A Lexus új fejlesztésű, kétliteres benzines turbómotoros hajtáslánca az NX-ben debütált, és csak idő kérdése volt, hogy beköltözzön a kínálat többi modelljébe is. A 245 lóerős egység már elérhető az IS, RC és GS típusokhoz is, hozzá pedig ezúttal már nyolcfokozatú automataváltót csatoltak a gyáriak.

Az új, 200t hajtáslánc az NX esetében még teljesen nem mutatta ki a foga fehérjét tesztünkön. A közepes crossoverben ugyanis a kétliteres, benzines, közvetlen befecskendezéses benzinmotor még „csak” 238 lóerőt és tudott felmutatni, és hozzá hatfokozatú automatát társítottak a tervezők. A gyári ígéreteknek azonban megfelelt az egység, amely – ha nem is kimagaslóan hatékony – optimális választásként tűnik fel a Lexus elérhetőbb árú modelljeinek kínálatában.

Az RC F után elérhetőbb verzióban is kapható a kupé

Ezúttal viszont már 245 lóerőről, továbbra is 350 Nm nyomatékról (1650-es fordulattól), és nyolcfokozatú, bolygóműves automataváltóról szól a fáma, amely az újdonságokban kizárólag hátsókerékhajtással elérhető. A prémium középkategóriás IS ezzel 7,0, a nagytestvér GS 7,3, míg a kupé RC meglepő módon 7,5 másodperces 0-100-as sprintre képes. A fogyasztási adatok némileg eltérnek ettől a trendtől: az IS és az RC 7,0-7,2 litert kortyol a gyáriak szerint 100 kilométeren, míg a náluk 20 centivel hosszabb GS 8 litert kér.

Rejtőzködő - a 2,5 literes V6-os 250-esnél jóval kompaktabb az új erőforrás

Mivel az új hajtáslánccal már mindhárom típus elérhető, ezért árakkal is tudunk szolgálni. A legkedvezőbb ajánlatot értelemszerűen az IS jelenti, a 10,52 milliós árcédula azonban némiképp csalóka – a leváltott, V6-os, szívó 250-es hajtásláncnál szerényebb induló felszereltséget kapunk. Például az ülésfűtésért és a tolatóradarért is pluszban kell fizetnünk, egészen bőséges, 380 ezres summát. Az automatikusan sötétedő belső tükör, a kulcsnélküli rendszer, az esőérzékelős ablaktörlő és a tolatókamera további 440 ezer forint, ahonnan a navigáció jobb hifivel és LED-es fényszórókkal 900 ezres ugrás. Ilyenkor már 12,24 milliónál tartunk. Innen szerteágazik a kínálat több csomagra – elektromosan állítható bőrülésekkel 13 milliós árra számíthatunk, a minden földi jóval felszerelt IS pedig 15-15,7 millióba kerül, a sportcsomag jelenlététől függően.

A testvérmodell RC kupé esetében gazdagabb alapfelszereltségre és ezzel összhangban drágább beszállóra számíthatunk – a metálfényezéssel 14,6 milliós indulómodell viszont az opciós (850 e) navigáció + tolatókamera kettőssel már egészen magas igényeknek meg tud felelni. A felső szélsőérték 18,5 millióban áll meg, 2,8 milliós differenciát rajzolva a hagyományos szedán és az izgalmas kupé közé.

A bőrkárpitért minden változatnál fizetnünk kell - elérhető a különösen finom, félanilines verzió is

A GS méretben és minőségben is felfelé kínál fejlődési utat. A 13 milliós induló ár ennek megfelelően reális, 14,4 millióért pedig már nagy navigációt és ülésfűtést is kapunk. Mivel ez a szint gazdagabb felszereltségű, mint az IS hasonló csomagja, így a két modell között valójában nincs kétmilliós differencia. A legdrágább GS 200t egyébként 19 millió forint, de ezért a kategóriában megtalálható összes finomságot megkapjuk, a szellőztethető, memóriás, különösen finom bőrkárpitos ülésektől a nyíltpórusú fabetéteken és 17 hangszórós Mark Levinson audiorendszeren át egészen a szélvédőre vetített kijelzőig.

A GS a legdrágább, de ár/érték arányban legalább olyan jól áll

A modellek már rendelhetőek, alternatívát pedig mindhárom esetben a 300h hibrid hajtáslánc jelent, amely változattól függően 300-440 ezer forintos felár ellenében elérhető. A papíron ígéretes adatok (223 lóerő, 0-100: 8,3 s, 4,2-5,0 l/100 km) a valóságban jóval kevésbé sportos hajtásláncot takarnak, ami a gyári adatoknál normakörünkön 1 literrel többet kortyol. Ha sokat autózunk városban és vesszőparipánk a takarékosság, akkor azért jól járunk vele, egyébként viszont a 200t szimpatikusabbnak tűnik – reméljük, hogy hamarosan egy teszt keretén belül az új modellekben is beszámolhatunk képességéről.