Az Audi-féle friss fejlesztésű V8-as turbómotort a Continental széria lemezei alá ültetve új típust hozott létre a Bentley. Méghozzá nem is akármilyet: az újdonság a sorozat modernkori történelmének leggyengébb darabja. Ám már az orrtolós, nehézkes 630 lóerős Supersports óta tudjuk, hogy nem minden a teljesítmény. Ezt az újdonság is igazolja: véleményünk és a külföldi menetpróbák szerint is a valaha épített legélvezetesebb Bentley-t köszönthetjük személyében.
Az élmény igenis lehet luxuscikk - galériaNem csak az élvezet és a jó választás szavak elé kaphat ’leg’-es fokozást a V8, de a hatékonyság is olyan szintre javult, amilyet eddig még nem tapasztaltunk a luxuskupéban. A 2003 és 2011 között gyártott első generációban kizárólag a kétturbós, W12-es motor kapott helyet: az üresen is 2,35 tonnás összkerékhajtású modell 560 lóereje vegyes használat esetén elkért minimum 16,6 liter benzint 100 kilométerre. Az új generáció 15 plusz lóerőt kapott, miközben néhány kilogrammot is lefaragtak tömegéből. Mindez a fogyasztást vajmi kevéssé érintette: csupán egyetlen deciliter lett a differencia.
Hipotézisünket bizonyította a prototípus próbalany: a V8 a jobb választás.
A finom környezetet nem szívesen hagyjuk el.Itt jön a képbe az Audi S-modelljeiben bemutatkozott V8-as, amely bár teljesítményben egy hajszálnyival lejjebb adja, hatékonyságban óriási lépéssel jár előrébb. Ebben a hat- helyett nyolcfokozatú automata és a hengersor-lekapcsolás is segít, a lényeg viszont, hogy visszafogott gázkezeléssel 10,5 literből kijöhetünk vegyes használat során, ez pedig 850 kilométeres hatótávnak felel meg. Utóbbi különösen imponáló lehet a tulajdonosoknak, akiket a bőr/fa/alumínium kombinációjú luxushangulatból ritkábban ragad majd ki a benzinkutak rideg valósága – legalábbis, amíg nem nyílik meg a Versace benzinkút az Andrássy úton.
Ez már önmagában is komoly indok lehet a luxusautóját hosszabb úton is használó tulajdonos számára, még akkor is, ha a különösebb variálás nélkül is 50 millió forint fölé ugró alapár szavatolja az üzemanyagra valót is. De a lényeg csak most jön.
A papírforma is rámutat a kiváló képességekre.
A megállás is fontos: elöl 410 mm-es tárcsa vanMár a száraz tények is csábítóak: bár a négyliteres, kétturbós V8-as állítólag csupán 25 kilogrammal könnyebb a hatliteres, 12 hengeres nagytestvérnél, 660 Nm-nyi csúcsnyomatéka az első generáció 650-es értékénél is nagyobb, ráadásul közel olyan korán, már 1700 fordulat/percnél megérkezik. Emellett a nem éppen csekély 507 lóerős teljesítmény kövér ’platón’ áll rendelkezésre, ami a nyolcfokozatú automatán és a hátsó tengelyhez alapból 60 százaléknyi nyomatékot küldő összkerékhajtáson átjutva ugyanolyan intenzív gyorsítást biztosít, mint az előző generáció. Ez 4,8 szekundumot jelent az adatlap 0-100-as hasábjában, és a végsebesség is 300 km/h fölé nyújtózik. Kellhet ennél több?
Lelkes az új hajtáslánc - galériaTeljesítményben nem, képességekben igen. Az adatok nem, csak a menetpróbák tudtak arra fényt deríteni, hogy a kisebb V8-as a nagytestvérhez képest sokkal lelkesebben dolgozik, amelyhez a rövidebb alsó fokozatokkal rendelkező, gyorsan reagáló nyolcfokozatú bolygóműves automata tökéletes partnerként illik. A fokozatok kihúzatása pedig minden tulajdonos napi elfoglaltsága lesz, ugyanis a V8 itt csitító ellenhang-generátor nélkül, már-már luxuskupéhoz méltatlanul nyílt kipufogóval adja tudtára a világnak: a tulajdonosa nem spórolásból döntött mellette, csupán jól választott.
Már a mély basszust produkáló alapjárat is lelkesíti a szívet, sőt, tiszteletet parancsol, a magasabb szólamok pedig hűen mutatják, hogy a feltöltött motornak itt nem kényszer a lélegeztetés. A lóerők önfeledt örömódája pedig nem is olyan gyakori kincs a luxusosztályban.
Kánaán Bentley módra
Amikor 50 milliós autókról beszélünk, szinte magától értetődőnek hangzik a luxus, a mindent kielégítő felszereltség és a tökéletes anyagválasztás. 
Élőben is olyan, amilyennek kinéz.A bőrök finomsága és az apró részletek szépsége arisztokratikus hangulatot áraszt, amelybe éppen csak annyi fiatalság elegyedik a Continental GT esetében, amennyit még a kékvér megenged. Ilyen például a rövidebben hátranyúló középkonzol, amely az egyébként nem túl bőséges hátsó teret növeli. Kimondottan a V8-hoz készül a háromdimenziós hatást keltő, sötét eukaliptusz fabetét és az opcionális, sportosabb hangulatot árasztó kétszínű bőrkárpitozás. Némi térítés ellenében természetesen bármit elkészítenek a gyártónál, de már az alapkínálatban is négyféle felni, nyolcféle betét, többféle színű és formájú varrás, szőnyeg illetve bőrbetét szavatolja, hogy két ugyanolyan modell lehetőleg soha ne találkozhasson.
A modern kort a 30 GB-os merevlemezen lévő navigációs rendszer képviseli, amely a technika aktuális állásának megfelelően akár műholdas képpel, 3D-s épületekkel és domborzati viszonyok ábrázolásával is életre kelti az útfonalat. Ehhez alapból nyolc hangszórós, nyolc csatornás audiorendszer jár, amelyet felár ellenében a Naim által készített finomság jóvoltából az autóban elérhető audiofil tökéletesség csúcsáig fokozhatunk.
Nem tagadják: ő a sport verzió is.
Hiába a báránybőr kesztyű és az elegánsan feszülő öltöny, a Bentley mérnökei és illetékesei sem 60 évesek között, szivarteremben töltötték el a gyermekkorukat, hanem valószínűleg szobájukban álmodozva, a múlt század valamelyik ikonikus sportautójának tologatása közben. Így tehát a generációváltással talán a legtöbb időt töltötték a kissé nehézkes, orrtolós elődmodell futóművének átalakításával.
Nem csak a motor új, a futóművön is hangoltak.Ez pedig nem könnyű dolog, ha a termékünkön lévő logó szárnyai között nagy ’B’ betű szerepel az Aston Martin felirat helyett. Itt a luxus és a kényelem is az alapvető követelmények közé tartozik, vagyis csak úgy adhatnak többet, hogy cserébe a másik oldalról sem vehetnek el semmit. A fáradozások pedig úgy tűnik, meghozták gyümölcsüket: a Continental sorozat életében először akad egy modell, amely nem tűnik túlsúlyosnak. Agilis szerkezetnek a kiindulási cél okán még így sem nevezhető a V8, viszont dinamikailag olyan jelzőket mondhat magára, amiért a testvérek irigykedően pillantanak rá. Precíz, izgalmas, kiegyensúlyozott és öröm vezetni. Ez pedig különösen hitelesnek hangzik olyan emberek szájából, akik néhány nappal korábban még a korábbi, kikönnyített Supersports-ot nyúzták.
Sőt, maguk a Bentley illetékesei is titkon elárulták a sportos szellem jelenlétét: vallomásukat a fekete hűtőrács és az agresszívebb lökhárítók mellett a felségjelzésen vörös háttérbe foglalt iniciálé jelzi. Ugyanez a szín jelképezheti a projekt vezetőinek vérét is, ami jelképesen szólva patakokban fog folyni, ha az autós média szakértőbb képviselőihez hasonlóan a vásárlók is rájönnek, hogy a W12-es GT feleslegesen árválkodik az árlistában. Persze a lehetséges megoldás valószínűleg nem csak a mi fejünkben fordult meg: némi továbbfejlesztéssel a V8-as alkalmas lenne a tizenkét hengeres erőforrás leváltására a teljesítmény tekintetében is, ám a megalomániás orosz oligarchák, kínai milliárdosok és sejkek bizonyára rosszul vennék ezt a változtatást. Hiába hat őskorinak a történet: van, ahol még mindig csak az számít, hogy mennyit tudunk elkölteni, nem pedig az, hogy mire.
Amikor felesleges tizenkét henger: a V8-cal jobb hely a vezetőülés.
A tapasztalatokat összegezve viszont itt kerek perec kimondható, a V8 sokkal jobb választás még akkor is, ha a körülbelül 10 százalékkal kedvezőbb árat figyelmen kívül hagyjuk. Lehet, hogy ezzel némileg csökkent a Continental GT presztízse, de egy élvezetesebb, használhatóbb és ugyanannyira kényelmes, lenyűgöző megjelenésű modellt kapunk. Ezúttal a brit luxus megvonások nélkül áll a német konkurensek elé.
Az Audi-féle friss fejlesztésű V8-as turbómotort a Continental széria lemezei alá ültetve új típust hozott létre a Bentley. Méghozzá nem is akármilyet: az újdonság a sorozat modernkori történelmének leggyengébb darabja. Ám már az orrtolós, nehézkes 630 lóerős Supersports óta tudjuk, hogy nem minden a teljesítmény. Ezt az újdonság is igazolja: véleményünk és a külföldi menetpróbák szerint is a valaha épített legélvezetesebb Bentley-t köszönthetjük személyében.
Az élmény igenis lehet luxuscikk - galériaNem csak az élvezet és a jó választás szavak elé kaphat ’leg’-es fokozást a V8, de a hatékonyság is olyan szintre javult, amilyet eddig még nem tapasztaltunk a luxuskupéban. A 2003 és 2011 között gyártott első generációban kizárólag a kétturbós, W12-es motor kapott helyet: az üresen is 2,35 tonnás összkerékhajtású modell 560 lóereje vegyes használat esetén elkért minimum 16,6 liter benzint 100 kilométerre. Az új generáció 15 plusz lóerőt kapott, miközben néhány kilogrammot is lefaragtak tömegéből. Mindez a fogyasztást vajmi kevéssé érintette: csupán egyetlen deciliter lett a differencia.
Hipotézisünket bizonyította a prototípus próbalany: a V8 a jobb választás.
A finom környezetet nem szívesen hagyjuk el.Itt jön a képbe az Audi S-modelljeiben bemutatkozott V8-as, amely bár teljesítményben egy hajszálnyival lejjebb adja, hatékonyságban óriási lépéssel jár előrébb. Ebben a hat- helyett nyolcfokozatú automata és a hengersor-lekapcsolás is segít, a lényeg viszont, hogy visszafogott gázkezeléssel 10,5 literből kijöhetünk vegyes használat során, ez pedig 850 kilométeres hatótávnak felel meg. Utóbbi különösen imponáló lehet a tulajdonosoknak, akiket a bőr/fa/alumínium kombinációjú luxushangulatból ritkábban ragad majd ki a benzinkutak rideg valósága – legalábbis, amíg nem nyílik meg a Versace benzinkút az Andrássy úton.
Ez már önmagában is komoly indok lehet a luxusautóját hosszabb úton is használó tulajdonos számára, még akkor is, ha a különösebb variálás nélkül is 50 millió forint fölé ugró alapár szavatolja az üzemanyagra valót is. De a lényeg csak most jön.
A papírforma is rámutat a kiváló képességekre.
A megállás is fontos: elöl 410 mm-es tárcsa vanMár a száraz tények is csábítóak: bár a négyliteres, kétturbós V8-as állítólag csupán 25 kilogrammal könnyebb a hatliteres, 12 hengeres nagytestvérnél, 660 Nm-nyi csúcsnyomatéka az első generáció 650-es értékénél is nagyobb, ráadásul közel olyan korán, már 1700 fordulat/percnél megérkezik. Emellett a nem éppen csekély 507 lóerős teljesítmény kövér ’platón’ áll rendelkezésre, ami a nyolcfokozatú automatán és a hátsó tengelyhez alapból 60 százaléknyi nyomatékot küldő összkerékhajtáson átjutva ugyanolyan intenzív gyorsítást biztosít, mint az előző generáció. Ez 4,8 szekundumot jelent az adatlap 0-100-as hasábjában, és a végsebesség is 300 km/h fölé nyújtózik. Kellhet ennél több?
Lelkes az új hajtáslánc - galériaTeljesítményben nem, képességekben igen. Az adatok nem, csak a menetpróbák tudtak arra fényt deríteni, hogy a kisebb V8-as a nagytestvérhez képest sokkal lelkesebben dolgozik, amelyhez a rövidebb alsó fokozatokkal rendelkező, gyorsan reagáló nyolcfokozatú bolygóműves automata tökéletes partnerként illik. A fokozatok kihúzatása pedig minden tulajdonos napi elfoglaltsága lesz, ugyanis a V8 itt csitító ellenhang-generátor nélkül, már-már luxuskupéhoz méltatlanul nyílt kipufogóval adja tudtára a világnak: a tulajdonosa nem spórolásból döntött mellette, csupán jól választott.
Már a mély basszust produkáló alapjárat is lelkesíti a szívet, sőt, tiszteletet parancsol, a magasabb szólamok pedig hűen mutatják, hogy a feltöltött motornak itt nem kényszer a lélegeztetés. A lóerők önfeledt örömódája pedig nem is olyan gyakori kincs a luxusosztályban.
Kánaán Bentley módra
Amikor 50 milliós autókról beszélünk, szinte magától értetődőnek hangzik a luxus, a mindent kielégítő felszereltség és a tökéletes anyagválasztás. Élőben is olyan, amilyennek kinéz.A bőrök finomsága és az apró részletek szépsége arisztokratikus hangulatot áraszt, amelybe éppen csak annyi fiatalság elegyedik a Continental GT esetében, amennyit még a kékvér megenged. Ilyen például a rövidebben hátranyúló középkonzol, amely az egyébként nem túl bőséges hátsó teret növeli. Kimondottan a V8-hoz készül a háromdimenziós hatást keltő, sötét eukaliptusz fabetét és az opcionális, sportosabb hangulatot árasztó kétszínű bőrkárpitozás. Némi térítés ellenében természetesen bármit elkészítenek a gyártónál, de már az alapkínálatban is négyféle felni, nyolcféle betét, többféle színű és formájú varrás, szőnyeg illetve bőrbetét szavatolja, hogy két ugyanolyan modell lehetőleg soha ne találkozhasson.
A modern kort a 30 GB-os merevlemezen lévő navigációs rendszer képviseli, amely a technika aktuális állásának megfelelően akár műholdas képpel, 3D-s épületekkel és domborzati viszonyok ábrázolásával is életre kelti az útfonalat. Ehhez alapból nyolc hangszórós, nyolc csatornás audiorendszer jár, amelyet felár ellenében a Naim által készített finomság jóvoltából az autóban elérhető audiofil tökéletesség csúcsáig fokozhatunk.
Nem tagadják: ő a sport verzió is.
Hiába a báránybőr kesztyű és az elegánsan feszülő öltöny, a Bentley mérnökei és illetékesei sem 60 évesek között, szivarteremben töltötték el a gyermekkorukat, hanem valószínűleg szobájukban álmodozva, a múlt század valamelyik ikonikus sportautójának tologatása közben. Így tehát a generációváltással talán a legtöbb időt töltötték a kissé nehézkes, orrtolós elődmodell futóművének átalakításával.
Nem csak a motor új, a futóművön is hangoltak.Ez pedig nem könnyű dolog, ha a termékünkön lévő logó szárnyai között nagy ’B’ betű szerepel az Aston Martin felirat helyett. Itt a luxus és a kényelem is az alapvető követelmények közé tartozik, vagyis csak úgy adhatnak többet, hogy cserébe a másik oldalról sem vehetnek el semmit. A fáradozások pedig úgy tűnik, meghozták gyümölcsüket: a Continental sorozat életében először akad egy modell, amely nem tűnik túlsúlyosnak. Agilis szerkezetnek a kiindulási cél okán még így sem nevezhető a V8, viszont dinamikailag olyan jelzőket mondhat magára, amiért a testvérek irigykedően pillantanak rá. Precíz, izgalmas, kiegyensúlyozott és öröm vezetni. Ez pedig különösen hitelesnek hangzik olyan emberek szájából, akik néhány nappal korábban még a korábbi, kikönnyített Supersports-ot nyúzták.
Sőt, maguk a Bentley illetékesei is titkon elárulták a sportos szellem jelenlétét: vallomásukat a fekete hűtőrács és az agresszívebb lökhárítók mellett a felségjelzésen vörös háttérbe foglalt iniciálé jelzi. Ugyanez a szín jelképezheti a projekt vezetőinek vérét is, ami jelképesen szólva patakokban fog folyni, ha az autós média szakértőbb képviselőihez hasonlóan a vásárlók is rájönnek, hogy a W12-es GT feleslegesen árválkodik az árlistában. Persze a lehetséges megoldás valószínűleg nem csak a mi fejünkben fordult meg: némi továbbfejlesztéssel a V8-as alkalmas lenne a tizenkét hengeres erőforrás leváltására a teljesítmény tekintetében is, ám a megalomániás orosz oligarchák, kínai milliárdosok és sejkek bizonyára rosszul vennék ezt a változtatást. Hiába hat őskorinak a történet: van, ahol még mindig csak az számít, hogy mennyit tudunk elkölteni, nem pedig az, hogy mire.
Amikor felesleges tizenkét henger: a V8-cal jobb hely a vezetőülés.
A tapasztalatokat összegezve viszont itt kerek perec kimondható, a V8 sokkal jobb választás még akkor is, ha a körülbelül 10 százalékkal kedvezőbb árat figyelmen kívül hagyjuk. Lehet, hogy ezzel némileg csökkent a Continental GT presztízse, de egy élvezetesebb, használhatóbb és ugyanannyira kényelmes, lenyűgöző megjelenésű modellt kapunk. Ezúttal a brit luxus megvonások nélkül áll a német konkurensek elé.