedig több ponton is meggyullad az üzemanyag. A koncepció csak az Otto-motorok között számít forradalminak, hiszen a közös nyomócsöves technológia előtt a dízeleknél általános volt az elő- illetve örvénykamrás kialakítás.

A Mahle rendszere két befecskendezőből áll: az egyik az előkamrába, a másik közvetlenül az égéstérbe fecskendezi az üzemanyagot. A Maserati megoldása ezzel szemben örvényvezérelt, vagyis a közvetlen befecskendezéshez elég egyetlen nagynyomású fúvókát alkalmazni.

A 350 baros üzemi nyomáson befecskendezett benzin először az égéstérbe kerül, onnan a sűrítési ütemben vándorol tovább az előkamrába. A megoldással csökken a kopogási hajlam, vagyis emelhető a töltőnyomás, ami aztán magasabb elérhető teljesítményhez vezet.

Van azonban egy másik befecskendező, amely az üzemanyagot a szívócsatornába juttatja el. Az alacsony (6 bar) nyomású befecskendezővel megvalósul a kettős befecskendezés, így a vezérlőszoftver az aktuális üzemállapot függvényében választja ki az optimális eljárást. Szívócső-befecskendezéskor a benzin-levegő keveréket a fő égéstérben elhelyezett gyújtógyertya robbantja be.

A Maserati V6-osát L6-osnak is nevezhetnénk, ugyanis hengerszöge 90 fokos. Az építési mód a hagyományos, 60 fokos hengerszögű egységeknél alacsonyabb motort eredményez, így azoknál mélyebbre építhető, ami végeredményben a jármú alacsonyabb súlypontját eredményezi.

A csupán 65 centi magas, egy méter széles és 60 centi hosszú erőforrás a gyári tesztek alapján a magas teljesítménnyel is hozza a legszigorúbb normákban leírt kibocsátási értékeket. Az erőforrás a szeptemberben megjelenő Maserati MC20 szuperautóba kerül először, így hamarosan további részleteket tudhatunk meg róla.