Szinte naponta jelentenek be új elektromos modellt a Föld valamelyik szegletében. A hagyományos gyártók – több évnyi kivárás után – is egyre több akkumulátoros autót mutatnak be, arányaiban azonban feltűnően sok a startup kezdeményezés. Ez nem meglepő: az évszázados múlttal rendelkező, sok tízezer főt foglalkoztató mamutvállalatok viselkedése az óceánjáró hajókéhoz hasonló: az irányváltáshoz nagy térre és főleg sok időre van szükségük. Hetek, hónapok, akár évek telhetnek el az első gondolattól a konkrét intézkedésekig – és akkor a termékfejlesztés időszükségletéről még nem is beszéltünk.
Ezzel szemben a kicsi, néha tényleg csak néhány (vagy éppen egyetlen) tulajdonos kezében lévő kisebb cégek gyorsabban reagálnak a változásokra. Ha az alapítók célja beszállni az elektromos autók piacára, talán napjainkban szembesülnek a legkedvezőbb körülményekkel: az emberek egyre nagyobb része már nem úri hóbortként tekint a villanyautókra, a technológia lassan tényleg megfizethetővé válik, a piac pedig még messze nem telített.
A büszke apuka és lánya neve jelenik meg az autón
Csak egy évet telt el azóta, hogy a Roland Gumpert (az Audi egykori motorsport részlegének vezetője) által megálmodott akkumulátoros – üzemanyagcellás hibrid autó koncepcióját megmutatták a Genfi Autószalonon. A metanollal működő üzemanyagcellákkal és összesen négy villanymotorral rendelkező tanulmány szerencsére nem került a süllyesztőbe. Ellenkezőleg, gyártásra kész változatban lépett színre az RG Nathalie (RG = Roland Gumphert, Nathalie pedig a lánya neve).
A tavalyi hírek 2,5 másodperces 0-100-as sprintről és 300 km/h feletti végsebességről szóltak, valamint 70 kWh-s akkumulátor kapacitásával számoltak. A szériakész típus esetében további konkrét számokat kaptunk: 120 km/órás sebesség mellett 821 kilométeres hatótávot adtak meg a gyáriak. De akár 1199 kilométeres távolságot is megtehet tankolás nélkül a Nathalie, amennyiben megelégedünk az Eco mód dinamikájával. Hogyan jönnek ki ezek a számok egy 544 lóerős, 989 Nm-es nyomatékú autó esetében, ami hozza a beígért dinamikai adatokat?
Ehhez az üzemanyagcellás rendszert kell megvizsgálnunk: a 2Way nevű rendszer neve érzékelteti a működés lényegét. A kerekenként elhelyezett motorok a padlólemezben elhelyezett akkumulátorokból táplálkoznak – ehhez hasonlót láttunk már. A nagy trükk az újratöltésben van: a hagyományos elektromos autók esetében az akkumulátorok lemerülése egy töltőoszlophoz tereli a járműveket. Még gyorstöltővel is 15-30 perces (egyébként pedig több órás) kényszerszünet következik ilyenkor.
Sportkocsi újító hajtáslánccal: nagyon várjuk az első éles tapasztalatokat
Ezzel szemben a Nathalie önmaga tölti az akkumulátorait: a metil-alkohollal töltött cellákból kémiai reakció útján keletkezik az áram; széndioxiddal és elhanyagolható mennyiségben nitrogén-dioxiddal töltve kap új erőre az akkumulátor. A folyamat álló helyzetben is folyamatos, de gyorsulással és fékezéssel fokozódik a hatásfok. Így nem kell áramot tölteni az autóba (se hidrogén tankolásával bíbelődni), elegendő némi faszeszt vételezni az alkoholos autók kiszolgálására is berendezkedett kúton.
Tankoláskor azért legyünk óvatosak: a metanol veszélyes idegméreg. A bőrön át is felszívódik, ezért hosszabb távon nem ajánlatos vele még kézzel sem érintkezni. Emberi fogyasztásra sem alkalmas, mert a szervezetben formaldehiddé alakul át, ami már néhány grammnyi mennyiségben vakságot, nagyobb dózisban pedig halált okoz.
Vételárról még csak durva becsléssel beszélhetünk, valahol száz- és kétszázmillió forintot kell félretenni az RG-re áhítozó vevőjelölteknek. Az 500 darabosra tervezett széria és a két drága komponenst is tartalmazó kialakítás (és akkor még nem beszéltünk a szénszálas anyagokról) mellett már nem is tűnik indokolatlanul magasnak az ár.