Legyen az autószalon, autóeladás vagy bemutató, az elmúlt években Kína rendszeresen gondoskodott szórakoztatásunkról és megdöbbenésünkről egyaránt. Egy biztos: a felkelő Nap országának óriás szomszédja hatalmas piac, az autós üzletág pedig úgy dübörög ott, mint sehol máshol a földgolyón. Éppen ezért csokorba vettünk néhány érdekes modellt, melyek remekül bemutatják a piac különc ízlését, rávilágítva, hogy a múlt vagy éppen a jövő egyesítése a jelenben annyira nem is lehetetlen.
Kezdjük rögtön két szélsőséggel. A BYD a Genfi Autószalonokról régi ismerős – néhány éve még a Toyota Aygo-átiratok, a Mercedes CLK-lámpás kabriók és a keleti Nissanokra hajazó formatervű olcsó szedánok között válogathatott náluk az, aki képes volt elviselni a különlegesen rossz minőségű műanyagok ellentmondásos illatát. Mára azonban nagyot ugrott a gyártó és hűen nevéhez (Build Your Dreams, azaz építsd álmaidat) hűen többek között használható elektromos egyterű gyártásába is fogott.
Álmok megvalósulása: papíron az E6 ígéretesnek tűnik.
Az E6 pedig egészen ígéretesnek tűnik: 4,56 méteres hosszával négy-öt főnek elegendő helyet szorít bendőjében, még ha sok helyet is foglalnak az akkumulátorok (miattuk a jármű üres tömege 2,3 tonna).
Az elöl és hátul megtalálható (vagyis összkerékhajtást eredményező) elektromotorok összesen 272 lóereje és 550 Nm-es nyomatéka kb. 10 másodperc alatt gyorsítja álló helyzetből 100 km/h-s tempóra a modellt, melynek végsebessége 140 km/h. Viszont egy töltéssel akár 300 km-t is megtehetünk vele, miközben gyorstöltőről az üres akkumulátorokat 10 perc alatt félig feltölthetjük. Ha hihetünk az adatoknak, igazán finom képességeket kapunk.
Ezzel szemben, ugyanazon piacon vígan megél a Volkswagen Santana is, amely az előző Passat modernizált külsejű változata. Nem, nem azé, de még csak nem is az azelőttié.
A generációkkal ezelőtti, 1985 óta gyakorlatilag csak műszaki tartalmában enyhén változott modell továbbra is sláger – ezt mutatja, hogy 2007-ben megjelent a Vista névre hallgató luxuskiadása is. Ő már kétliteres, 109 lóerős szívómotort kap, amely a 10 centiméterrel nagyobb tengelytávval is rendelhető típust 11,7 másodperc alatt gyorsítja fel álló helyzetből 100 km/h-ra. Egy biztos: a technika kiforrottságát nem érheti panasz.
Hasonló jelzőkkel illethetőek a FAW és a Roewe modelljei is, amelyek már a prémium szegmenst képviselik. Utóbbi esetben nem véletlen a hasonlóság: a Roewe történelme a Rover 75 gyártósorának értékesítésével kezdődött – és ez jól látszik a 750-es típuson is. Az 1,8 literes turbómotorral és 2,5 literes V6-ossal szerelt, megnövelt tengelytávú középkategóriásnál viszont még érdekesebb az 550-es, amely ugyanazon alapokra épülő modernebb kiadás, a turbómotor mellett közvetlen befecskendezéses, 1,8 literes, 133 lóerős négyhengeressel is. És a dízel verzió? Az nincs, szinte sehol sem, ugyanis Amerikához hasonlóan Kínában sem örvendenek túl nagy népszerűségnek az öngyulladós egységek.
Utóbbi jól látszik a FAW modellpalettáján is. Megint egy furcsa rövidítés? Az bizony, a First Auto Works, azaz 'első autógyártó' valószínűleg Kína legidősebb márkája, amely 1958-ban kezdte munkássságát orosz és amerikai autók licensz alapon történő gyártásával. Sokat azóta sem változtak, csak időközben a VW/Audi, majd a Ford, aztán a Mazda, végül pedig a Toyota modelljeinek alapjait használták fel a prémium szegmens gazdagításához. Ilyen például a Hongqi HQ3 névre hallgató típusuk, amely a Toyota Crown bázisára épül, csúcskivitelben még a Lexusokkal is közösséget ápolva. Ha némileg módosított formában is, de benne is az LS430-as tartós tesztautónk 4,3 literes V8-asa suttog, 280 lóerővel és hozzá hatfokozatú automatával – belül pedig kényeztető funkciók armadájával.
Ha már elmentünk prémium irányba, még egy ideig maradjunk ezen a vonalon – csak méretben adjuk lejjebb. El is érkezünk a prémium kisautó fogalom megteremtőjéhez, a MINI-hez, pontosabban annak ottani furcsa másolatához. A Lifan 320-ra ránézve azonnal beugrik a német/brit kisautó, melyhez képest a beltér nyújtja a legtöbb különbséget - valamint a könnyes szemek. Utóbbi érthető – biztos ő is álmodozik a remek 1,6 literes turbómotorról, de itt csak egy 1,3 literes, 90 lóerős négyhengeres szívó kérhető a motortérbe. A lényeg tehát a különlegesnek látszódáson van.
Ha pedig formák, akkor a Geely kupéról és a Brilliance BC3-ról is szót kell ejtenünk. Mindkét márka joggal lehet ismerős: előbbi a Volvo új tulajdonosa, utóbbi pedig már próbálkozott európai értékesítéssel is – sikertelenül. A két márka kupéjában viszont számos közös van: az ismerős dinamikus vonalakat különc formai giccsekkel erősítik. A Geely produktuma egy fujtató sárkány vérbosszúját idézi fel, de a tűzlövés ezúttal elmarad: a mérnökök megoldották, hogy egy 1,8 literes, 113 lóerős motorral is 14 hosszú másodpercig tartson vele a 0-100-as sprint. És még csak automataváltó sem kellett hozzá. Ehhez képest a Brilliance visszakonyuló hátsó lámpás kétajtósa valódi rakéta: szintén 1,8 literes négyhengeresét turbó készteti 170 lóerő leadására, amely 9,7 másodperces 0-100-as sprintre sarkallja a Hyundai Coupét idéző kétajtóst.
De a kisautókról sem szabad megfeledkezni. Félnénk is kihagyni például a Great Wall Voleex C10-et, amely már alaphelyzetben is olyan morcosan tekint a világba, hogy senki sem akarná felbosszantani. Az 1,5 literes, 105 lóerős motorral pedig vérpezsdítően mehetne – de ezzel kapcsolatban a gyári adatok ellentmondásosan szólnak (kézi váltóval 11-15 másodpercig terjed a szórás a 0-100-as sprintértékre).
Minden leküzdhető egy apró mosollyal.
Vele szöges ellentétben áll a Chery QQ3, ami talán a világon gyártott legvidámabb kisautó nevet is joggal viselhetné. A Chervrolet Spark méretű apróság tétova mosolyával és szívbe markoló tekintetével az erre fogékonyakat úgy meghatja, hogy eközben fel sem tűnik: igazából egy Matiz-klón áll előttünk.
Amennyiben pedig a formatervek bűvkörében telt rövid foglalkozásunk, a zárszónál is maradjunk az érdekes megoldásoknál. A kompakt kupé fogalom azt hiszem nem ismeretlen – elég csak a háromajtós Mégane-ra, a Volkswagen Sciroccóra, vagy a hamarosan érkező Hyundai Velosterre gondolni. Nos, a Chana CX30 is hasonló elven építkezik, viszont a tervezők beleoltottak némi BMW 5-ös GT receptet is, így az erősen lejtő tetővonalat magasabbra húzott farrész szegélyezi, összességében egy életstílus-kombi hangulatát keltve. Szép kis csavar, Kína egyik legnagyobb autógyártójától.
A beltér és a műszaki tartalom még sokat fejlődhet.A legégetőbb kérdés viszont megválaszolatlan maradt. Mikor lesz Európában sikeres kínai autó? Ez kicsit kényes téma, végtére is a kínai termékektől olcsóságot várnak el, alacsony költségekkel pedig jó autót építeni a világ egyik, ha nem a legnehezebb feladata. Éppen ezért szerintünk a BYD szállítja jelenleg az egyetlen működő megoldást: a jelenlegi piac elé kell menni, azt a receptet tökéletesíteni, és amikor az idő elérkezik, a dominósort a másik oldalról meglökni. Vagyis a létező technikát egy európai autógyártó modelljébe beültetni. De valószínűleg erre sem fordítanak túlzott figyelmet odaát.
Az ok pedig egyszerű: Kínához mérten Európa elenyésző méretű piac, főleg, ha a jelenlegi keresletet nézzük. Ehhez képest viszont a konkurencia óriási, megrengethetetlen versenytársakkal és megkövült piaci pozíciókkal. Gazdasági szempontból egyszerűen értelmetlen nálunk kínai autót forgalmazni...