Állapotot veszünk, nem kilométert – a fenti tanács bizonyos szinten alapigazság, de mi következetesen kitartunk az árnyalt gondolkodásmód mellett. Véleményünk szerint a kilométeróra állása igenis fontos paraméter egy jármű értékének megállapításakor – még ha a végső vételár végül számos egyéb tulajdonság figyelembevételével is dől el.

Sajnos meglehetősen gyakran eltér egymástól az autó műszeréről leolvasható, illetve a valós futásteljesítmény. A tekerésre terelődő beszélgetésekben rendre megy az egymásra mutogatás. Az autókereskedők a vásárlókat kárhoztatják: a vevők jelentős része hiú ábrándokat kerget, és elvárja, hogy egy tízéves középkategóriás dízelben is legfeljebb 150 ezer kilométer legyen. A reménybeli ügyfelek pedig a nepperek csöppet sem áldásos tevékenységét szidják, amikor is kétes körülmények között jelentős távolságokat tolatnak az autókkal.

A jellemzően sokat futó dízeleket tekerik jobban

Bár az óraállás manipulációja szinte minden kategóriát érint, a leginkább veszélyeztetett példányok sokszor a fiatal, úgymond rengeteget futott, újként drágább típusok. A régi beidegződések miatt sokak számára már a 100 ezres határ átlépése is egyenlő a motorgenerállal, és ez a hozzáállás lecsapódik a vásárlási hajlandóságban is.

Soknak tűnik öt év alatt 250 ezer kilométer teljesítése? Mindenképpen, főleg, ha saját zsebből kell tankolnunk. Műszaki szempontból azonban nincs is kellemesebb élete annak a motornak, amelyikkel egy (hideg)indítással több száz kilométert tesznek meg, azt is nagyjából állandó fordulaton, mérsékelt terheléssel, minimális számú váltással, alig-alig fékezve.

Az idősebb prémiumok és a fiatalabb tömegmodellek egyaránt érintettek

Reális, ha szintén öt év alatt 20 ezer kilométert fut egy autó? Természetesen. Sokan sokfélék vagyunk, az autókat is máshogy és másra használjuk. Ha azonban a napi 15 kilométer 10 indítást jelent, az ugyanennyi ki/beszállással jár, a motor (főleg télen) gyakorlatilag soha nem melegszik fel üzemi hőfokra, és kevésbé kedvező esetben egy nem túl finom lábú sofőr alatt szenved a kuplung, miközben a városi úthibák és a hektikus forgalom egyre csak eszi a futómű alkatrészeit. És lehet még fokozni a történetet: például, ha egy részecskeszűrős dízelmotor kapja ezt a kemény kiképzést, amit (a lassú bemelegedés miatt) rendszeresen alapjáraton melegít tulajdonosa.

A piacon jelentős eltérés mutat majd a fenti két példában szereplő autó értéke, ehhez képest a műszaki-esztétikai állapotuk sokkal közelebb lehet egymáshoz. Szinte mágnesként vonzza magához az óratekerő kisiparosokat a megkímélt állapotú utazóautó. A 250 ezer kilométerből 120 ezer lesz, a vevő esetleg még büszke is a futásteljesítményhez képest szép állapotban megvett autójára, örömmel el is kezdi használni, majd néhány tízezer kilométerrel később jönnek a zsebbenyúlós javítások. Egy vezérműlánc-csere könnyen lehet hétszámjegyű összeg, bizonyos érzékeny alkatrészek megtett távolsághoz kötött cseréje (jobban szólva az annak elmulasztásából adódó meghibásodások) szintén komoly lyukat üthetnek a családi költségvetésen.

A toplistát a 7-es BMW vezeti; az első hat helyet bérelték ki a bajorok

Minden autónak más a története és minden vásárlás egyedi eset. Mégis érdekes lehet áttekinteni a carVertical kutatását, amelyben a tekerési veszélynek leginkább kitett autók után nyomoztak. A cég alapvetően a járművek előéletét ellenőrzi az alvázszám alapján. Egy év alatt mintegy félmillió jelentés elemzését végezték el, ami alapján összeállt a kétes dicsőséget jelentő toplista.

Az első hat(!) helyezést a BMW különböző típusai szerezték meg, három-három Audi, illetve Volkswagen, kettő Škoda és egy Mercedes-Benz fért még fel a tizenötös válogatásra. Nem túl nagy meglepetésre a drágább modellek a szélhámosok legkedveltebb célpontjai – azt pedig szintén könnyű belátni, hogy egy visszatekert órás 7-es BMW egészen drága meglepetéseket okozhat a manipulációról mit sem sejtő tulajdonosának.

A gyártási év szerinti vizsgálat azt állapította meg, hogy az idősebb autók nagyobb valószínűséggel estek át illegális fiatalítókúrán. A TOP15-öt vizsgálva azonban érdekes megfigyelni, hogy az olcsóbb autók (leginkább a két cseh típus) fiatalabb korban érintettek, a prémiumokat inkább idősebb korukban vetik alá a kezelésnek.

Magyarország közepesen érintett a manipulációban

A dízel és benzines összehasonlításból ’természetesen’ a dízelek jönnek ki győztesként: statisztikailag többet hajtják a gázolajos autókat, így ezek a tekerési arányban is legyőzik az szikragyújtásos variánsokat. Külföldön egy átlagos autó 300 ezer fölötti óraállással szinte csak exportra, erősen nyomott áron adható el, de a trükközők kezei között az ilyen példányokból is könnyen válik piacképes autó, valahol 180 ezer kilométer környéki óraállással.

A kutatás kitér az országonkénti bontásra is. Az esetszámok azt mutatják, hogy a tekerésben a Nyugat-Európa felvevőpiacainak számító nemzetek járnak élen. Románia és Lettország vezeti a listát: náluk az adatok alapján nagyjából minden tizedik autó futott többet a műszerről leolvasható értéknél. Magyarország 5,77 százalékos aránnyal a középmezőnyben foglal helyet, a statisztika szerint ilyen szempontból még Németország is fertőzöttebb nálunk.

Ha nem akarnak tekerésben érintett autót vásárolni, mindenképpen kellő óvatossággal járjanak el a vásárlás során. A magas óraállás se legyen kizáró ok, amennyiben a műszaki állapot egyébként megfelel az igényeiknek, és persze ha a vételárban is tükröződik a sok futott kilométer. Megfordítva is igaz azonban a tanács: legyünk minimum gyanakvók, ha egy ársávban adott típusból, adott modellévből tízből kilenc autót 300 ezer kilométerrel árulnak, egyikük órájában viszont a bűvös 150 ezres szám díszeleg.

A cikk forrása a carVertical.com / The source of this article is carVertical.com