Sok-sok vád éri az autógyártókat az elektromos rendszerek túlzott alkalmazása miatt, azonban a mai autók technikai színvonala, az általuk nyújtott komfort aligha lehetne elérhető másmilyen úton. Az Audi pedig még tovább menne, s régóta alkalmazott, szabványos járművillamossági rendszer megreformálásával szinte minden területen jelentős előrelépést szeretne elérni.
A megreformált elektromos rendszer szinte mindenre kihatással van, kezdve a hozzá csatolt segédüzemi alrendszerek korlátaitól egészen a fogyasztásig. Az ingolstadtiak tervezett módosításai jobb hatékonyságot szavatolnak, s emellett olyan területeken is új távlatok nyílnak, mint a futóműfejlesztés vagy az autonóm rendszerek.
Az előrelépés nyomán egyre szélesebb körben jelenhetnének meg a kínálatban az úgynevezett „mild-hibrid” modellek, amelyek elektromos rendszere önerőből nem tudja mozgatni az autót, azonban jelentősebb visszatermelést biztosít amellett, hogy az erősebb indítómotor révén szélesebb intervallumban lehet a start-stop rendszert alkalmazni. Ezek az enyhén hibrid modellek, valamint a konnektoros hibridek a dízelbotrány kirobbanása nyomán a TDI-ktől elpártoló vásárlók számára jelenthetnének alternatívát.
A németek elsősorban a kisebb modellekbe faragnának ’mild-hibrid’ hajtásláncot, mint az A1, az A3 vagy az A4. Az újfajta megoldások pedig a vezetői asszisztensekkel kiegészülve még hatékonyabb működést eredményeznek. Az Audi a hibrid rendszer működésébe bevonná a vezetési asszisztenseket is, hiszen az azok által begyűjtött útvonal, valamint forgalmi információkból az energiamenedzsment a körülményekhez megfelelőbb működést tud kikalkulálni, elég csak a hosszú lejtőkön történő vitorlázásra gondolni.
A kulcs a fent említett rendszerhez az új ISG, azaz Integrated Starter Generator, avagy a generátor és az indítómotor egyesítése jelenti. Erre már láttunk példát a PSA konszern e-HDi motorjainál is, ahol az indítómotort elhagyva a kétmódú generátor „rántja be” a motort indításkor. A helyzet itt is ugyanaz, a hagyományos egységekhez képest nagyobb teljesítményű motor-generátor az energia lítium-ionos akkumulátorba való visszatáplálása mellett a motor beindításáról is gondoskodik. Noha mindez a jelenlegi elektromos feltételek emellett is működőképes, a valóban hatásos alkalmazáshoz szükséges, hogy a régóta alkalmazott 12 V feszültségű autóvillamossági rendszert nagyobb teljesítményű alrendszerek kiszolgálására alkalmasabb 48 V feszültség váltsa fel.
A 12 V-os megoldás már 2017-ben debütál az Audi A1 és A3 modellekben, ahol a start-stop rendszer már 15 km/h alatti gurulás esetén leállítja a belsőégésű motort, ráadásul szélesebb tartományban engedi a vitorlázást is, amivel jelentős mennyiségű üzemanyag takarítható meg. A nagyobb feszültségű rendszer is hamarosan bemutatkozhat, aminek folyományaként a mérnökök erősebb ISG-t alkalmazhatnak – a 1,5 lóerős helyett 16 lóerő teljesítményű indítómotor/generátor alkalmazásával akár 30 másodperces vitorlázó ütemeket tud beiktatni a vezérlés, míg a motorindítás sokkal gyorsabb, kíméletesebb.
Mindez azonban még csak a kezdet, a feltételezhetően ugyancsak 2017-től várható 48 V feszültségű elektromos rendszer olyan további fejlesztéseket segít elő, mint az elektromos hajtású kompreszor, amely rögtön kétféle konfigurációban mutatkozik majd be. Az egyszerűbb eset, amikor a turbófeltöltő tengelyére elektromos segédhajtást építenek. Ennek köszönhetően a turbólyukat eltüntetve kis kipufogógáz áramlásnál az elektromos segítség pörgeti fel a feltöltőt, előállítva a szükséges töltőnyomást. A második felállás az Audi RS5 Competiton tanulmányban mutatkozott be, ahol az elektromos segítséggel külön kompresszort hajtanak meg, ugyancsak a turbó nemkívánatos tulajdonságainak eliminálásának céljára.
A 48 V feszültségű rendszer emellett a futóművekben is érezhető változást hozna, hiszen az így biztosított és rendelkezésre álló, mintegy négyszeres teljesítmény aktív kanyarstabilizátorok alkalmazását is lehetővé teszi. A gyártó egy bolygóműves, elektromotorral hajtott szerkezettel képes függetleníteni a karosszériától a kanyarstabilizátor rudat – összekapcsolt állapotban a szokásos módon kisebb oldaldőlést enged, míg függetlenítve, egyenes, de rosszabb úton a komfortot fokozza. Előbbi esetben, amikor rögzítve van, a kis villanymotor a stabilizátor csavarodásakor generátor módban a teljes rendszer töltését is végzi egyben.
Futóműves témában a másik fontos fejlesztési irányt az elektromechanikus lengéscsillapítók (eROT) jelentik. Ezek a kompakt, hordó alakú egységek a maguk 10x15 cm-es méretével könnyedén képesek helyettesíteni a hidraulikus gátlókat.
A felfüggesztés elmeihez kapcsolódva a mozgásokat fogaskerék áttételeken keresztül egy elektromotorhoz továbbítják, aminek révén teljesen adaptív működés alkalmazható. Az elektromotor ellenállásának változtatásával rendkívül tág határok között állítható a lengéscsillapítás mértéke, hovatovább, a motor itt is generátorként működve az úthibákból következő futómű mozgásból az akkumulátort tölti vissza.
Noha egyenként a fenti rendszerek apróságoknak tűnnek, összességében sok energiát képesek megtakarítani, sokkal hatékonyabb energia menedzsmentet eredményezve. Tehát lényegében úgy válik lehetségessé az üzemanyag megtakarítása, hogy közben sokkal jobb képességű futómű kerül az autó alá, illetve a hajtáslánc ugyancsak sokat javul.