A megújult RS tesztje után ezúttal ismét csúcsváltozatban járt nálunk a Škoda Octavia, csak egy kicsit másképp. A Scout a sportmodelltől nagyon is eltérő úton jár – már amennyiben úton közlekedünk vele. A kizárólag kétliteres dízelmotorral, összkerékhajtással és automata váltóval elérhető emelt modell a többcélúságával igyekszik megnyerni minket, de a nagy meglepetést árával okozza.

Magas(abb) élet - galériaAz Octaviának minden oka megvan a csuklásra. A nagy Škoda Karoq vásárlási tanácsadónkban meglehetősen sokat emlegettem, de most revansot vehet: a SUV a cikk végére garantáltan zavarba jön majd a sok említéstől. Pedig mi más is lehet az emelt futóműves Škoda Octavia Scout legnagyobb konkurense, mint a márka ugyancsak kompakt méretű, terepjáró jellegű modellje? Előbb azonban nézzük, hogy miről is van szó!

A szokásos kezelést kapta meg: körben műanyagok és megemelt futómű

A tesztautó 150 lóerejével szemben már csak 184 lóerős kétliteres dízellel elérhető a friss Octavia kombi terepes kiegészítőket kapott változata, kizárólag hétfokozatú duplakuplungos automatával és összkerékhajtással. A Scout verzió már első látásra jól megkülönböztethető elöl-hátul ezüstös műanyagbetéteiről és a körbefutó fekete műanyagozásról, amely látványosabbá teszi a cégautó-kedvencet, igaz, a frissítéssel egészen morcosra húzott lámpatestek még mindig jobban illenek egy „porig” ültetett sportváltozathoz.

Nem kemény terepes, de többcélúAhogy a Karoq, úgy az Octavia Scout sem igazi terepjáró, és valószínűleg széria összkerékhajtása és futóművének 30 mm-es emelése dacára sem sokan viszik majd terepre – azonban a jelenlegi trendeket tekintve ez a kialakítás felettébb divatos, így abszolút megértjük azt, akinek elcsavarja a fejét egy hagyományos változathoz képest. Egyébként az átalakítások szerteágazóbbak, mint gondolnánk: a modell például teljesen megújult futóművet kapott, hátul 30 mm-rel nagyobb nyomtávval, a Haldexes kuplungos összkerékhajtás pedig nem csak hátra küldheti az erő felét szükség esetén, de az elektronikusan szabályozott differenciálzár funkció révén az első és a hátsó tengely egy-egy kerekén is optimalizálhatja a tapadást. Mindez jó dolog, de meg is kérik az árát: az összkerékhajtás felára közel egymillió forint.

Egyféle: jelenleg csak 184 lóerős 2.0 TDI-vel, DSG-vel és 4x4-gyel

Itt már egészen sokat ültek előttünkUtóbbiról mi ennyiért biztosan le is mondanánk, olyan komoly terepre úgy sem sokan viszik majd a Scoutot, ahol valóban szükség lenne a 4x4 fölényére. Mást viszont nem feltétlenül hagynánk ki a csomagból, ugyanis a modell meglehetősen kerek egészet alkot, még úgy is, hogy tesztautónkban már több mint 40.000 kilométer volt, vagyis már használttesztnek is beillene a találkozó. Az elmúlt másfél év egyébként kizárólag a váltó körüli zongoralakkos műanyagok karcolódásán volt látható, a modell egyébként nagyon is egyben volt.

Egyedi Alcantara-bőr, Scout hímzésű ülésekkel

Ez a szürke műfa is csak ide járMost pedig jöhet a Karoq és a bezzegezés! Az Octavia alaptulajdonságait úgyis ismerjük: hatalmas, igényes, kényelmes, kellően csendes, fejlett hajtásláncokkal. De hogyan viszonyul mindez házon belüli új konkurenséhez? Nos, sokáig nem kell nézelődnünk, hogy az Octavia belül jobban elnyerje a tetszésünket. A lebegő hatású nagy kilincsek, az ajtó (Scout verzióban) szürke fát mímelő betétje egy kicsit jobban feldobja a hangulatot, amelyhez az alapáron járó központi rendszer hozza el a jövőt. Semmi értelme drágább navira költeni, hiszen itt is pengeéles a kép, gyors a működés és látványos a kialakítás – ráadásul az egyszerűbb rendszer megőrizte a tekerős hangerőállítást. Az ajtók betétje pedig a sivárabb Karoq-kal ellentétben puha borítást kapott, de említhetnénk az itt már filccel bélelt, igényes ajtózsebeket is.

Praktikus ötletekkel megtömve - galériaAztán ott a belső tér. A körpanoráma ugyanúgy kiváló, a hely pedig még több. A fejtér elöl-hátul elég az 1,9 méteres személyek számára is, a lábtér pedig egyszerűen fejedelmi. Nem túlzás azt állítani, hogy ezen a téren jó harmadával múlja felül SUV testvérét a modell, és akkor még nem is beszéltünk az alapból bő 20 százalékkal tágasabb, kalaptartóig pakolva 610 literes csomagtartóról, amelyet az alacsony küszöbön keresztül könnyű megpakolni. Ráadásul praktikus megoldásokkal is tele van az autó, mint például a négy, csomagtartóban elhelyezett akasztófül (a bevásárlószatyrok helyen tartására), a kivehető csomagtérvilágítás, a teljes értékű pótkerék vagy a tanksapkába rejtett jégkaparó.

Miközben nagyobb, ugyanúgy felszerelve mérve 180 kilóval könnyebb, mint egy Karoq

De ha már előhoztuk, számoljunk is le gyorsan a Karoq-kal: az Octavia mérve 180 kilogrammal (!) könnyebb, így a magasabb felépítést is hozzáadva nem csoda, hogy a SUV még ballonosabb kerekeken is rosszabbul rugózik, sokkal lassabb kanyarban, nem olyan gyors és még nagyjából fél literrel többet is fogyaszt. Ráadásul érdemben nem is olcsóbb.

Szépen megy, keveset fogyasztAhogy ott, úgy itt is meglepően kellemes kísérő a kétliteres dízelmotor. Az alapjáraton és menet közben is meglepően csendes egység kimondottan jól viszi az Octavia kombit, a 0-100-as gyorsulást például mérésünkön még a gyári adatoknál is gyorsabban, 8,9 másodperc alatt letudta, a puszta száguldozásnál azonban 340 Nm-es nyomatékából eredeztethető rugalmassága még lenyűgözőbb. A most kb. negyed millióval drágább 184 lóerős változat ráadásul ennél is sebesebb lehet, igaz, mi jobban örülnénk, ha megmaradt volna a szerényebb teljesítményű változat is a kínálatban, hiszen az is bőven elegendő a Scout dinamikus mozgatásához – habár később jó eséllyel visszatérhet a kínálatba a gyengébbik öngyulladós is.

A hajtáslánca jó, csak éppen méregdrága

Megérte leváltani a hektikusabb 6-ostA dicséretözönhöz egyébként a hétfokozatú duplakuplungos automataváltó menet közben egészen jó munkája is hozzájárulást biztosít, igaz, kis tempónál még mindig megtorpanósabb, darabosabb a manőverezés vele, mint hagyományos, bolygóműves társaival. Utazás közben ezzel viszont nincs gond, az itt nedves kuplungos egység szépen, kulturáltan vált – ezen a téren ügyesebb 6-os elődjénél, igaz, cserében egy nagyon picit lassabban is kapcsol.

Még egész peres gumikon is szépen rugózikA kormányzás kellően pontos, sőt, a futómű is jó, annak ellenére, hogy ezúttal az adaptív lengéscsillapítás opciójáról le kell mondanunk. De még a viszonylag peres 18-as kerekeken is szépen kirugózta az úthibákat a modell (azért mi inkább a 17-es méretet ajánljuk), és kanyarban sem éreztük azt a dinamikavesztést, amit a 30 mm-es emelés éreztethetett volna. Az Octavia stabil, kiszámítható, egészen keveset billeg, és egy kategóriával gyorsabb kanyarban pl. egy Karoq-hoz képest.

Ez az autó új korában listaáron 13,1 millió volt

A kapott eredmény tehát jó. De mibe fáj ez nekünk? Biztonsági öveket bekötni, mélyzuhanás következik: a tesztautó esetében 13,1 millióba. Mennyi? Kérdezi az átlag magyar, aki nem nyerte meg az ötöslottó heti várható főnyereményét. Igen, a típus alapárának pont a kétszerese, ráadásul nem is csúcsfelszereltséggel. Hogy miképpen jön ez össze?

Hát nem a Scout csomag felárából, amely egyébként nem feltétlenül létezik, ugyanis ezekkel az itt alapáras extrákkal egy alap Octavia kombi 300 ezerrel drágább is lenne. Igaz, ott a luxusra kihegyezett L&K változat, amelynek 300 ezres felára a kimondottan gazdag felszereltség okán majd milliós árelőnnyé fordul át. Ráadásul említhetjük az RS-t is, amely szintén elérhető ezzel a hajtáslánccal (ezalatt ugyebár a 184 lóerős dízelre gondolunk, hiszen jelenleg csak az rendelhető a Scouthoz), és hasonlóan felszerelve bő félmillióval drágább.

Egy benzines L&K kombi sokkal jobban megéri

De akkor hogy jön ez össze? A szűk hajtáslánci választékkal. A Scout esetében nincsen elsőkerékhajtás, ami önmagában nyakunkba varrja a 4x4 egymilliós felárát. Aztán ott a duplakuplungos automata váltó 650 ezres felára (ennyit mondjuk meg is ér, ugyanis sokkal hosszabb áttételével nem csak kényelmesebbé, de takarékosabbá teszi a nagy tempójú utazást), és akkor jön még a kétliteres dízelmotor felára, amely a 150 lóerős 1.5 TSI-hez viszonyítva 850 ezer forint. Hiába kellemes az öngyulladós hajtáslánc, ekkora differenciát az életben nem autózunk majd ki a dízellel. Ez így már önmagában 2,5 millió plusz – pedig mi egy kézi váltós, 150 lóerős, 1,5-ös benzines turbós Octavia Scoutot sem tartanánk istenkáromlásnak, így azonban sokan kényszerűek lemondani a látványos csomagról.

Furcsaság: családon belül a legdrágábbA jól felszerelve 11,5 millió környékén alakuló árat a gyár meghirdetett 900 ezres kedvezménye igyekszik tompítani, de olcsó így sem lesz a modell. Listaáron például az egy kategóriával nagyobb Opel Insignia Country Tourer hasonló teljesítménnyel pont ugyanennyibe kerül – és a villámosok is szeretnek nagy kedvezményeket adni. De ott van például a Volkswagen Golf Alltrack, ami nem csak egy picit magasabbra pozícionált, igényesebb négykerekű, de egyben jobban is felszerelhető, hasonló konfigurációban pedig néhány százezerrel még a Škodánál is olcsóbb. Aztán ott a Seat Leon X-Perience, ami jelenleg átmenetileg nem kapható, de egyébként mindkét modellnél értékarányosabb, kedvezőbb ajánlatot biztosított.