Köztudomású, hogy az európai vásárlók előszeretettel voksolnak az egyes típusok kombi kiviteleire, így a gyártók nem engedhetik meg maguknak, hogy ne varázsoljanak a sportosnak, vagy éppen takarékosnak kikiáltott modellek hátuljára is méretes puttonyt. Noha a praktikus karosszériaváltozatok kezdetben az iparosok és kézművesek szakmai igényeinek kiszolgálására születtek, mára a családosok is örömüket lelik a csomagolás szabadságában.

Fentiek fényében a Toyota sem volt rest a már menetpróbán is vallatott Auris „Touring Sports” átiratát megalkotni, ami a nagyközönség előtt a márciusban esedékes Genfi Autószalonon készül bemutatkozni. A hajtásláncokat illetően nagy meglepetésre nem számíthatunk, hiszen a lemezek alatt a már ismert műszaki arzenál rejtőzik.

Az akkumulátorok már nem a csomagtartóban vannak, így nagyobb szabadsággal láthattak további munkához a tervezők

A legnagyobb előrelépés egyértelműen a kategóriában szokatlan hibrid kivitelen érhető tetten: mivel a változatlan, nikkelmetál-hibrid akkucsomagot a tervezők be tudták préselni a második üléssor alá, ez a csomagtartó űrtartalmából mitsem rabol, ám ettől eltekintve HSD verzió 1,8 literes Atkinson ciklusú benzin-, és egy villanymotorból álló soros-párhuzamos felépítésű egysége lényegében megyegyzik a leköszönt generációéval.

A 136 lóerős összteljesítményű modell egyik érdeme a járulékos költségek csökkentése, hiszen működéséből fakadóan a fékbetétek lassabban kopnak és nincsenek olyan drága kopóalkatrészek, mint a kuplung, a kettős tömegű lendkerék vagy éppen a turbó. A rendszer további érdekessége, hogy 10 kilóval könnyebb, mint a kézi váltós, kétliteres dízeles hajtáslánc, amit csak ~800 ezer forinttal magasabb ára miatt nem szorít ki a piacról - igaz, itt széria az automataváltó is.

A marketingesek most sem bírtak magukkal, Touring Sports-nak keresztelték a málhás kombit

Megmaradnak a négyhengeres, s lent nem túl nyomatékos 1,33 és 1,6 literes ’szívó’ benzines erőforrások is, melyek leginkább egyszerű, tartós koncepciójukkal hódítanak. Előbbi 99 lóerővel és 128 Nm-nyi maximális nyomatékkal rendelkezik, vegyes fogyasztása pedig a gyári adatok szerint az ötajtós kivitelek esetében 5,5 literre csökkent. A nagyobb testvér 132 lóerőt és 160 Nm nyomatékot állít szolgálatba, hozzá pedig a hatfokozatú kézi váltó mellett fokozatmentes CVT automata is rendelhető lesz.

A hét előre programozott fokozattal rendelkező konstrukció ezúttal is ügyesen teszi a dolgát, igaz, kitörő dinamikára egyik modellváltozat esetében sem számíthatunk. Ezt bizonyítják a gyári jóslatok is: az 1,33-as 12,6, a kézi váltós 1,6-os 10, az automata pedig 11,1 szekundum alatt képes letudni a 0-100-as sprintet.

Belül csak a nagyobb csomagtartó hoz majd változást

Az 1,4 literes dízelmotor új befecskendező rendszert kapott, valamint gyorsabb bemelegedést is ígérnek a mérnökök. A 90 lóerős teljesítmény mellett 205 Nm csúcsnyomatékkal számolhatunk, ami 1800-tól 2800 fordulat/percig áll rendelkezésre. A kétliteres öngyulladós egység új turbófeltöltővel büszkélkedik, melynek köszönhetően a 124 lóerős erőforrás fogyasztása a széria start-stop rendszernek köszönhetően 4,3 literre adódik.

Az ötajtós már rendelhető, a kombi közvetlenül a genfi bemutatót követően debütál a hazai piacon is

A kombi átirat pontos adatai a bemutatót megelőzően ugyan még nem láttak napvilágot, de a fentiekben közöltekkel szemben jelentős eltérésre aligha számíthatunk, miközben a praktikus jellemzők javulásáért a négymillió forintos alapáron túl nagyságrendileg 2-300.000 forintos felárat kell majd a kasszáknál hagynunk.