Szerkesztőségi álmodozásunk szabályai egyszerűek: 100 millió forintból kell összeállítanunk képzeletbeli autóflottánkat. Kizárólag (legalább ránézésre) használható állapotban lévő autók kerülhetnek be a garázsba, a fenntartási költségekre azonban nem kell figyelnünk, a vételár utáni költésekre nagyvonalúan nem gondolunk. Egy hasonló lista összeállítása nem is egyszerű feladat. Mégis érdekesen alakult a szerkesztőségi válogatás: az autók előzetes egyeztetéskor szinte nem volt átfedés az összesen 50 típus között.

Fontos, hogy nem a keretösszegből elérhető álomautók listáját szerettük volna megalkotni (hiszen akkor valószínűleg a sport-, de legalább sportos autók uralnák el a képernyőt), hanem egy lehető legszélesebb körben használható flotta megalkotása volt a célunk. A csapat legöregebb tagja szerint így néz ki egy százmillió forintos álomgarázs 2020-ban.

Az utazóautó: Infiniti Q50 Hybrid – 15 millió

V6-os hibriddel suhanna a család

Családunkban a 100 millió forint nélkül is van helye utazóautónak. Heti rendszerességgel teszünk országon belüli néhány száz kilométeres utakat, amelyeknek nagy része autópályán vezet. Hegyek közé évente talán három-négy alkalommal tévedünk, jellemzően legalább közepes minőségű, és inkább egyenes útszakaszokon járunk. Egy utazóautóval szemben támasztott követelményeim a megfelelő térkínálat, a halk és kényelmes futásra való képesség, a hagyományos automata váltó, illetve az értékelhető hatótáv – és persze némi erőtartalék. A jelenleg általunk használt 204 lóerős Citroën C5-ös alapvetően kiszolgálja az igényeinket. Ha tehetném, legfeljebb egy 3,0 literes, V6-os motorizáltságú változatra cserélném le a 2014-es autót, de a hathengeresek gyártásával még 2013-ban leállt a gyár, és a modell utolsó éveiben már csak a kétliteres HDI-ből készült Euro6-os változat. Ráadásul nagy bánatomra jelenleg nem készül középkategóriás Citroën, így bajban leszek, amikor majd úgy döntök, hogy mennie kell a mostani autónak.

Szerencsére a 100 milliós keretösszegből már lehet gazdálkodni. Így aztán olyan extra szempontokra is ügyelhetek, mint a legalább öt hengeres kialakítás, vagy hogy legalább 150 lóerő jusson minden egyes tonnára. Az alacsony építés autópályás menetekre alapkövetelmény, így marad a négyajtós, illetve a kombi kialakítás. Egy Infiniti Q50 formájában látom magam előtt a kényelmes, mégsem hivalkodó utazóautót. Természetesen hibrid verzióban és a ritkábban választott hátsókerékhajtással. Selymesen járó V6-os benzinesét húzósabb gyorsításkor kisegíti, 100-as korlátozásoknál akár teljesen helyettesíti az elektromos motor. Ráadásul ellentétben számos hibriddel, hagyományos automata váltót kapott az autó, a nagyjából optimális 7 sebességi fokozattal. Egyesek kifogásolják a fedélzeti rendszer elavultságát, de a magam részéről szívesebben ülök egy hagyományos területeken jól teljesítő autóban, és bosszankodom a hiányzó telefontükrözési funkció miatt, mintsem egy magasan fejlett elektronikájú, de hardveresen gyengébb járművet kelljen terelgetnem.

A városi szaladgálós: BMW i3 – 14 millió

Amíg életem párja nem kíván napi szinten száz kilométer feletti távokat legyűrni, addig lesz létjogosultsága családi álomflottánkban az elektromos autónak is. Márpedig feleségem jellemzően egy maratonfutásnyi távot se tesz meg napi szinten, így nyugodtan választhatunk számára kipufogó nélküli autót. Adná magát az ötlet, hogy ruházzunk be egy elektromos Fiat 500-asba. Választhatnánk az aktuális széria keveset futott példányai közül, de meg is várhatnánk az új 500e-t is.

Városba emberenklnt 1 méter hosszúság jár: tudja ezt a BMW is

Mégis azt gondolom, nem a kicsiny Fiat lesz az ideális megoldás: tervben lévő második gyerekünk mellé egy picivel nagyobb helyre, és öblösebb csomagtartóra lesz szükségünk. Egy ismert márka már néhány éve piacon lévő modelljét, vagyis a BMW i3-at néztem ki babataxinak. Egy kisebb babakocsi különösebb tehetség nélkül is behelyezhető, elférünk benne négyen, a kertben pedig szorgosan töltögethetjük éjszakánként. A szükséges gyorsítási képességnél még többet is tud, (elnézést, hogy autós magazinban ilyet írok) méretével még pont használható a városi forgatagban is, személy szerint a formájával is hamar kibékültem. Cukiságban nem vetekedhet az 500-assal, de szerintem sikerrel járok, ha a megfelelő módon készítem elő az autócserét. Ha nem sikerül megpuhítanom gyermekem anyját, legfeljebb megmarad a kis Fiat, de villanyos autónk "márpedig lesz". A vészforgatókönyv esetén valamelyik járműnél erősebb alkuval maradok a keretösszegen belül.

A család ünnepi autója: Ford Mustang Convertible V8 – 15 millió

Álomlistáról beszélünk, és az ember hajlamos lehet az extremitások irányába hajlani. De egy pillanatra feledkezzünk meg a száz millió autóra fordítható magyar fizetőeszközről. Mikor tartok majd ott, hogy komolyan felmerüljön harmadik autóként egy Mustang? Nem is ez a helyes kérdés: tartok-e majd valaha ott, hogy V8-as kabrió színesítse a flottámat? Ha innen nézem, a vadló Convertible változata igenis álomautó. Persze, ha igazán szabadon engedném a fantáziámat, találhatnék exkluzívabb járművet is. De hiába a vagyon, az ember ne felejtse el teljesen, honnan érkezett. Alig néhány éve, 2015-ben hozták át Európába az aktuális Mustangot, és még élénken él bennem az örömhír emléke.

A citromsárga fényezés egy kicsit túlzás, de szépen passzol a kék és piros autóim közé

Mivel továbbra is szempont a négyszemélyesség (legalább gyerekek férjenek be hátra), és ünnepi autóként előnyben részesítem a nyitható tetős változatokat, ráadásul a családi utazósnak egy „mindössze” hathengeres példányt választottam, talán nem túlzott hedonizmus a nyolchengeres nyitható ponyvatetős Mustang. A kézi váltóról sem szeretnék lemondani, hiszen nem szánok klasszikus értelemben vett használós szerepet az autónak. Balatoni kora estéken, esetleg Budapest környéki kiruccanások során nem leszek rest szorgalmasan kuplungolni, és saját szám íze szerint kiválasztani az általam megfelelőnek gondolt fokozatot.

Apa élményautója: Toyota GT86 – 6 millió

Ezen a ponton derül ki végérvényesen, hogy a szerkesztőség legföldhözragadtabb listáját sikerült összehoznom. Nem vágyom 560 lóerős izomautóra, se négyturbós nyolchengeresre, se rendszámra éppen csak jogosult pályaautóra sem. Vezetési tudásomhoz és az autó várható kihasználtságához választottam meg a játékszert: a 200 lóerős, négyhengeres (mentségemre szóljon, boxer mivolta miatt legalább nem a legáltalánosabb építési módú) szívó motoros Toyota GT86 – vagy ha éppen felbukkan, leginkább egy kékre fényezett Subaru BRZ – jelenti számomra azt az autót, amitől élményeket várok.

Vallási okokból a Toyota GT86 ikertestvérét, a Subaru BRZ-t állítanám be a garázsba. De nem duzzognék akkor sem, ha egy jó állapotú Toyotát kaparintanék meg..

Nem fogok heti rendszerességgel pályanapokra járni, de évente néhány alkalommal rendes körülmények között, vagyis zárt pályán is próbára teszem vele tudásomat. Ráadásul hétköznapokon is elővehetem, mert futóműve nem túl kemény, ereje sem túlzó, vezetési pozíciója pedig tényleg pont olyan, amilyet hatéves koromban, a hűtőszekrény dobozából készített „autóban” brümmögve és „driftelve” elképzeltem. Éppen csak azt nem tudtam, hogy driftelésnek hívják az általam utánzott mozdulatokat. (És ha jobban belegondolok, nem is driftelés volt az, csupán túlkormányozottá vált alattam Carlos Sainz Toyota Celica GT-Fourja.)

Ami túlél mindent (de legalább felmegy a sípályára és elhúzza a kishajót): Porsche Macan GTS – 30 millió

Van már autónk nagy távolságok viszonylag hatékony leküzdésére. A városi használatra is egy egészen optimálisnak tűnő gépet állítottunk hadirendbe, ráadásul a tóparti peckeskedésre termett autó mellett olyan jármű is került a garázsba, amit elsősorban apa értékel (de ha a helyzet úgy hozza, akár négyen is beférünk). Gondoltunk már mindenre? Még nem!

Ha volt 100 millió forintunk autóra, biztosan lesz néhány költségesebb hobbink is. Síelés az Alpokban, pályanapokra járás autóval vagy akár motorral? Esetleg kishajónkat szeretnénk lehúzni az Adriára? Kéne ide valami összkerekes, komolyabb vontatási képességgel rendelkező autó, amibe akár rámolni is lehet, ha kicsi lenne az Infiniti. Elsőre a Volkswagen Touareg jutott szembe, egy V8-as dízellel nagyjából minden feladatra alkalmas, ráadásul kívül-belül hatalmas.

Ritkán járunk síelni, ez látszik is a választott célszerszámon

Aztán feltúrtam a netet, és alig használt, alig drágább, alig kisebb autóra leltem. Szívem választottja nem dízel (ezt a vontatásoknál még bánni fogom), de legalább Porsche: a Macan GTS változata 360 lóerőt tud, a downsizing jegyében mindössze háromliteres V6-osból nyerik ki a tekintélyes teljesítményt. Harminc millió forintból már a nevünkre írva tudhatjuk (legfeljebb nem lesz vadiúj), valamivel 250 fölé hajszolható és 5 másodpercen belül futja a százas sprintet. Közben pedig azt húzunk el vele, amihez éppen kedvünk támad (megjegyzem, az a valami közben ne legyen több mint két, két és fél tonna). És bár nem a klasszikus 911-es, mégiscsak egy Porsche.

A befektetés/szobor: Honda NSX – 20 millió

Azt hiszem, egy álomlistán sem szorul magyarázatra a Honda NSX. Ayrton Senna, középmotor, F-16-os pilótafülke. Akinek ennyi infó nem elég, részletezem.

Sajnos épp nincs a családban egy NSX, így kénytelen leszek külső forrásból beszerezni. Álom.

A néhai világbajnok, Ayrton Senna a McLaren-Honda pilótája volt az NSX projekt idején. Így esett, hogy a fejlesztésbe aktívan bevonták a brazil versenyzőt, a végleges változat éppen neki köszönhetően szedett fel néhány kiló pluszsúlyt. Ez volt az ára a versenypályán tapasztalható merevségnek. Senna rengeteg rajongó kedvence volt a pályán (azóta is sokan tartják a valaha élt legagresszívabb Formula-1-es versenyzőnek), és fájdalmasan korai halála idején még gyártották az NSX-eket, így még inkább felértékelődött a közreműködése. A VTEC vezérlésű V6-ost a sofőr mögött, keresztben helyezték el. A kezdetben háromliteres, később 3,2-es motorból turbó és kompresszor nélkül is képesek voltak majdnem 300 lóerő kisajtolására. De mivel sosem feszegetném a határait, – hiszen arra a játszósautó való – így választhatnám az eredeti, bukólámpás verziót.

A világ első teljesen alumínium karosszériás sorozatgyártású személyautójából tehát egy 3,0 literes, C30A szívvel szerelt példányt választanék, szigorúan pirosban. Váltójának mindössze öt fokozata talán lenéző mosolyt csal az avatatlanok arcára, de az akár 8000-ig elforgó motor hangjától garantáltan ledöbbennek majd. A hathengeresből kinyert 274 lóerőnél ma már számos sportkompakt többet ad, a 285 Nm-es nyomatékot gyakorlatilag az 1,6-os dízel Kia Ceedek is tudják, de egyrészt 30 éve ezek a számok egészen mást jelentettek, másrészt a nyers erő mellett tisztességes (elöl és hátul is kettős keresztlengőkaros kialakítású) futómű van az NSX alatt. És olyan egyensúly, amihez hasonlót azóta sem sok autó ért el. Az autó tömegét is sikerült alacsonyan tartani, a legpuritánabb NSX-ek kicsivel 1200 kiló fölött mérlegeltek a gyárból kihajtás során.

De nem méltatom tovább az álomgarázsom legnemesebb helyére kívánkozó típust, az utóbbi években amúgy is megtriplázódott az ára. Inkább egy videó kíséretében nyomom meg a garázskapu távirányítójának záró gombját. Egy olyan felvétellel, amin egy jól ismert úriember fehér zokniban és makkos cipőben, de a bukósisak mellőzésével uralja a légzsák és szervokormány nélküli technikát. A felvétel nem mai, de számomra megunhatatlan.

Eddig tartott tehát mai álmodozásunk, de ne csüggedjenek, van még hátra két felvonás. Szinte garantáltan megosztóbb – mindenképpen érdekes – összeállításokra számíthatnak, érdemes lesz bepillantani kollégáim garázsába is.