Az utcai Ferrarikat fejlesztő mérnököknek bizony nincs könnyű dolguk. Eddig az volt a feladatuk, hogy minél gyorsabb, erősebb autókat tervezzenek, a mai vásárlók kegyeiért való küzdelemben azonban ez már nem elég, így a konstruktőrök olyan technikai megoldások kidolgozására kaptak utasítást, amelyek a drákói szigorú EU szabványok CO2 határértékeit is képesek teljesíteni.
Miután áttekintették a korábban gyakorta alkalmazott megoldásokat (a motor belső súrlódásainak csökkentése, alacsonyabb gördülési ellenállással rendelkező abroncsok, aerodinamikai fejlesztések, az össztömeg csökkentése stb.), a konklúzió világossá vált: a Ferrari képtelen az egy kilométerre eső CO2 kibocsátását 260 gramm alá szorítani. Ez az érték ugyan a maranellóiak 2007-es, átlagban 430 grammos eredményével összehasonlítva óriási sikernek számítana, s a tavalyi esztendő 310 grammos értéke is figyelemre méltó, de végső soron a 2018-ra az EU által előírt 240 g/km-es érték teljesítése a cél.
A teljesítménynek mindig ára van, de a Ferrarinál időnként megerőszakolják a fizika törvényeit is
Mint az ismeretes, a Ferrari motorjai a hétköznapokban is igen magas fordulatszám-tartományban dolgoznak, ám az EU által kidolgozott tesztsorozat olyan ciklusokat tartalmaz, melyekhez egy hibrid hajtáslánccal gyorsabban közelíthetünk. Az ilyen kis sebességű mérések alkalmával a hibrid rendszerek remek szolgálatot tehetnek, ráadásul a CO2-emisszió drámai csökkenése mellett az elektromotor nagy indítónyomatéka a gyorsulásra és a rugalmasságra is jótékony hatással van.
A HY-KERS tanulmány könnyedén maga mögé utasítja 'hagyományos' társát
Az elsőként az 599 HY-KERS tanulmányban bemutatott 74 kW teljesítményre képes (100 lóerős) elektromos erőforrás közel 35 százalékkal csökkentette a V12-es motor fogyasztását. Ráadásul szerény 40 kg-os tömegével (a teljes rendszer hozzávetőleg 100 kg többletterhet jelent) nem, 
Ferrari 599 GTO - Katt a cikkhez!hogy nem rontott a menetdinamikai jellemzőkön, de az újdonság 0,6 másodpercet vert a 0-100-as sprint alkalmával benzines társára. Az akkumulátorokat a mérnököknek sikerült az autó aljában elhelyezni, ezzel a tömegközéppont még alacsonyabbra került, így feltehetően a kezelhetőség is javult.
A korábban az 599 HY-KERS kísérleti modellben tesztre fogott hajtásláncot ezúttal a menetpróbája alkalmával bemutatott 599 GTO lemezei alá plántálták a konstruktőrök, a motorháztető alatt azonban a V12-es motor helyett már egy V8-as egység lapul, melynek munkáját az első és hátsó tengelyen elhelyezett egy-egy elektromotor segíti.
A motorháztető alatt immáron egy V8-as duruzsol
Ami a kezelhetőséget illeti, a Ferrari nagy dobásra készül, hiszen amennyiben az elektronika megcsúszásra utaló jeleket diagnosztizál, az első tengely elektromotorjának nyomatéka húz ki minket a bajból, míg a hátsó egység a gyorsítás linearitásáért felelne. Az orr- és farmotoros modelleknél is alkalmazható, “Insertable 4x4” névre hallgató dinamikus szabályozásnak köszönhetően az új Ferrarik teljesen kiegyensúlyozottak maradnak, bár félő, hogy mindez a maranellóiak szeretett nyersességének kárára megy.
Érdekesség, hogy a lefülelt tesztautón nem olasz rendszámtábla (időnként madzaggal felerősített kartonlap), hanem német ideiglenes rendszám látható, ami arra utal, hogy a prototípust a fejlesztésben oroszlánrészt vállaló Bosch mérnökei nyúzzák.
A prototípust vélhetően a Bosch mérnökei nyúzzák
A kereskedelmi forgalomba helyezés időpontját illetően már találgatásokba sem szívesen bocsátkoznánk, noha bizonyos, hogy a hibrid szuperautóra igenis lenne kereslet - legalábbis a hollywoodi vörös szőnyegek képmutatóbb végén mindenképp.
Képek: Autocar