Ilyet csak a Mercedes játszhat - másnak nincs ekkora szélcsatornája

Noha az új Actros aerodinamikailag első ránézésre nem tűnik jobbnak egy féltéglánál, a típus bizony 2600 órát töltött a Mercedes szélcsatornájában, és a mérnökök a kétszer négyméteres homlokfelület dacára számos ponton optimalizáló beavatkozásokat tudtak végezni, melyek eredménye gyanánt a légellenállási együttható 50 százalékos javulást mutat. Ez persze korántsem a történet vége, ugyanis a rendelkezésre álló, ám egyre szűkülő erőforrások felhasználási mutatói továbbra is kiábrándítóak.

Itt sokat ér a mérnöki lelemény - galériaEgyedül az Egyesült Államokban évi 100 millárd dollár értékű gázolajat égetnek el tehergépjárművekben, miközben a légellenállási jellemzők javításával ez a számadat a legfrissebb fejlesztések felhasználásával akár 50 százalékkal is csökkenthető lenne. Így vélekedik Bob Silwa, az AirFlow Truck Company elnevezésű vállalat feje is, aki maga kezdeményezte egy új generációs vontató kifejlesztését.

Talán ez a jövő?

A tanulmánynak első pillantásra köze sincs semmihez, ami manapság az utakat rója, mint inkább egy háromszázzal száguldó mágnesvonat benyomását kelti, de segítségével a 18-kerekű légellenállási jellemzői 45 százalékos javulást hoznak, amihez összességében 25 százalékos üzemanyag-megtakarítást társul. Amennyiben pedig a hasonló technológia úttörő szerephez jutna, évente 34 milliárd liter gázolajjal kevesebb kerülne felhasználásra, ami 21 millió tonnával kevesebb károsanyag-kibocsájtást is jelentene egyben.

Az átalakítás csak kisebb sikert hozhatA konstrukció persze még csak gyerekcipőben jár, hiszen a prototípus egy széria Kenworth vontató átalakításával született, ami jelentősen behatárolta a mérnökök lehetőségeit, így a lehetséges jövőt inkább csak számítógépes szimulációkon láthatjuk, melyeken a vontatmány aerodinamikai jellemzői is felülbírálatra kerültek, így pedig a vontató és az utánfutó közötti űr minimalizálásával további 15 százalékos javulás érhető el.

Joggal merül fel a kérdés, hogy a két járműrész közötti rész kiiktatásával hogyan oldható meg az ívmenet biztosítása, s ezen már a NASA mérnökei is sokat törték a fejüket, akik újszerű, flexibilis anyagok használatával próbálkoznak. A szériaérettségig lévő út mindeközben végeláthatatlanul hosszúnak tűnik, s ezt Luigi Colani is bevallja, aki az elmúlt 30 évben fél tucat prototípust épített, mindenféle nagyobb áttörés, vagy érdeklődés nélkül.

Apró hibája, hogy kanyarodni egyelőre nem tud

A Mercedes különben az ilyen irányú fejlesztésekben még sokáig az élbolyban marad, hiszen egyedül ő rendelkezik olyan szélcsatornával, melyben egy életnagyságú kamion életszerű körülmények között tesztelhető, vizsgálható.

A legjelentősebb, könnyedén megvalósítható módosítást egyelőre a szélvédő háromfokos megdöntése jelenti, amihez a hűtőrács lamelláinak szabályozása társul, miközben a visszapillantó tükröt szintén állíthatóvá teszik a mérnökök. A szerelvény alja egyes helyeken borítást kap, és a kerékjárati íveken szintúgy tetten érhetőek kisebb módosítások, de az egyes országok szabályozásai továbbra is erősen megkötik a konstruktőrök kezét.

Kompromisszumos megoldásokkal teli az út - ez például csak saját utánfutójával kompatibilis

A hosszabb orr-rész például az esetek többségében nem hozna nagyobb eredményt, miközben a szerelvény hosszára vonatkozó korlátozások miatt a raktér méretéből kellene lefaragni. Ez érthető módon a szállítható árumennyiség és a hatékonyság kárára menne, azaz amit az egyik kezünkkel adnánk, azt a másikkal elvennénk. A kamionok világa tehát a személyautóékhoz hasonlóan tele van kompromisszumokkal, miközben a közúti szállítmányozás a célkitűzések ellenére is egyre nagyobb szerephez jut.

Az új Mercedes Actros eredményei pedig ugyan lenyűgözőek, de korántsem jelenti a végállomást az áhított fenntartható fejlődés útján, melyen azért az intelligens közlekedés koncepciója, és a Nagy Testvér is elkísér minket.